Идентификация источников загрязнения. Размер предотвращенного убытка. Полезность защитных мер. Деятельность государственных органов.

На практике встречается одновременное проведение одними и теми же лицами как «защитных мер» против загрязнения, так и спасания, что в значительной мере стирает фактическое различие между ними. Особенно трудно различить спасание и «защитные меры», когда речь идет о спасании танкеров и других плавучих сооружений и одновременном предотвращении загрязнения нефтью.

На либерийском танкере «Вафра», следовавшем из Саудовской Аравии в ЮАР с грузом 63 173 т нефти, 27 февраля 1971 г. возникла течь. На сигнал бедствия подошел советский танкер «Гдыня», снял 18 чел. экипажа из 29 и начал буксировку. Спустя 6 ч трос лопнул и буксировку продолжил шведский т/х «Пандола». В связи с надвигавшимся ураганом танкер «Вафра» был поставлен на якорь в 5,5 милях от мыса Агулхас, а оставшийся экипаж снят с судна. Ураганом танкер выбросило кормой на рифы. Спасательные буксиры «Ф. Т. Бэйтс», «Де Нуурде» и «Бэлтик» в течение 3 дней пытались снять танкер, но в конечном итоге пришли к выводу, что из-за полученных повреждений танкер утратил свою ценность и следует спасать лишь груз нефти. На помощь подошел буксир «Океаник» спасательной фирмы «Багсьер». Компрессоры, насосы и электромоторы представила фирма «Кэйп Дайвин». Нефть откачивалась в танкер «Амальфия». Около 6000 т нефти вытекло через пробоины. Спасательные суда фирмы «Дивижен оф Си Фишериз» боролись с загрязнением нефтью, используя диспергирующий состав, разбрасываемый с помощью бортовых стрел с насадками. Спасательная фирма «Харри энд Стиворт» проводила операции по очистке. Все компании действовали по единому скоординированному плану.

Танкер «Хиллер Браун» 7 марта 1973 г. сел на мель при выходе из залива «Колд-Бей» (Аляска), вследствие ошибок, допущенных капитаном и лоцманом. При посадке танкер повредил днище и в море вытекло около 700 т бензина и дизельного топлива. Операции по локализации загрязнения и снятию танкера «Хиллер Браун» с мели производили два судна береговой охраны США и танкер «Дж. Л. Ханна», в который перекачивался нефтегруз. После откачки груза танкер «Хиллер Браун» с приливом сошел с мели и самостоятельно последовал в Сан-Франциско на ремонт.

Аналогичная комбинированная операция по спасанию танкера и предотвращению нефтяного загрязнения проводилась в случае аварии танкера «Тек-сако-Оклахома».

Для судов и иных плавучих сооружений собственно загрязнение нефтью обычно не представляет сколько-нибудь существенной опасности, однако оно создает реальную угрозу пожаров и взрывов и препятствует нормальной эксплуатации. Ликвидация в этих случаях последствий загрязнения, т. е. удаление нефти, является не только формой «защитных мер», но и разновидностью услуг, близких к спасанию. При этом опасность первого рода как бы трансформируется в значительной мере в опасность второго рода, а в «защитных мерах» начинают преобладать элементы спасания.

Однако об указанной трансформации можно говорить только применительно к судам (танкерам и другим плавучим сооружениям), т. е. к таким объектам, спасание которых предусматривается в Брюссельской конвенции 1910 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море. Отсюда следует, что при определенных условиях предмет регулирования Конвенции 1969 г. о гражданской ответственности за загрязнение моря нефтью как бы совпадает с предметом регулирования Брюссельской конвенции 1910 г. о спасании на море. Такое совпадение не означает вторжения первой конвенции в сферу второй, а лишь подчеркивает близость и сходство регулируемым ими отношений и необходимость рассмотрения положений той или другой конвенций вместе.

При разливах нефти на акваториях портов и гаваней, пляжах, при воздействии ее на флору и фауну, хотя и создается вероятность пожаров и взрывов, являющихся одним из следствий использования очистительной техники, однако главным негативным последствием является собственно загрязнение и тот ущерб, который оно приносит.

В таких случаях «защитные меры» не трансформируются в какую-либо иную форму услуг. Например, посадка на мель в Токийской бухте американского танкера «Игл Курир» привела к загрязнению плантации морских водорослей и нанесла ущерб рыбным запасам. Расходы по «защитным мерам» составили 188 млн. иен. Посадка на мель норвежского танкера «С. Т. Кокстэд» привела к загрязнению пляжей шведского города Сундсвилля, на очистку которых потребовалось 2,6 млн. крон. Очистка пляжей вблизи Гонконга, загрязненных нефтью с американского танкера «Колумбия Традер», потребовала расходов в размере 280 тыс. гонконгских долл. На практике возможны такие случаи загрязнений нефтью и иными веществами, когда трудно отделить «защитные меры» от иных мероприятий по борьбе с загрязнением.

14 июля 1979 г. на борту греческого т/х «Клеархос», следовавшего с грузом ядохимикатов вблизи итальянского острова Сардиния, вспыхнул пожар. Судно потеряло ход и спасательные суда в течение 3 дней боролись с огнем, пока он не был потушен. Однако основательно поврежденное огнем судно не удержалось на плаву и затонуло у входа в залив Ольбия. Груз ядохимикатов остался в трюмах. Спустя несколько месяцев в районе затопления т/х «Клеархос» стали отчетливо наблюдаться признаки локальной экологической катастрофы: мертвые рыба и осьминоги в сетях, отравление рыбой целых селений, кожные заболевания среди детей и пр. Из описи утонувшего с судном груза удалось выяснить, что в трюмах находится 5 т мышьяка, 80 т едкого натра, 32 т перхлорэтилена, 50 т муравьиной кислоты, 16 т бромистого метила и т. д. Под влиянием очевидных фактов власти Сардинии запретили рыбную ловлю в этом районе и выделили 9 млрд. лир на поднятие затонувшего судна и груза и на ликвидацию последствий загрязнения.

