Среди 32 аварийных случаев, связанных с посадкой на мель и штормовыми повреждениями, больше половины (17 случаев) относится к посадке на мель при тихой воде, затем следует посадка на мель в шторм (14 случаев) и лишь один случай отмечен как «чисто» штормовой.
Посадка на мель в следующем порядке. Сначала разберем при тихой воде аварии судов известных нам типов,а затем — СПК, данные и характеристика которых у нас отсутствуют, но имеются сведения об обстоятельствах аварийных происшествий с этими судами, которые могут представить интерес для читателей.
РТ20. Суда этого типа предназначены для пассажирских перевозок в прибрежных водах. Автором проекта была швейцарская фирма «Супрамар». С 1955 г. построено несколько десятков катеров такого типа в разных модификациях в Италии, Норвегии, Голландии и Японии. Пассажировместимость судов 70 человек. Корпус изготовлен из алюминиевых сплавов, имеет продольно-поперечную систему набора. Крылья стальные сварные частично пустотелой конструкции. Механическая установка одновальная дизельная. Винт трехлопастной стальной.
Одно из таких судов, приписанное к Гонконгу, село на мель на 40-узловом ходу, в результате чего получило весьма серьезные повреждения. Разрушенным оказался узел крепления носового крыла к корпусу, само крыло было отогнуто назад и пропороло днище корпуса. Гидроцилиндр системы изменения угла атаки крыла, оторвавшись от места своего крепления на переборке, пробил днище, а поворотный рычаг, жестко связанный с цапфой носового крыла, пробил переборку в кормовой части отсека.
Двигатель и редуктор вместе со своими опорными рамами сместились в нос на 50 мм. Во всех помещениях СПК оказалась течь, и оно продолжало держаться на воде лишь за счет запаса плавучести. Из находившихся на борту судна 26 пассажиров и членов экипажа никто серьезно не пострадал.
После детального обследования аварийного судна решили его не восстанавливать и вывели из действия. С судна были сняты двигатель, редуктор и другие узлы, которые после ремонта использовали в качестве запасных частей.
Другой случай произошел на озере Маракайбо (Венесуэла). Капитан судна, обнаружив, что СПК устремляется с большой скоростью на мель, дал задний ход. Но в это время судно успело с большого хода сесть на грунт. В результате из расположенной на переборке опоры был вырван механизм регулировки угла поворота крыльев. Других серьезных повреждений СПК не получило. Никто из пассажиров и экипажа не пострадал.
СПК «Тейстен», также типа РТ20, используется в течение нескольких лет шведской фирмой для обслуживания пассажиров. 22 декабря 1969 г. во время перехода к Бергену судно почти на полном ходу плотно село на мель и получило весьма серьезные повреждения. Пассажиры были пересажены на одно из судов и доставлены к месту назначения.
Аварийное судно сняли с мели плавучим краном и привели в Берген для постановки в сухой док. При обследовании выяснилось, что по характеру повреждений оно к дальнейшему использованию не пригодно.
Одно из норвежских СПК типа РТ20 выскочило вечером 27 марта 1973 г. на скалу недалеко от Лейрвика. В результате аварии были оторваны крылья, гребной винт и гребной вал. Другой СПК сумел снять аварийное судно со скалы и отбуксировать его в порт. Пассажиры оставались на борту аварийного судна, несмотря на то что оно затапливалось, и когда подходило к порту, затопление увеличилось настолько, что судно оказалось сидящим глубоко в воде. Силами местной пожарной команды вода из судна была удалена. Водолазы обнаружили в корпусе, в районе гребного вала, пробоину. Вскоре ее заделали. Затем СПК отбуксировали на верфь в Сторд для ремонта.
РТ50. Пассажирские суда этого типа также проектировались фирмой «Супрамар». С 1958 г. построено более 30 судов, которые находятся в эксплуатации на разных морях. Они рассчитаны на перевозку 140 пассажиров.
Корпуса этих судов изготовлены из легких сплавов клепаной и сварной конструкции со смешанной системой набора. Соединения крыльев с корпусом, кронштейны валов и другие высоконапряженные конструкции выполнены из стали. Крылья, пересекающие водную поверхность, изготовлены из нержавеющей стали, пустотелые.
Механическая установка дизельная, двухвальная, с двумя трехлопастными гребными винтами.
