Реальная опасность. Взрыв — результат загрязнения. Защитные меры.

В теории и на практике нередко возникает необходимость в разграничении общепрофилактических мер, принимаемых органами государства против загрязнения нефтью, и «защитных мер» от последствий конкретного инцидента.

В ст. 1(7) Брюссельской конвенции 1969 г. о гражданской ответственности за загрязнение моря нефтью говорится, что «защитные меры» означают любые разумные меры, предпринятые для предотвращения или уменьшения убытков от загрязнения. Для того чтобы определить, разумны ли меры, анализируются все обстоятельства, при которых возникла потребность в этих мерах, в частности, место и количество плавающей в море нефти, вероятность достижения ею берегов, связь защитных мероприятий с предотвращением вреда и т. д.

Поскольку «защитные меры» направлены на предотвращение или уменьшение загрязнения, то несомненно, что одним из обязательных условий их разумности является наличие опасности убытков от загрязнения. Зарубежные юристы выводят необходимость этого условия не из ст. I (7) Брюссельской конвенции 1969 г., как это следовало бы делать, а из гражданско-правовой концепции «ведения чужого дела без поручения» [45, т. 1, с. 232,233], чем искусственно трансформируют не только саму эту концепцию, которая, кстати, признается далеко не всеми национальными законодательствами, но и сужают круг субъектов «защитных мер», ограничивая их лишь теми, кто ведет «чужое дело без поручения», хотя на практике большинство субъектов «защитных мер» осуществляют их как свое собственное дело, например, органы государства, порт, спасательные компании.

Опасность загрязнения не обязательно должна быть непосредственной, достаточно, чтобы она была реальной. Однако нельзя согласиться с мнением ряда зарубежных юристов, считающих, что «реальная,но весьма отдаленная,опасность исключает признание превентивных мер „защитными» в рассматриваемом смысле, ибо в этом случае они приобретают общепрофилактический характер и не направлены на устранение конкретной угрозы убытков» [45, т. 1, с. 232, 233; 60, с. 28—32]. В действительности важна реальность опасности, а не время ее материализации. Кроме того, в силу меняющегося воздействия различных факторов (ветер, течения, шторм), весьма трудно провести четкую границу между опасностью непосредственной и отдаленной.

В связи с этим определенного внимания заслуживает понятие «период безопасного времени», т. е. период между инцидентом и реальным или предполагаемым моментом возникновения убытков от загрязнения. Чем больше «период безопасного времени» и чем раньше были приняты «защитные меры», тем вероятнее, что обоснованность компенсации расходов по ним будет поставлена под сомнение, поскольку трудно будет установить причинную связь между инцидентом, принятыми мерами и предотвращенным убытком. Вместе с тем абсолютная величина «периода безопасного времени» может рассматриваться как лишь вспомогательный критерий разумности «защитных мер», ибо сама по себе эта величина не предопределяет однозначного решения вопроса о наличии или отсутствии опасности загрязнения.

Что такое опасность убытков от загрязнения нефтью? Согласно ст. 1(6) Брюссельской конвенции 1969 г., к собственно «убыткам от загрязнения» относятся «все убытки вне судна, перевозящего нефть, причиненные таким загрязнением в точном смысле слова, которое явилось результатом утечки или слива нефти, где бы ни произошла утечка или слив.. .». Из этого определения явствует, что инцидент может произойти сколь угодно далеко от места загрязнения и задолго до него. В связи с этим становится очевидной несостоятельность позиции тех авторов, которые противопоставляют реальную опасность отдаленной с целью определения разумности «защитных мер» [45, т. 1, с. 232, 233; 60, с. 33].

В ст. 1(5) первого проекта Брюссельской конвенции 1969 г. указывалось, что возмещению подлежат «все убытки вне судна, переводящего нефть, причиненные утечкой или сливом нефти». Предполагалось, что к ним будут отнесены убытки от собственно загрязнения нефтью, взрывов и пожаров, а также «личный ущерб», вызванный причинением телесных повреждений и смертью людей. По этому вопросу мнения делегаций разделились: Япония, Дания и Швеция требовали исключения «личного ущерба» из числа убытков, а Франция и Бельгия настаивали на его признании.