В зависимости от характера опасности и объекта загрязнения— суда и другие плавучие сооружения или пляжи, флора, фауна — «защитные меры» могут проявиться в двух основных видах: во-первых, они трансформируются в услуги, близкие к спасательным, начиная с момента материализации опасности первого рода и возникновения опасности второго рода, во-вторых, они сохраняют свой «защитный» характер до полной ликвидации загрязнения.

Таким образом, Брюссельская ковенция 1969 г. распространяется полностью на «защитные меры» против загрязнения моря, пляжей, ущерба флоре и фауне и т. д. и лишь частично (до стадии материализации опасности первого рода) на суда и другие плавучие сооружения, поскольку очистка последних от нефти и других веществ является разновидностью услуг, близких к спасанию.

Норвежский танкер «Сигдал» с 32 тыс. т нефти на борту ударился о скалу и сел на мель в бухте Нью-Йорк. Через пробоины началась течь нефти. Спасательное судно «Кёрб» с помощью барж и специальных очистительных средств ликвидировало течь, откачало нефть, очистило судно и сняло его с мели. Все действия судна-спасателя рассматривались как единая спасательная операция.

Указанное назначение «защитных мер» позволяет уточнить первое условие их разумности, под которым понимается опасность первого рода. Иначе говоря, «защитные меры» будут разумны, если налицо угроза собственно загрязнения судов, а также угроза или само загрязнение других объектов. Одновременно может быть сформулировано условие перехода «защитных мер» в услуги, близкие к спасательным. Таким условием является трансформация опасности первого рода в опасность второго рода вследствие уже произошедшего загрязнения судов.

Вторым существенным условием разумности «защитных мер» является причинная связь между конкретным инцидентом и создаваемой им опасностью и действиями лиц и организацией по предотвращению или уменьшению ущерба. Наличие такой причинной связи придает любым превентивным действиям характер «защитных мер» и служит критерием разграничения общепрофилактических и «защитных мер».

Именно поэтому большое значение приобретает идентификация источника загрязнения. Если источником является аварийный танкер и авария произошла вблизи берегов, то задача легко разрешима. Сложнее установить источник, когда последствия аварии проявляются через значительное время и в отдаленном от места аварии районе. Специалисты многих стран активно работают над проблемой идентификации и уже в настоящее время в подавляющем большинстве случаев удается точно установить источник загрязнения.

Например, маркировка остатков нефти металлической пылью (в Швеции, Норвегии, Японии), применение принципов газовой хроматографии и микроволнового зондирования (в Швеции, Финляндии, США, ФРГ, Великобритании) позволяет четко различать все 222 вида нефти, устанавливать место ее добычи и состояние в момент сброса (сырая нефть, нефтетопливо, танковые зачистки и пр.).

Спасательные службы различных государств разрабатывают методы идентификации источников загрязнения. Так, береговая охрана США в 1975 г. зарегистрировала на водных путях свыше 10 000 разливов нефти, наносящих ущерб окружающей среде. Идентификация разливов производилась с помощью взятия проб специальными приборами с последующим сопоставлением данных анализа с характеристиками нефти из подозреваемого источника.

В ряде случаев удалось получить необходимые доказательства для взыскания с виновников загрязнения затрат по ликвидации разливов. Одновременно было установлено, что наибольший эффект при идентификации дает газовая хроматография.2 Обнаружению источников загрязнения способствовало также то, что в декабре 1977 г. береговая охрана США выпустила Правила безопасности для самоходных судов, перевозящих опасные жидкие грузы. Правила содержат требования к оборудованию для определения взрывоопасности, токсичности и содержания кислорода в атмосфере танков, а также обязательность указания в грузовых документах судна-перевозчика сведений о перевозимой нефти.3

Исследования на Балтике с судов «Гаусс» и спутника «Лэндсат» показали эффективность дистанционного обнаружения загрязненной морской воды с самолетов и спутников. Кроме того, использование искусственных спутников Земли позволяет успешно моделировать траекторий разливов нефти в океане.

Обнаружение нефти с самолетов осуществляется путем фотографирования, использования инфракрасной аппаратуры, радиолокации, с помощью лазера. В последнем случае при облучении нефтяного пятна мощным источником ультрафиолетового излучения, создаваемого азотным пульсирующим лазером, возникает флуоресцентное излучение, по которому определяют наличие нефти на воде, ее сорт, толщину слоя и т. д. Лазерная система действует на расстоянии в несколько сот метров.

Практика показывает, что приборы и средства для предупреждения аварийных загрязнений необходимы не только в случаях перевозки нефти, но и при перевозке газов. Повышенная концентрация газа «ли его истечение из танков могут быть предвестником приближающегося взрыва и пожара. За рубежом широко практикуется оснащение судов специальными портативными приборами для обнаружения взрывоопасной концентрации газов на судах. При этом особенно опасен сжиженный газ, ибо взрыв 125 тыс. м3 сжиженного газа эквивалентен по своей разрушительной силе 15 000 т тринитротолуола.

Опыты, проведенные в ФРГ, показали, что при необходимости аварийного сброса жидкого газа в море сброс следует производить только с кормы судна, под ветер, и со скоростью не менее 40—50 м/с, что обеспечивает образование облака газа на расстоянии не ближе 50 м за кормой. Для сброса используют 102-мм выпускное сопло, что позволяет сбрасывать 1200 м3/ч, а опорожнение танка емкостью в 75 тыс. м3 достигается за 12—14 ч. Сброс следует производить только днем. Исследование инцидентов с газовозами у берегов Голландии показало, что на 100 тыс. заходов и выходов из порта Роттердам газовозов различного тоннажа приходится в среднем следующее количество аварий: до 500 per. т— 10,7; от 500 до 5000 per. т— 8; от 5000 до 20 тыс. per. т—15; более 20 тыс. per. т. — 51,б.