Одно из судов этого типа во время перехода из Мессины в Геную на полном ходу выскочило на песчаную отмель. Судно получило незначительные повреждения, но самостоятельно не смогло сняться с мели. Его сняли с помощью буксира, а затем своим ходом оно пошло по назначению.
Другое судно этого же типа «Флювефискен» село на мель 6 июня 1971 г. вблизи Копенгагена. Его сняли с мели лишь спустя несколько дней и отбуксировали для осмотра и ремонта в Мальмё (Швеция). При обследовании на нем были обнаружены повреждения обоих гребных винтов и одного гребного вала, которые требовали замены. Крыло оказалось смещенным со своего исходного положения. Был деформирован и требовал ремонта обтекатель под кормовым крылом.
РСН2 «Тукумкэри». Опытный артиллерийский катер ВМС США «Тукумкэри» был введен в строй в 1968 г.
Конструкция его основного корпуса цельносварная из алюминиевого сплава. Крылья и стойки изготовлены из стали, сварные, закрылки — из алюминиевых сплавов. Полностью погруженные крылья оборудованы устройством для подъема их из воды.
16 ноября 1972 г. во время участия в ночных учениях в составе амфибийного соединения катер на большом ходу выскочил на коралловый риф в 6 милях от Пуэрто-Рико. При аварии сломались одно крыло и стойки. Носовой отсек оказался затопленным. Было ранено 8 членов экипажа (из 13).
Аварийный КПК спасли силами соединения. Но его повреждения оказались настолько тяжелыми, что было принято решение исключить его из боевого состава ВМС.
Катер разобрали, а стойки, крылья и часть корпуса передали в лабораторию НИОКР центра кораблестроения ВМС США в Аннаполисе для проведения различных испытаний. По данным американцев, его стоимость была равна 4 млн. долл.
Американская печать назвала эту аварию «печальным концом» «Тукумкэри», так как его конструкция была признана весьма удачной и послужила прототипом для разработки следующих серий КПК («Пегас» и др.), а использовать его не удалось.
«Вигген». Шведский паром «Вигген» относится к СПК типа RHS140. Он построен в Италии в 1973 г. и рассчитан на 140 пассажиров.
Корпус остроскулый клепаный изготовлен из алюминиевых сплавов. Крылья, пересекающие поверхность воды, стальные сварные частично пустотелые. Механическая установка двух-вальная дизельная. Судно снабжено двумя трехлопастными винтами из алюминиево-бронзового сплава.
Находившееся в районе Мальмё—Копенгаген СПК «Вигген» на скорости 35 уз село на мель в Саунде, близ Нордре-Флинта. Аварийное судно было снято с мели с помощью плавучего крана. Его повреждения оказались значительными (подробности не опубликованы). На борту было 70 пассажиров — никто из людей не пострадал.
В течение 1967—1973 гг. произошло еще несколько случаев посадки на мель СПК-
В мае 1967 г. СПК «Инка Арроу» (типа РТ) оказалось дважды на мели. Четвертого мая оно село на мель на оз. Тити-кака (Боливия). Судно сняли с мели. Его повреждения оказались незначительными. Менее чем через две недели оно снова оказалось на мели, в устье одной реки, в том же районе Боливии. При вторичной посадке носовые и кормовые крылья были сильно повреждены — потребовалась их замена. Основной корпус судна получил незначительные повреждения.
23 мая 1968 г. в районе Южной Австралии, в 8 милях к югу от м. Корни Пойнт сели на рифы два СПК: «Фэйрледи» и «Карусель» (типа РТ). Аварийные суда сняли с мели спустя несколько дней с помощью плавучего крана и землечерпалки. Обследование показало, что в результате аварий значительно поврежденными оказались подводные крылья и гребные винты. Сильно пострадали дизели. На «Карусели» была обводнена топливная система. Корпуса обоих судов остались неповрежденными. Оба СПК были поставлены в капитально-восстановительный ремонт, во время которого решили сменить крылья и винты, а дизелям сделали полный ремонт.
СПК «Галфстрик» (типа РТ) выскочил 24 мая 1969 г. на риф у м. Самана (Доминиканская Республика). Обследование в сухом доке в Сан-Хуане (Пуэрто-Рико) установило, что обшивка днища сильно протерта песком и вдавлена, заклепочные швы дали течь почти по всей длине корпуса, стойки крыльев оказались погнутыми, лопасти гребных винтов деформированы и частично сорваны, получены различные другие повреждения. СПК было поставлено в длительный ремонт.