В итоге, в Брюссельскую конвенцию 1969 г. было включено выражение «загрязнение в точном смысле слова», означающее вред от загрязняющих свойств нефти. К нему относятся убытки от загрязнения побережья, акваторий портов в пределах территориальных вод, сплавляемого леса, различных плавучих сооружений, а также убытки от гибели морской и береговой флоры и фауны и пр. Брюссельская конвенция 1969 г. не распространяется на убытки от пожаров и взрывов, явившихся прямым следствием загрязнения нефтью.

Некоторая искусственность такого разграничения убытков особенно- заметна в случаях, когда речь идет о загрязнении плавучих или стационарных сооружений на море, на которых имеется экипаж или производятся какие-либо работы (суда, буровые вышки, ССОД, плоты и т. д.). Любая работа на таком сооружении связана с использованием техники, в том числе и электричества, а также других средств и орудий труда, что в условиях интенсивного образования газов, т. е. когда сооружение загрязнено нефтью, создает чрезвычайно высокую вероятность взрыва и пожара. Опасность взрывов резко возрастает не только в случаях загрязнения судна нефтью при аварийных разливах, но даже при обычных грузовых операциях с нефтью, когда увеличивается ее испарение. Что касается горящей нефти, то на практике сам факт приближения ее к судну рассматривается как опасность взрыва и пожара и создает потребность в спасательных операциях.

Танкер «Дельфинула» при посадке на рифы получил ряд пробоин, через которые вытекла часть нефти и загрязнила судно и воду вокруг него. Для предотвращения окончательной гибели танкера, которой ему грозил приближающийся шторм, требовалось срочно разгрузить судно и снять его с рифов. Для нагнетания сжатого воздуха в танки и откачки нефти использовались насосы, при работе которых от случайной искры произошел взрыв паров нефти и пожар, причинившие судну убыток на 280 тыс. ф. ст.

Танкер «Бетельгейзе», стоявший у причала в заливе Бантри (Ирландия), взорвался во время разгрузки. Судно вместимостью в 120 тыс. per. тонн развалилось на три части и затонуло прямо у причала. Пожар, бушевавший на танкере до его потопления, перекинулся на причальные сооружения. В результате взрыва погибли 43 члена экипажа танкера и 7 докеров. Общий убыток судну, грузу и порту превысил 70 млн. долл.1 Спасательные операции по очистке порта от загрязнения и подъему частей танкера «Бетельгейзе» осуществила спасательная частная компания «Пайк Дэг».2

В другом случае взрыв на танкере произошел уже после окончания грузовых работ. В декабре 1975 г. танкер «Берге Истра» затонул в районе Филиппинских островов в результате взрыва. Расследование аварии показало, что взрыв произошел во время работы системы очистки танков водяной струей с одновременным созданием подпора давления в танках инертным газом. Работа системы очистки не исключает появления углеводорода в магистралях и образования искр от наводимого статического электричества.

При пожаре на нефтяном пирсе в порту Хобокен (Нью-Джерси) спасательные буксиры отвели в сторону от горевшей нефти п/х «Майн» и п/х «Бремен» и получили за это спасательное вознаграждение в размере 30 тыс. долл. [47, с. 191]. При погрузке танкера «Юниверс Лидер» в заливе Бантри произошел разлив 2597 т нефти, которая затем воспламенилась. Буксиры осуществили ряд спасательных операций по отводу судов от места разлива нефти.1 Паром «Манчестер», проходя через разлившуюся нефть, взорвался, в результате чего общий ущерб судну и грузу превысил 2,5 млн. долл.2

К опосредствованным формам опасности от загрязнения следует отнести угрозу убытков от простоя судов при закрытии гаваней, портов, приостановлении гидротехнических, гидрографических и иных работ, ибо, в конечном итоге, любое такое закрытие или приостановление вызвано не столько собственно загрязнением в узком смысле слова, сколько взрывоопасным и огнеопасным характером нефти [20, с. 143]. В значительно меньшей степени опасность взрывов и пожаров проявляется при загрязнении акваторий, пляжей, воздействия на флору и фауну. Но и в этих случаях опасность взрывов и пожаров возникает, как только для ликвидации загрязнения начинает использоваться техника, являющаяся пока еще главным средством борьбы с загрязнением.