Потребность в «защитных мерах» всегда вызывается конкретной угрозой, поэтому и действия лиц, осуществляющих эти меры, также должны иметь конкретную направленность на предотвращение или ликвидацию угрозы загрязнения определенных объектов. С учетом изложенного, можно выделить три обязательных признака разумности «защитных мер»: реальная угроза убытков от загрязнения (опасность первого рода), направленность «защитных мер» на борьбу с угрозой конкретным объектам, причинная связь между инцидентом, угрозой и «защитными мерами».

Поскольку часть «защитных мер» в отношении судов трансформируется в услуги, близкие к спасательным, из-за перехода опасности первого рода в опасность второго рода, то естественно предположить, что в данном случае, как и при всяком спасании, для получения права на вознаграждение за проведение «защитных мер» требуется достижение полезного результата, если нет соглашения об ином.1 В связи с этим возникает необходимость в разрешении в общем виде вопроса о том, требуется ли достижение полезного результата при проведении «защитных мер»?

При выработке проекта Брюссельской конвенции 1969 г. представители ассоциации морского права Бельгии указывали на сходство условия о полезном результате «защитных мер» с полезным результатом спасания [32, с. 36], а представители шведской и французской ассоциаций подчеркивали, что право на возмещение расходов основано на общей закономерности и возникает лишь при наличии двух основных условий: разумности и полезности результата «защитных мер» [32, с. 96]. Еще более определенно высказывается польский юрист В. Адамзак. По его мнению, проблема охраны морской среды приобрела в настоящее время глобальный характер. Сейчас речь идет «о спасании моря», под которым понимаются все действия, предпринимаемые при наличии угрозы морской среде и направленные на предотвращение или устранение такой угрозы. При этом спасание судов и перевозимых грузов — лишь составная часть комплекса мер по борьбе с загрязнением моря.

Важное место в этой системе мер занимают такие действия спасателей, как уничтожение судов, перевозящих опасные грузы, если нет иного пути для предотвращения загрязнения, а также прекращение утечки нефти из поврежденных подводных трубопроводов или аварийных морских буровых. Действия спасателей при их оценке должны рассматриваться отдельно: от осуществляемых в настоящее время различных видов общепрофилактических мер по контролю за загрязнением морской среды до организации борьбы с загрязнением и пр. Считая «защитные меры» разновидностью спасания, В. Адамзак предлагает разработать специальные правовые нормы, соответствующие изменившемуся характеру спасательных работ на море.

В советских комментариях Брюссельской конвенции 1969 г. вопрос о необходимости полезного результата «защитных мер» не получил освещения [20], в то время как за рубежом, помимо признания обязательности полезного результата «защитных мер»,1 выдвигается требование «разумной пропорциональности между расходами по защитным мерам и предотвращенной опасностью». Поскольку суть «разумной пропорциональности» не раскрывается, то можно лишь предположить, что сумма расходов по «защитным мерам» не должна превышать предотвращенного убытка от загрязнения.

Наличие такого жесткого условия несомненно противоречит смыслу Брюссельской конвенции 1969 г., ибо возлагает на спасателей, проводящих «защитные меры», дополнительный риск, заключающийся н том, что если до проведения «защитных мер» они не уточнят размер грозящего ущерба от загрязнения и не сообразуют технологию операций и расходы по ним с этим ущербом, то лишаются права на возмещение расходов за пределами «разумно пропорциональной» их части.

Вполне очевидно, что убытки, причиняемые загрязнением, настолько многообразны, особенно если речь идет о длительном воздействии на флору и фауну, на места отдыха и другие объекты, что точный учет их размеров практически невозможен. Это обстоятельство было специально отмечено создателями Брюссельской конвенции 1969 г. [33]. Реальная практика подтверждает это обстоятельство. Например, ущерб морским промыслам в районе порта Хиномисаки (Япония), причиненный аварией либерийского танкера «Тексада», мог быть определен лишь ориентировочно в размере 44,4 млн. иен.

Сложность точного определения предотвращения убытка учитывается и при формулировании положений национального законодательства. Так, согласно ст. 755 Закона Канады 1971 г. о предотвращении загрязнения моря нефтью, одной из форм убытков от загрязнения является упущенная выгода от рыболовства. Для установления ее размера заинтересованному лицу дается два года, начиная с момента загрязнения. При желании получить компенсацию за упущенную выгоду от рыболовства, заинтересованное лицо в течение того же двухлетнего срока должно письменно сообщить об этом директору специального компенсационного фонда, приложив к своему требованию доказательства размера упущенной выгоды. Проверка основательности заявления производится в форме проверки письменных доказательств.

Возложение обязанности доказать точный размер предотвращенного убытка на лиц, проводящих «защитные меры», подорвало бы их инициативу и заинтересованность в проведении таких мер и нанесло бы несомненный ущерб борьбе с загрязнением нефтью и другими вредными веществами.

Из анализа текста ст. I Брюссельской конвенции 1969 г. следует, что достижение полезного результата «защитных мер» не является необходимым условием возмещения расходов. Не входит это условие и в число обязательных признаков понятия «разумность», имеющего столь существенное значение при характеристике «защитных мер». Однако большинство зарубежных авторов настаивают на обязательности этого условия, проводя параллель со спасанием материальных объектов. Такой же позиции придерживаются и некоторые судебные органы (дело о вознаграждении за спасение танкера «Бэнко».

В другом случае объектом спасания был английский танкер «Латирус», севший на скалистое плато в прибрежных водах Южной Африки в 33 милях от Кейптауна и 3 милях от береговой черты. При посадке танкер получил незначительные повреждения, поэтому утечка нефти не была крупной. Однако спасательные буксиры уделили внимание не только снятию судна с мели, но и ликвидации загрязнения. Успех был достигнут в том и другом, на что специально обратил внимание суд, рассматривавший дело о вознаграждении за спасение танкера.