В конце декабря 1971 г. СПК «Ирмес» (типа РТ) село на мель у Рабаула (район Новой Гвинеи, Австралия). С помощью другого судна его сняли с. мели только в первых числах января следующего года.
В результате аварии судно получило значительные повреждения. Сильно поврежденными и смещенными со своего штатного положения оказались крылья. Рычаги автоматического управления крыльями были разрушены. Оба поврежденных гребных винта требовали замены. Изогнутыми оказались валы обоих бортов. Руль был смещен со своего места.
Существенные повреждения получил корпус судна. В его носовой части оказалась трещина длиной около 100 мм, деформированы носовая переборка и ее набор. Из-за разрушения осушительных трубопроводов обоих бортов корпус дал течь. «Ирмес» отбуксировали в Рабаул на длительный ремонт.
Итальянское СПК «Алипросида» (типа РТ), завершавшее рейс Неаполь—Капри, утром 24 мая 1973 г. выскочило на скалу при входе в порт назначения примерно в 500 м от его гавани. Авария произошла во время густого тумана.
Судно было рассчитано на перевозку 135 пассажиров, но в имеющихся публикациях не указывается сколько пассажиров находилось на борту судна при аварии. Известно лишь, что в результате аварии 54 человека получили ранения, один из них — тяжелое.
Само судно имело значительные повреждения, но подробности о них неизвестны. Было лишь сообщение о том, что назначено расследование для выяснения правильности использования радиолокационной аппаратуры СПК и установления технического состояния аварийного судна.
Посадка на мель желую аварию, когда оно на закате солнца в шторм коралловый риф близ восточного побережья Пуэрто-Рико. Судно плотно село на мель при возвращении в Пуэрто-Рико из Сент-Томаса примерно на полпути между ними. Это произошло 20 марта 1970 г.
Попытки сразу снять судно с мели были безуспешны, поэтому пришлось с помощью вертолетов береговой охраны США приступить к спасательной операции по эвакуации с судна пассажиров. Были спасены все пассажиры (112 человек); их пересадили на паром и перевезли на берег. Понадобилось двое суток для того, чтобы снять СПК с мели при помощи буксира, который и отбуксировал аварийное судно в Сан-Хуан — главный город и порт Пуэрто-Рико.
Обследованием было установлено: носовое крыло судна отломлено, повреждены: кормовое крыло (значительно), оба гребных винта, валы и стойки крыльев; цистерна, расположенная в кормовой части, повреждена и затоплена; в машинных отделениях и других помещениях судна повреждения оказались незначительными.
В связи с невозможностью постановки «Сан-Эрроу» в док для осмотра и ремонта (отсутствовало свободное место) решили его отправить для ремонта в Италию на завод-строитель.
Для переброски судна к месту назначения оно было установлено на палубу парохода «Каллао». При погрузке грузовая стрела упала на СПК, которое получило дополнительные повреждения корпуса и надстроек. Первоначальные попытки освободить СПК от стрелы при помощи плавкрана оказались безуспешными. И только 31 марта, т. е. спустя 11 дней после аварийного происшествия, «Каллао» мог выйти в рейс. Поперек палубы СПК оставалась лежать стрела, которую так и не смогли снять местными средствами. Это было сделано в условиях завода.
Для восстановления «Сан-Эрроу» потребовался крупный ремонт, который длился ровно год. Судно ввели в эксплуатацию в марте 1971 г. на линии Сент-Томас — Тортола.
17 августа 1971 г. был днем большого бедствия для гонконгского «флота на подводных крыльях». Во время прохождения в районе Гонконга тайфуна «Роза» были повреждено и уничтожено десятки судов и убито более сотни человек, выброшены на мель суда на подводных крыльях.
Из общего числа эксплуатировавшихся в то время двумя гонконгскими компаниями 14 СПК только 2 судна избежали этой печальной участи. Это были СПК «Тайпа» (РТ50), находившееся в Макао, и «Патане» (RHS140), стоявшее в сухом доке на ремонте.