Таким образом, собственно загрязнение нефтью, упомянутое в ст. I (6) Брюссельской конвенции 1969 г., можно рассматривать как опасность первого рода. Именно эту опасность имели в виду создатели Брюссельской конвенции 1969 г., когда предусмотрели возможность проведения «защитных мер». Но как только (применительно к судам) эта опасность материализовалась, т. е. произошло загрязнение нефтью и возникла необходимость в ликвидации его, появляется опасность второго рода — угроза пожаров и взрывов, препятствующая нормальной эксплуатации судов и влекущая за собой убытки от простоя.

Причины возникновения опасности второго рода можно разделить на органические и функциональные. К органическим относится сам факт нефтяного и газового загрязнения судна, ССОД, буровой вышки и других сооружений в то время, когда на них находятся люди и работает различная техника, т. е. происходят тепловые и динамические процессы и есть источники открытого огня (машинное отделение, камбуз, использование спичек и пр.). Опасность такого рода настолько велика, что даже буксир, ведущий танкер или баржу с нефтью, должен соблюдать такие же меры противопожарной безопасности, как и сам танкер, хотя буксир находится от него на расстоянии в несколько десятков или даже сот метров.

Несомненно, что последствия пожара или взрыва, которые грозят загрязненному судну, зависят также и от того, где находится загоревшаяся нефть — вокруг судна или внутри него. Но если учесть большую теплопроводность корпуса судна, наличие на его борту запасов топлива, масла и других воспламеняющихся веществ и материалов, то становится очевидным, что загорание нефти вокруг судна будет означать почти одновременный пожар и взрывы на самом судне.

В октябре 1973 г. вблизи танкера «Тексако Норд Дакота», стоявшего на якоре, загорелась нефть, разлившаяся на поверхности воды из подводного трубопровода. Как только горящая нефть приблизилась к кормовой части танкера, в кормовом насосном отделении раздался взрыв. Из строя были выведены главный и вспомогательный двигатели. Огонь быстро распространился на все судно. В результате взрыва и пожара погибли 33 члена экипажа, 2 были ранены. Спасательное судно «Мелисса» сняло с борта оставшихся в живых людей, а затем ликвидировало пожар и отвело судно к причалу в порт Мобил в США.

К функциональным причинам опасности второго рода относятся факты неизбежного использования технических средств для ликвидации нефтяного загрязнения в условиях, когда категорически запрещено такое использование (повышенная взры-воопасность, пожароопасность и т. д.).

Принимая за основание характер грозящего ущерба, можно было бы предложить следующую классификацию видов опасности и грозящего ущерба от загрязнения:
— ущерб от загрязнения всех объектов, кроме судов (опасность первого рода);
— загрязнение судов и создаваемая им взрыво-пожароопас-ная обстановка, препятствующая нормальной эксплуатации судов и создающая убытки от простоя (опасность второго рода);
— ущерб, вызванный закрытием порта и связанным с ним простоем судов (опасность второго рода);
— ущерб, вызванный простоем причалов, портовых механизмов, прекращением гидростроительных и иных работ (опасность первого рода).

Реальный «личный ущерб» (и расходы по его предотвращению) также следовало бы включить в убытки от загрязнения, поскольку действующее международное право, предусматривающее ответственность владельцев морских и воздушных судов за ущерб физическим лицам, касается только договорной или внедоговорной ответственности перед потерпевшими, находящимися или на самом судне, или, хотя и вне его, но пострадавшими при падении воздушного судна на землю, а поэтому нормы действующего международного права не могут быть применены по аналогии к «личному ущербу» от загрязнения нефтью.