Рассмотрев сущность «защитных мер», а также методы и способы их проведения, можно сделать вывод, что практически любые «защитные меры» дают тот или иной полезный результат. Так, сбор нефти с поверхности воды, камней, песка, бортов судов, очистка тел животных, оперения птиц и т. д. уменьшают количество и инетенсивность воздействия нефти. Локализация разлива нефти заграждениями способствует более концентрированному и эффективному использованию техники. Пассивное сдерживание перемещения нефтяного разлива дает выигрыш времени для эвакуации объектов загрязнения и последующих активных форм борьбы, создает возможность благоприятного воздействия гидрометеорологических факторов (отгонные ветры, течения) и способствует естественным процессам взаимодействия биологических микроорганизмов, морской воды и нефти, в результате чего последняя разлагается и оседает на дно. Например, советскими учеными установлено, что моллюск кар-диум (церастодерма), размер которого не более 2,5 см, в процессе питания ежедневно пропускает через себя до 15 л воды. При этом растворенная в.ней нефть обволакивается слизью и в специальной «упаковке» сбрасывается на дно. Затем эти «микроконтейнеры» биологически преобразуются в безвредные вещества.

Иначе говоря, любая разумная и целенаправленная деятельность по предотвращению или ликвидации загрязнения нефтью— полезна. Вместе с тем она должна осуществляться в пределах и по нормам ныне существующего технологического стандарта «защитных мер», соблюдение которого является общим условием полезности «защитных мер». Очевидно, что лишь чрезвычайно дорогостоящие и неэффективные «защитные меры», реальное существование которых трудно себе представить, могли бы оказаться за пределами указанного общего условия.

Следовательно, при «защитных мерах» требуется не полезный результат, как при спасании, а полезность мер, представляющая собой более широкое понятие, чем полезный результат. Полезность мер в какой-то мере сравнима с частичным успехом спасания в форме «вклада в успех», когда усилия конкретного спасателя являются лишь элементом из целой системы спасательных операций, приводящих в конечном итоге к спасению судна и груза. Так, снятие с мели т/х «Оре-лия» было в значительной мере предопределено воздействием благоприятных гидрометеорологических факторов (большой нагон воды), а не усилиями спасателей, внесших лишь некоторый «вклад в спасание» в форме предотвращения смещения аварийного судна ближе к берегу под действием ветра и нагона воды. При максимальном уровне воды аварийное судно само сошло с мели. Аналогичными были действия спасателей при снятии с мели т/х «Квин оф де Сауф». Наиболее типичным вариантом «вклада в успех» являются последовательные действия различных спасателей в отношении одного и того же аварийного объекта.

В судебной практике США было рассмотрено дело о спасении судна «Айленд сити», которое потеряло ход во время шторма в открытом море. На помощь подошло судно «Кенсингтон», которое начало буксировку по направлению к порту Хуаннис, однако спустя несколько часов оба судна стали на якоря, а затем по договоренности с аварийным судном спасательное судно ушло в порт для пополнения запасов и не смогло вернуться обратно из-за тяжелого льда. На помощь к «Айленд Сити» подошел п/х «Р. Б. Форбес», который продолжил буксировку к порту Хуаннис, а затем, ввиду невозможности войти в порт, вход в который загромождали тяжелые льды, по направлению к порту Провинстаун.

Но и до этого порта дойти не удалось, поскольку на спасательном судне почти иссякли запасы угля и оно ушло бункероваться, поставив «Айленд Сити» на якорь. Вернувшись после бункеровки, «Р. Б. Форбес» не нашел «Айленд Сити» на прежнем месте. Через два дня выяснилось, что п/х «Вестернпорт», найдя «Айленд Сити», отбуксировал его в порт Хуаннис. Рассматривая это дело, американский суд указал, что действия спасательных судов «Кенсингтон», «Р. Б. Форбес» и «Вестернпорт» являются этапами единой спасательной операции. Каждый из них в той или иной мере уменьшил грозящую аварийному судну опасность, чем внес вклад в общее спасение. Каждое из судов спасателей получило вознаграждение.

Естественно, что полезность «защитных мер» может проявиться не только в форме вклада в успех, но и в форме полного предотвращения загрязнения, подобно полному успеху спасания, однако конечный положительный результат, столь характерный для спасания, не является обязательным для признания «защитных мер» полезными. Так, «защитные меры» признаются полезными, даже если они только несколько отдаляют момент загрязнения, но окончательно его не предотвращают.

При аварии либерийского танкера «Оушен Игл» вблизи порта Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) портовые власти и частные спасательные компании безуспешно пытались предотвратить загрязнение порта и побережья. Несмотря на это, все «защитные меры» были признаны полезными и расходы по ним (около одного млн. долл.), наряду с расходами по очистке загрязненных объектов (всего 2,5 млн. долл.), возмещены [32].

Таким образом, можно утверждать, что для признания любых «защитных мер» полезными не требуется, чтобы подобно спасанию они обязательно завершились отчетливо выраженным результатом; для возмещения расходов по «защитным мерам» достаточно только двух условий: разумности и полезности мер.

В связи с этим возникает вопрос о возмещении расходов по «защитным мерам», которые трансформировались в услуги, близкие к спасательным, но не завершились успехом. Прежде всего следует отметить, что вопрос о трансформации «защитных мер» в услуги, близкие к спасательным, возможен лишь при загрязнении судов, а не иных объектов. Если успех спасания в этих случаях не достигнут, то, согласно Брюссельской конвенции 1910 г., никакие расходы спасателей не возмещаются, а вознаграждение не уплачивается.