Для осмотра повреждений судов некоторые из них были поставлены в доки, другие из-за нехватки доков пришлось осматривать на плаву. Осмотр части судов производился с помощью вертолетов.
В прессе появились лишь некоторые данные о повреждениях 5 судов. На «Флайинг Альбатросе» (РТ50) оказались поврежденными весь правый борт и большая часть левого борта, деформировано носовое крыло, а связанная с ним гидравлическая система разрушена. В августе судно частично отремонтировали в доке. Окончательный ремонт отложили до октября.
Корпус «Флайинг Феникса» (РТ20) пострадал на протяжении всего правого борта, надстройки оказались полностью разрушенными. На СПК «Флайинг Скиммер» (РТ50) отмечались сильные вмятины и пробоины на обоих бортах, главные машины пострадали от воздействия морской воды. Серьезные повреждения получил правый борт СПК «Флайинг Фламинго» (РТ50). Аналогичные повреждения наблюдались на СПК «Гуйа» (РТ50). На большинстве судов весьма сильно пострадали выступающие части и днища.
Общий объем повреждений судов оказался столь большим, что в течение полутора месяцев мог быть выполнен лишь частичный аварийно-восстановительный ремонт некоторых судов, полный же ремонт всех судов отложили до глубокой осени. Почти все суда требовали докования в течение длительного времени, а доковых мест было слишком мало. Таковы оказались итоги действия тайфуна, который, по-видимому, застал врасплох владельцев судов.
Мы привели лишь часть случаев посадки на мель и действия штормов, остальные известные нам случаи отражены в прил. 2.
Рассмотренные случаи посадки на мель и штормовых повреждений происходили в 60— 70-е гг. «География» этого вида аварий довольно широкая. Здесь фигурируют 12 стран, не считая Гонконга. Также широко представлены в этих авариях различные типы СПК-
Как указывалось, суда садились на мель чаще при спокойном состоянии моря, и, если не считать посадки на мель 12 СПК во время действия тайфуна «Роза», то можно прийти к заключению, что причину посадки на мель СПК надо искать не в штормовом состоянии моря.
У нас, к сожалению, слишком мало данных о причинах посадки на мель того или иного судна. Но, анализируя обстоятельства 17 случаев посадки на мель и камни СПК при спокойном состоянии моря, можно убедиться, что значительная их часть происходила при движении СПК на больших, часто полных, скоростях хода и в тумане.
Это говорит прежде всего о недостаточной бдительности и ответственности капитанов при управлении и маневрировании судами, о неучете особенностей таких судов, связанных с относительно высокими скоростями их движения, требующими быстроты ориентировки и реакции. В некоторых случаях очевидны недостаточная подготовленность капитанов судов, незнание ими навигационной обстановки. Нередко, видимо, допускался неоправданный риск без учета того, что наиболее уязвимое звено в конструкции СПК — их выступающие под днищем части (крыльевое устройство, гребные винты и валопроводы, рули), которые чаще всего могут повреждаться при посадке на мель, особенно на больших ходах.
Капитаны не учитывали того, что такие повреждения лишают СПК не только ходовых качеств, но и чреваты лишением их живучести и безопасности. Бесспорно одно, что случаи посадки на мель СПК в морских условиях были связаны с нарушением основных требований судовождения и управления судами на подводных крыльях. Вместе с тем не следует исключать и того, что происхождение таких аварий связано также с недостаточным гидрографическим и навигационным обеспечением плавания этих судов.
Отдельно следует сказать о случаях посадки на мель СПК в результате действия тайфуна «Роза». Несомненно, что это было стихийным бедствием, от которого пострадали не только-СПК, но и водоизмещающие суда. Но следует ли из этого, что люди бессильны в таких случаях? Нет, не следует!
Еще в середине 40-х гг. нашего столетия, когда от воздействия тайфуна дважды пострадали корабли ВМС США в Тихом океане, американское командование пришло к заключению, что для исключения подобных случаев в дальнейшем командиры и штурманы кораблей должны систематически и детально изучать современное состояние движения тайфунов. Военно-морской суд США, разбиравший обстоятельства катастроф кораблей от действия тайфуна, нашел, что «были допущены большие ошибки в отношении прогноза места и пути движения тайфуна» [14]. Кроме того, известно, что имеется специальная международная служба по изучению и предупреждению параметров движения тайфунов. Поэтому надо полагать, что в рассматриваемом нами случае имели место недочеты в службе информации о движении тайфуна «Роза», что привело к столь тяжелым последствиям. А может быть, они явились результатом недооценки этого вопроса владельцами и капитанами СПК.