Например, не может быть применена в случаях загрязнения нефтью Брюссельская конвенция 1910 г. об унификации некогорых правил относительно столкновения судов, ибо ст. 4 этой конвенции предусматривает солидарную ответственность владельцев судов лишь перед лицами, потерпевшими ущерб во время столкновения судов. В равной мере неприменимы и другие конвенции. Так, согласно Международной конвенции 1961 г. об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем, владелец судна платит за каждого потерпевшего ущерб пассажира, находившегося на судне, не более 250 тыс. золотых франков (16 750 долл.). Согласно ст. 22 Международной Варшавской конвенции 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, «ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в сто двадцать тысяч франков». Наконец, неприменима к загрязнению нефтью и Римская конвенция 1952 г. о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на земле.

Применимость Брюссельской конвенции 1969 г. к загрязнениям только в территориальном море и на территории государств (ст. II конвенции) также ограничивает возможности использования других международных конвенций и одновременно акцентирует внимание на национальном законодательстве места причинения ущерба. Привязка к местному законодательству позволяет относительно просто разрешить вопрос об объеме возмещения «личного ущерба». Например, законодательство СССР исходит из принципа полного возмещения вреда, причиненного повреждением здоровья или смертью. По законодательству США, за гибель одного человека на международной авиалинии установлено возмещение ущерба в размере 75 тыс. долл., а за одну аварию на внутренней авиалинии — до 100 млн. долл. Привязка к национальному законодательству позволяет одновременно признать, как это широко принято в настоящее время, что требования о возмещении «личного ущерба» относятся к категории привилегированных и подлежат удовлетворению в первую очередь.

Что касается факта действительной опасности для людей, то любая такая опасность требует спасания. Вместе с тем «защитные меры» в отношении судна с экипажем являются одновременно предотвращением некоторой угрозы для людей, поэтому расходы на такое предотвращение входят в общие убытки от загрязнения. Например, в октябре 1975 г. танкер «Кити Сан» (123 484 per. т) взорвался на завершающей стадии разгрузки в Сингапуре от удара молнии. Расходы на борьбу с загрязнением нефтью и спасение оставшихся в живых членов экипажа танкера были включены в «ущерб от загрязнения» и выплачены в составе страхового возмещения, сумма которого составила 30 млн. ф. ст.1 В ПНР, в § 84 типового Коллективного договора моряков торгового флота предусмотрено, что судовладельцы берут на себя обязанность страховать за свой счет личное имущество членов экипажа на сумму в 20 тыс. злотых. При этом в числе страховых рисков предусмотрен ущерб имуществу членов экипажа, вызванный загрязнением.2

Вполне очевидно, что о «защитных мерах» можно говорить лишь в тех случаях, когда материализация опасности еще не началась или завершилась полностью. При этом следует различать особенности материализации опасности первого и второго рода. Опасность первого рода — воздействие загрязняющих свойств нефти на органические и неорганические объекты, приводящее к гибели, повреждениям или изменению качества последних, а также к убыткам от вынужденного закрытия зон отдыха, портов, бездействия гидростроителей и т. д.

При материализации опасности второго рода необходим вывод судов из эксплуатации, ибо дальнейшая нормальная эксплуатация грозит судам взрывами и пожарами. Весьма важно подчеркнуть, что попадание судна в нефтяное поле может ограничить его эксплуатационные возможности, главным образом, лишь в том случае, если судно стоит у причала, на якоре, у борта другого судна и производит какие-то работы, несовместимые с нефтяным окружением. Если же судно, следующее вдоль берегов, пересекает нефтяное поле, то это обстоятельство может на нем и не отразиться, хотя и в этом случае есть некоторая угроза пожаров и взрывов. Если же такая угроза реализуется, то «защитные меры» в отношении судов полностью трансформируются в спасание, регулируемое Брюссельской конвенцией 1910 г. о спасании на море.

Таким образом, отличие опасности первого рода от опасности второго рода следует проводить по двум признакам: объектами воздействия опасности второго рода являются только люди и морские суда; опасность второго рода возникает лишь после материализации опасности первого рода и грозит выведением судов из эксплуатации. С момента, когда произошло загрязнение судна, на опасность первого рода накладывается опасность второго рода и, следовательно, целью «защитных мер» становится не только ликвидация собственно загрязнения, но и предотвращение угрозы взрывов и пожаров путем применения особой техники и технологии, специальных мер безопасности и т. д., что приближает такие «защитные меры» к спасанию.