В октябре 1970 г. в Бискайском заливе произошло столкновение западногерманского т/х «Дортмунд» и суданского танкера «Эрковит», в результате которого сильно поврежденный танкер «Эрковит» был взят на буксир западногерманским спасательным судном «Ротесэнд». Во время буксировки по вине спасателей танкер «Эрковит» сел на рифы у побережья Испании. Из пробоин, полученных при посадке, началась утечка нефти. Все попытки спасателей ликвидировать течь и снять судно закончились безрезультатно. Штормом танкер был разбит о камни и погиб. От загрязнения нефтью пострадали рыбные запасы и приморские пляжи. Убыток, причиненный Испании, составил около 10 млн. ф. ст. Правительство Испании от имени всех пострадавших предъявило иск к виновникам инцидента — владельцам т/х «Дортмунд». Что касается спасателей, то суд отказал им в вознаграждении, ибо успех не был достигнут. Аналогичные отказы в выплате вознаграждения были в случаях спасания т/х «Коноко Британия» и танкера «Марсель Монье».

Если к рассмотренным ситуациям применить положения Брюссельской конвенции 1969 г., то окажется, что расходы на проведение разумных и полезных «защитных мер», даже если они не завершатся успехом, должны быть компенсированы. Кажущееся, на первый взгляд, противоречие между Брюссельской конвенцией 1910 г. и Брюссельской конвенцией 1969 г. в действительности не является таковым, ибо между предметами регулирования конвенций располагается область имущественных отношений, не урегулированных ни той, ни другой из них.

Опасность второго рода, превращающая «защитные меры» в услуги, близкие к спасательным, не является по своей сущности однородной, поскольку преобладающая в ней угроза взрывов и пожаров сочетается с опасностью первого рода — угрозой ущерба от воздействия собственно загрязнения. Именно поэтому ликвидация загрязнения — это, с одной стороны, услуги, близкие к спасательным, предотвращающие простой судна, вызванный угрозой взрывов и пожаров, а с другой — «защитные меры», ликвидирующие собственно загрязнение. Вместе с тем такие комбинированные услуги, не являющиеся ни спасанием, ни «защитными мерами» в чистом виде, осуществляются в области отношений, по существу, не урегулированных какой-либо из международных конвенций.

В советской и зарубежной литературе нет каких-либо высказываний по проблеме рассматриваемых комбинированных услуг, хотя практическая и теоретическая настоятельность разрешения этой проблемы вполне очевидна. В частности, такая комбинация услуг возникает при наиболее распространенном виде «инцидентов» — авариях танкеров вблизи берегов. Что касается зарубежной судебно-арбитражной практики, то в ней также нет ясности по рассматриваемому вопросу. Вместе с тем в практике просматриваются некоторые тенденции по фактическому проведению «защитных мер». Первая и основная из них сводится к проведению аналогии между спасанием и «защитными мерами».

9 августа 1974 г. танкер «Метула» сел на камни в Магеллановом проливе, имея на борту 190 500 т нефти. Спасательные операции осуществлялись с 12 августа по 25 сентября, после чего судно было отведено в Рио-де-Жанейро. В операциях участвовали 5 спасательных судов, 2 танкера типа «Бер-геленд» (116 000 per. т) и 8 специальных судов для сбора нефти. 140 тыс. т нефти было перекачано на танкеры. Около 50 000 т нефти вытекло за борт и было собрано специальными судами. Действия всех судов-спасателей осуществлялись по согласованному плану и рассматривались как единая спасательная операция.

В конце 1977 г. у берегов Южной Африки произошло столкновение двух либерийских танкеров: «Венойл» и «Венпет». Танкер «Венойл» (325 728 per. т) имел на борту 312 тыс. т нефти и следовал из Ирана в Канаду. Танкер «Венпет» следовал в балласте в обратном направлении. По своей грузовместимости (325 645 per. т) он относился к тому же типу, что и танкер «Венойл». Столкновение произошло при ограниченной видимости (менее 2 миль) и на полном ходу, в результате чего оба судна получили серьезные повреждения и нуждались в помощи спасателей. На танкере «Венпет» был пробит топливный танк, а на танкере «Венойл» — грузовой и топливный танки. Возникший пожар распространился на танкер «Венойл» и нефть на воде. Включение систем инертных газов позволило лишь несколько уменьшить пожар, но не ликвидировать его. Оба судна были покинуты экипажем. При этом погибли 2 чел.

С танкера «Венойл». Из судов вытекло свыше 30 тыс. т нефти, которая разлилась вокруг обоих горящих судов. В огне сгорело не более 25 % нефти.

Спасательные операции начались действиями рейсового вертолета, находившегося в момент столкновения вблизи судов. Он снял с носовой части танкера «Венойл» 13 чел, и подобрал из воды капитана и еще 1 чел., а 26 чел. с танкера «Венойл» спаслись в шлюпках. Экипаж танкера «Венпет» был подобран из воды одним из 10 судов, подошедших к месту аварии для оказания помощи. Спасатели ликвидировали пожар на аварийных судах, а затем длительное время боролись с разливом нефти на воде. Танкер «Венпет» был отбуксирован в Кейптаун, а «Венойл» — в бухту Алгоа (район порта Элизабет), где с помощью 24 гибких 254 мм шлангов груз нефти был перекачан на подошедший к его борту танкер «Литопия». Большая часть вытекшей нефти была унесена в открытое море, а часть нефти собрана с поверхности воды усилиями 5 специальных судов-нефтесборщиков, привлеченных к операциям.

Повреждения танкера «Венпет» были оценены в 7 млн. долл., танкера «Венойл» — в 5 млн. долл., потери груза — 3 млн. долл., работы по удалению нефти и иные спасательные операции — 1 млн. долл.