Результаты посадки на мель и действия штормов
Характерными повреждениями СПК при посадке их на мель на тихой воде, судя по зарубежным материалам, явились: повреждение и разрушение крыльевых устройств; наличие трещин в корпусе, деформация и наличие пробоины в корпусе, особенно в днище; водотечность корпуса и затопление отдельных его отсеков; повреждение и отрыв гребных винтов и валов; деформация и смещения руля со своего места, разрушение трубопроводов; повреждение и разрушение гидравлических систем и механизмов системы управления поворотами крыльев; повреждение двигателей, особенно в результате действия морской воды; смещение двигателей со своих мест.
Повреждения СПК в результате посадки их на мель, как правило, приводили к выводу их из действия и постановке в ремонт различной длительности, иногда на несколько месяцев.
В трех случаях посадки на мель повреждения судов были столь значительны, что пришлось полностью вывести из действия аварийные суда и корабли (РТ20, «Тейстен», «Тукумкэ-ри»). При выводе из действия СПК их механизмы и оборудование частично были использованы либо в качестве запасных частей, либо для проведения испытаний.
Были случаи и незначительных повреждений СПК при посадке на мель (РТ50, «Инка Арроу»), когда после снятия их с мели суда могли продолжать свои действия.
При посадке на мель судов в штормовых условиях моря объем их повреждений увеличивался. К перечисленным видам повреждений добавлялись значительные повреждения корпуса и затопление отсеков. Сроки ремонта в этих случаях увеличивались и доходили до одного года («Сан-Эрроу»).
Штормовые повреждения без посадки на мель были довольно редки. В имеющихся публикациях отмечен лишь случай повреждения корпуса СПК «Кондор 1», который не был опасен для судна.
При посадке СПК на мель и при штормовых повреждениях человеческих жертв не было. Раненые были отмечены в трех случаях — на «Тукумкэри», «Наса Крила» и «Алипросиде».
В первых двух случаях было по 6—8 раненых, в третьем случае 54.
Касаясь борьбы за живучесть и обеспечение безопасности СПК при этих авариях необходимо отметить следующее. В большинстве случаев суда снимали с мели при помощи других судов или плавучих кранов. При этом аварийные суда, лишенные, как правило, своего хода, доставляли в базы для ремонта буксирами или другими судами. Для сохранения судов на плаву заделку пробоин и откачку воды производил экипаж судов, нередко с привлечением внешних сил и средств.
Пассажиров аварийных СПК пересаживали на другие суда, доставлявшие их на берег.
Меры безопасности
Для рассматриваемых видов аварий особенное внимание уделяется эксплуатационным мерам, предупреждающим посадку СПК на мель или штормовые повреждения. К таким мерам относятся:
— повышение уровня подготовки капитанов в знании свойств и технических возможностей своих судов и характера их взаимодействия с окружающей средой;
— глубокое изучение и знание навигационно-гидрографической и гидрометеорологической обстановки в районе плавания судна, в частности глубин места;
— усиление бдительности на судах и наблюдения за окружающей обстановкой, особенно при плохой видимости;
— недопущение весовой перегрузки судов;
— снижение скорости хода судна и своевременный переход на водоизмещающий режим в условиях малых глубин;
— исключение неоправданного риска движения в крыльевом режиме в случаях, когда нет уверенности в глубине места;
— соблюдение в любых случаях капитанами судов основных правил судовождения и управления СПК;
— обеспечение судов своевременной информацией о движении штормов, особенно тайфунов и ураганов;
— навигационно-гидрографическое обеспечение плавания СПК.
Что касается конструктивных мероприятий, связанных с обеспечением безопасности СПК при посадке на мель, то опыт известных нам аварий не выдвинул каких-либо новых или специальных требований к конструкции СПК.
Принятие на КПК «Тукумкэри» убирающегося крыльевого устройства мотивировалось необходимостью обеспечить судну возможности подхода к мелководным причалам. Конструктивные меры снижения повреждаемости конструкции корпуса СПК в штормовых условиях — это общие меры обеспечения прочности этих судов на волнении моря.