Американский суд, в феврале 1978 г. рассматривавший дело о столкновении и спасании танкеров «Венойл» и «Венпет», признал, что основными причинами аварии, а следовательно, и необходимости спасания была низкая квалификация экипажей судов, не имевших надлежащего опыта управления крупнотоннажными судами. Указывалось также на низкую организацию штурманской службы на обоих судах, превышение скорости хода, неправильную калибровку РЛС на танкере «Венпет» и неиспользование радиотелефонов и т. д. Суд отметил успешные действия спасателей, рассматривая все этапы этих действий: ликвидацию пожара, буксировку, борьбу с загрязнением, как единую операцию.1

Аналогия между спасанием и «защитными мерами», проводимая на практике, конкретизируется в форме включения «защитных мер» в общие услуги спасателей в качестве составной их части. В то же время на практике возможны случаи раздельного осуществления спасания судов и грузов, с одной стороны, и проведения «защитных мер» — с другой, не говоря уже о всех существующих различиях между двумя этими видами услуг. Следовательно, чисто механическое придание правового статуса спасательных услуг всем без исключения «защитным мерам» не только не соответствует действительному назначению «защитных мер» и содержанию возникающих при этом отношений, но и неоправданно расширяет сферу применения Брюссельской конвенции 1910 г. о спасании на море.

Вероятно, поэтому в зарубежной практике наметилась вторая тенденция, суть которой сводится к тому, что, наряду с возмещением расходов и убытков спасателей по «защитным мерам», им выплачивается также некоторое вознаграждение. Причем, в отличие от спасательного, это вознаграждение не может рассматриваться как неэквивалентное услугам, ибо при определении его размера используются принципы «количества и качества труда», т. е. учитывается фактически затраченный труд, время, понесенные расходы и т. д. Как правило, такой порядок возмещения применяется в тех случаях, когда «защитные меры» проводились органами государства, которое в публичных интересах несло определенные убытки, ограничиваясь лишь возмещением фактических расходов.

Разновидностью реализации второй тенденции на практике можно считать положения, включенные в типовой спасательный контракт Ллойда в 1980 г. и посвященные спасанию танкеров и предотвращению загрязнения нефтью. В ст. 1 контракта Ллойда говорится, что спасатель обязуется приложить все усилия для предотвращения утечки нефти с судна во время оказания услуг по спасанию данного судна и (или) его груза, бункера и запасов.

Далее говорится, что услуги оказываются и принимаются как спасательные услуги на основе принципа «без спасения — нет вознаграждения», за исключением случаев, когда спасаемым имуществом является танкер, полностью или частично груженный нефтью, и когда при отсутствии небрежности со стороны спасателя или его служащих и (или) агентов спасательная операция окажется безуспешной или успешной лишь частично или спасатель будет лишен возможности ее завершить, он тем не менее вознаграждается исключительно за счет владельца такого танкера в размере разумно понесенных им расходов, с прибавлением к ним прибыли, не превышающей 15 % от суммы таких расходов. Указанные расходы и прибыль выплачиваются сверх любых других сумм, причитающихся спасателям за выполнение спасательных операций в соответствии с договором по форме Ллойда.

Использование новой проформы спасательного договора Ллойда показало, что зарубежные спасательные фирмы считают внесенные изменения недостаточными и предлагают, чтобы размер спасательного вознаграждения определялся не только с учетом стоимости спасенного судна и груза, но и вероятной ответственности судовладельцев и грузовладельцев за возможное загрязнение и расходов на удаление остатков судна.1

Третья тенденция в истолковании назначения «защитных мер» сводится к буквальному следованию положениям Брюссельской конвенции 1969 г. о возмещении лишь фактически понесенных расходой“ и убытков.

Иначе говоря, на практике используются три системы принципов определения размера вознаграждения за проведение «защитных мер»: во-первых, с учетом факторов, упомянутых в ст. 8 Брюссельской конвенции 1910 г. о спасании на море, во-вторых, исходя из концепции «количества и качества труда», в-третьих, исходя из положений Брюссельской конвенции 1969 г. о возмещении стоимости «защитных мер». При этом особо следует подчеркнуть, что присуждение вознаграждения, близкого к спасательному, производится лишь в тех случаях, когда «защитные меры» тесно переплетаются со спасательными операциями и проводятся одними и теми же лицами.1 Если же «защитные меры» проводятся как самостоятельная операция, то применяются или принципы «количества и качества труда», или ст. 1(6) Брюссельской конвенции 1969 г.

Наличие отмеченных тенденций в судебно-арбитражной практике зарубежных стран свидетельствует о том, что проблемы в Брюссельской конвенции 1969 г. в отношении «защитных мер» заполняются по аналогии как положениями Брюссельской конвенции 1910 г. о спасании на море, так и положениями национального морского права, примером чего может служить новая проформа договора спасания Ллойда, а также конкретные решения по судебным делам о вознаграждении за спасание. Так, при спасании танкера «Севен Сиз» предотвращение растекания нефтеносной воды (20 000 т) рассматривалось как часть спасания.

31 января 1975 г. американский танкер «Эдгар М. Квини» с грузом жидких химических веществ на борту шел на швартовку в порту Маркус-Хук (Пенсильвания), однако вследствие сильного прижимного ветра и недостаточной мощности сопровождавших его буксиров танкер навалился на стоявший у причала либерийский танкер «Коринтос». Результатом навала явился взрыв обоих судов и если «Эдгар М. Квини» отделался лишь повреждениями, но остал’ся на плаву, то «Коринтос» затонул. Погибло 26 чел. Жидкие химические вещества и нефть залили весь порт. Для спасения судов и борьбы с загрязнением были использованы все имевшиеся в наличии спасательные суда и вспомогательные средства. Вся операция рассматривалась как единый комплекс спасательных работ. Расходы на спасание вместе с убытками составили 100 млн. долл.

Применение положений национального законодательства к случаям проведения «защитных мер» влечет за собой в большинстве случаев не простое возмещение расходов и убытков лицам, предпринявшим «защитные меры», как это предусмотрено в ст. 1(6) Брюссельской конвенции 1969 г., а выплату им спасательного вознаграждения, т. е. суммы, превышающей расходы и убытки.

В практике МАК СССР встречались случаи, когда единое спасательное вознаграждение присуждалось как за собственно спасение судна, так и за предотвращение нефтяного загрязнения моря и ближайших берегов и объектов.

Советский танкер «Фридрих Энгельс» сел на камни в проливе Зунд, имея на борту около 11 000 т мазута. Спасательные суда — м/б «Голиаф» и танкер «Очаков», заключив договор спасания по форме МАК, ликвидировали вытекание мазута через пробоины в днище, облегчили судно откачкой части груза (3740 т), а затем сняли его и отвели в порт Ленинград. Общее вознаграждение за спасение МАК установила в размере 79 тыс. руб. По делу о вознаграждении за спасение танкера «50-летие Советской Грузии», в апреле 1971 г. севшего па мель в проливе Большой Бельт, МАК считала, что снятие судна с мели и предотвращение растекания мазута представляют собой элементы единой спасательной операции. Вознаграждение за спасение было установлено в размере 60 тыс. руб. (Дело МАК № 3/1972).

Указанные тенденции реальной практики вполне закономерны и объяснимы, ибо невозможно, особенно в условиях капиталистической экономики, представить себе спасательные компании, а «защитные меры», особенно в сочетании со спасанием, проводят, как правило, специализированные спасательные компании, которые бы кредитовали проведение «защитных мер» в форме вкладывания своих собственных средств в их проведение с единственной целью получить обратно затраченные суммы и предотвратить убытки других лиц — владельцев объектов загрязнения. Такое финансовое «бескорыстие» может быть присуще лишь органам государства, руководствующимся принципами публичного порядка, а не частным компаниям.

Следует отметить, что создатели Брюссельской конвенции 1969 г. ориентировались именно на деятельность государственных органов, когда решали вопрос о подлежащей возмещению стоимости «защитных мер», хотя и допускали возможность их проведения частными лицами и организациями.

Не вызывает сомнений, что и советские порты, осуществляя «защитные меры», должны руководствоваться не только властными полномочиями «по обеспечению безопасности мореплавания» в порту или на его акватории (ст. 64, 66, 67 КТМ СССР), но действовать как и другие юридические лица (ст. 61 КТМ СССР), т. е. заботясь о разумном использовании своих технических средств и получении плановой прибыли. Ограничение прав порта лишь правом на возмещение расходов не только противоречит принципам хозрасчета, но и ставит порт в неравноправное положение по сравнению с другими хозрасчетными предприятиями. Иначе говоря, применение ст. I (6) Брюссельской конвенции 1969 г. к деятельности советских морских портов противоречит положениям ст. 24 ГК РСФСР и другим положениям гражданского права СССР.

Таким образом, реально возникающие при проведении «защитных мер» отношения оказались в определенной мере не Урегулированными Брюссельской конвенцией 1969 г.

В зависимости от рода опасности можно было бы выделить Две группы отношений, требующих дополнительного правового регулирования: «защитные меры» от опасности первого рода (угрозы собственно загрязнения), «защитные меры» от опасности второго рода (угрозы взрывов и пожаров, препятствия нормальной эксплуатации судна). Для той и другой групп «защитных мер» характерны элементы сходства: возмещение расходов и убытков не зависит от достижения конечного результата; выплачивается дополнительное вознаграждение, не предусмотренное Брюссельской конвенцией 1969 г.

Вместе с тем имеются и отличия. Прежде всего, различны принципы определения размера дополнительного вознаграждения. Так, в первом случае — это использование принципов «количества труда», а во втором— применение положений ст. 8 Брюссельской конвенции 1910 г., содержащей факторы, которые учитываются при определении размера спасательного вознаграждения. Различность принципов несомненно сказывается и на абсолютной величине дополнительного вознаграждения, ибо в первом случае его размер прямо зависит от количества и качества труда спасателей, а во втором — для вознаграждения характерна неэквивалентность услугам — повышенный размер вознаграждения.

Различны и основания возникновения права на дополнительное вознаграждение. Для первой группы «защитных мер» — это, как правило, выполнение обязанностей по договору на проведение «защитных мер» или фактическое осуществеление «защитных мер» отдельными лицами, организациями, службами государства, представляющими затем доказательства разумности и полезности проделанной работы.

В связи с обязанностью доказывать разумность и полезность услуг, итальянский юрист П. Манка высказывает мнение, что отдельные лица-добровольцы должны доказать, что их усилия по борьбе с загрязнением дали «несомненный положительный результат» [45, т. 1, с. 235]. С этим условием можно было бы согласиться, если бы речь шла о второй группе «защитных мер» и имелось бы в виду дополнительное вознаграждение, а не расходы и убытки, о которых в действительности говорит П. Манка. Но он не дифференцирует «защитные меры» по роду опасности и не видит различия между правом на возмещение расходов и убытков, зависящим не от полезного результата, а от разумности и полезности «защитных мер», и правом на дополнительное вознаграждение, зависящим, применительно к «защитным мерам» второй группы, от достижения положительного результата.

К основаниям права на дополнительное вознаграждение за проведение «защитных мер» второй группы, т. е. услуг, близких к спасательным, относятся следующие факты: проведение «защитных мер» (договорное или внедоговорное), достижение полного или частичного успеха, причинная связь между «защитными мерами» и достигнутым успехом.

Следует обратить внимание еще на одну особенность «защитных мер» второй группы. В ст. 1(6) Брюссельской конвенции 1969 г. указано, что к «убыткам от загрязнения» относятся убытки «вне судна», с которым произошел «инцидент». Отсюда можно предположить, что «защитные меры» касаются защиты только других объектов, а не судна — источника загрязнения. В связи с этим возникает вопрос: если спасен танкер — источник загрязнения, то будут ли операции по ликвидации загрязнения самого этого судна, проводимые одновременно с его спасением, считаться «защитными мерами» второго рода?

Если исходить из смысла ст. I (7,8) Брюссельской конвенции 1969 г., то к «защитным мерам» следует отнести: предотвращение убытков от уже возникшего «инцидента», а также от разрастания инцидента путем спасения от взрывов и пожаров танкера, из которого уже началось истечение нефти, ибо материализация грозящей опасности несомненно увеличит объем загрязнения. Иначе говоря, спасение судна — источника загрязнения от последствий загрязнения, выражающихся в угрозе взрывов и пожаров и увеличении загрязнения, должно рассматриваться как форма «защитных мер» второй группы, поскольку они направлены не только на предотвращение убытков собственно танкеру, но и окружающим объектам, т. е. убытков «вне судна».

Вместе с тем загрязнение нефтью танкера может повлечь за собой дополнительный его простой из-за замедления или прекращения спасательных работ до ликвидации загрязнения. Опасность такого простоя танкера состоит в том, что он может получить новые повреждения или даже погибнуть от воздействия стихии, что приведет к резкому возрастанию загрязненности.

Греческий танкер «Олимпик Брейвери» (275 тыс. per. т) 24 января 1976 г. был выброшен на скалы у побережья Франции. Из-за неэффективного спасания и препятствий, создаваемых спасательным операциям разлившейся нефтью, танкер оставался на скалах до 17 марта 1976 г., когда под воздействием ветра и волн он был разбит о скалы, разломился на части и погиб. Разлившаяся нефть загрязнила обширные пространства морского берега1

Следовательно, целью спасания и «защитных мер» второй группы является также предотвращение простоя танкера, чреватое угрозой дополнительного загрязнения. Простой танкера означает возникновение убытков для его владельцев, а размер убытков является своеобразным показателем длительности простоя, т. е. величины, прямо пропорциональной вероятности интенсификации инцидента с танкером.

Сокращение времени простоя (и убытков) как раз и является целью «защитных мер», поэтому убытки от простоя танкера — источника загрязнения должны быть включены в «убытки от загрязнения», хотя они и возникли «вне судна». Очевидно, что включение их в число «убытков от загрязнения» возлагает на владельцев танкера обязанность доказать, что на простаивавшем загрязненном танкере имелись запасы нефти, а простой грозил ему повреждением или гибелью.

Исходя из такого понимания сущности «защитных мер» второй группы, т. е. «защитных мер», не урегулированных Брюссельской конвенцией 1969 г. и одновременно не подпадающих под Брюссельскую конвенцию 1910 г. о спасании на море, можно указать на следующие характерные признаки «защитных мер» второй группы: «защитные меры» направлены на ликвидацию опасности простоя, взрывов и пожаров; объектом защиты являются только суда; право на возмещение расходов и убытков не зависит от конечного успеха «защитных мер»; право на вознаграждение за проведение «защитных мер» зависит от достижения полезного результата.

Отсюда следует, что «защитные меры» второй группы отличаются как от «защитных мер» первой группы, так и от спасания. От «защитных мер» первой группы они отличаются характером предотвращаемой опасности (угроза простоев, взрывов и пожаров), определенностью объекта защиты (суда), зависимостью права на дополнительное вознаграждение от конечного положительного результата, принципами определения размера вознаграждения и неэквивалентностью суммы вознаграждения оказанным услугам.

От спасания «защитные меры» второй группы отличаются характером опасности, ибо при проведении «защитных мер» второй группы угроза взрывов и пожаров, препятствующая нормальной эксплуатации судна, существует лишь потенциально, и далеко не всегда материализуется в действительные взрывы и пожары, в то время как при спасании существует реальная опасность гибели или повреждений от реальных взрывов и пожаров. Кроме того, «защитные меры» второй группы отличаются от спасания ограниченным кругом видов опасности и спецификой проведения операций, а также независимостью права на возмещение расходов и убытков от конечного результата.

Указанные особенности не позволяют отождествлять «защитные меры» второй группы со спасанием, но вместе с тем они и не исключают частичного применения положений Брюссельской конвенции 1910 г. о спасании на море, хотя несомненно, что в большей своей части услуги этого рода должны регулироваться Брюссельской конвенцией 1969 г.

Таким образом, на основе изложенного можно сделать вывод, что Брюссельская конвенция 1969 г. должна быть модифицирована с целью приведения ее положений в соответствие с потребностями реальной практики и реально существующими общественными отношениями. С этой целью в ст. 1(6) Брюссельской конвенции 1969 г. следовало бы опустить указание на загрязнение «вне судна» и «в точном смысле слова», одновременно упомянув о «вознаграждении» за проведение «защитных мер». Кроме того, необходимо было бы ввести специальное определение понятия «вознаграждение» в виде отдельного пункта 8 в ст. I Брюссельской конвенции 1969 г.

В итоге предложенной модификации получилось бы следующее: «Убытки от загрязнения» означают все убытки, включая личный ущерб, причиняемые таким загрязнением, которое явилось результатом утечки или слива нефти, где бы не произошли утечка или слив, и включают стоимость защитных мер и вознаграждение за их проведение, а также последующий ущерб, причиненный такими мерами. «Вознаграждение» означает любые суммы, выплачиваемые сверх стоимости защитных мер. Размер «вознаграждения» определяется так же, как и при спасании, если объектом защиты является судно, и с учетом количества и качества труда — во всех остальных случаях.

Предлагаемая модификация ст. I Брюссельской конвенции 1969 г. позволила бы заполнить пробел в международном праве, дала бы правовое основание для оплаты «вознаграждения» за проведение «защитных мер», ликвидировала бы неустойчивость судебно-арбитражной практики по данной категории дел и, несомненно, способствовала бы в конечном итоге более эффективной борьбе с загрязнениями нефтью.