Аварийность СВП Анализ аварийности иностранных СВП выполнен на основании рассмотрения 155 аварийных случаев за 16 лет (1963—1978). Их распределение по видам аварий приведено в табл. 5 и на гистограмме.

Из этих данных следует, что повреждения СВП происходили большей частью по навигационным причинам, составившим 3/4 случаев. Далее последовательно идут аварии и повреждения техники, пожары, взрывы и другие аварии. Учитывая, что аварии ненавигационного характера происходили также преимущественно в рейсах, следует считать, что подавляющее количество аварий случилось в морских условиях. В портах и на заводах также были аварии, но значительно меньше.

Среди навигационных аварий большую долю занимают случаи опрокидывания судов, затем следуют штормовые повреждения и посадки на мель, ледовые аварии, столкновения и удары.

Относительно большое количество случаев опрокидывания характерно именно для СВП. Эти случаи продолжались с разной интенсивностью почти до последних лет. И хотя после 1974 г. случаи опрокидывания не зарегистрированы, опасности таких аварий придается за рубежом немалое значение. Учитывая, что явление опрокидывания СВП в значительной мере раскрыто и приняты необходимые контрмеры, считается, что такой вид аварий для СВП не «перспективен», и доля случаев опрокидывания в общем балансе их аварийности, несомненно, будет снижаться.

Рис. 1. Относительное распределение аварий зарубежных СВП по их видам:
1 — опрокидывание; 2— штормовые повреждения и посадка на мель; столкновения и удары; 4 — ледовые аварии; 5 — пожары и взрывы; 6 — аварии техники; 7 — другие аварии.

С повышением скоростей и увеличением интенсивности потоков движения СВП с выходом в открытое море предполагают увеличение доли штормовых повреждений. Что же касается посадки на мель, то этот вид аварий для СВП мало характерен, о чем свидетельствует не только малочисленность подобных аварий, но и малая повреждаемость СВП при посадке на мель. В этом одна из особенностей СВП по сравнению, например, с водоизмещающими судами и с СПК, для которых посадка на мель сопряжена с существенными повреждениями.

Заканчивая оценку навигационных аварий, необходимо сказать о ледовых авариях, которые характерны для амфибийных СВП. Ледовые аварии не имеют такого «постоянства», как другие навигационные аварии. Их количество и характер зависят от того, насколько широко и постоянно СВП используют в ледовых условиях. Тем не менее, вряд ли можно сомневаться в том, что преимущество возможности движения амфибийных СВП в надледных условиях будет в той или иной мере использовано для самых разнообразных целей. Об этом говорят факты последних лет: в арктических программах США, Канады и других стран СВП отводится значительное место. Поэтому ледовая опасность за рубежом, во всяком случае в некоторых странах, считается одной из серьезных среди других навигационных опасностей для СВП.

Что касается случаев гибели СВП, то прежде всего обращает иа себя внимание их, пожалуй, непомерно большое относительное количество (около 10%) в общем числе аварий. Гибель СВП в большинстве своем происходила от пожаров и взрывов, за ними следуют различные навигационные аварии.

Эти данные говорят о том, что хотя в количественном отношении больше всего зарегистрировано навигационных аварий, с точки зрения возможных последствий для судна наибольшую угрозу представляли пожары. И это связано с относительно низкой пожаростойкостью материалов, из которых изготовляли за рубежом основные корпусные конструкции и различное обо* рудование.

Аварии техники, как правило, не приводили к гибельным последствиям для судов: чаще наблюдались повреждения судов с выводом их из действия на разные сроки в зависимости от характера и масштаба повреждений.

В подавляющем большинстве (свыше 4/5) аварий происходило на СВП, принадлежавших Англии, что естественно, если учесть удельное значение английских СВП, находившихся в эксплуатации в капиталистических странах. Всего «география» аварий охватывает 9 стран, в их числе США, Канада, Австралия, Норвегия, Швеция, Индия, Япония.

Определенный интерес представляют типы СВП — «участников» аварий. Наиболее распространенные типы СВП, такие, например, как SR№4, SR№5, SR№6, НМ2, занимают вместе около 3/4 в общем количестве аварий, что примерно отвечает тому месту, которое эти СВП занимают в составе СВП зарубежных флотов. Всего авариями «охвачено» около 35 типов судов, в том числе суда индивидуального плавания.

Значительно большее «участие» в авариях амфибийных судов по сравнению со скеговыми, вероятно, соответствует количественному соотношению эксплуатируемых судов этих классов, хотя такой специальный анализ, как и анализ по типам судов, не проводился.

Необходимо коротко остановиться на динамике аварийности СВП, иллюстрируемой табл. 6 и гистограммой.

Данные показывают, что в первой половине 60-х гг. количество аварий было еще невелико, что связано с недостаточным к тому времени развитием строительства и эксплуатации СВП.

Далее, в течение примерно восьми лет наблюдается довольно высокий уровень аварийности, а во второй половине 70-х гг. заметно определенное снижение ее, что, вероятно, объясняется освоением соответствующих типов судов или уменьшением количества публикаций по авариям СВП. Что касается сокращения числа публикаций по авариям, то это стало в последние годы определенной тенденцией в капиталистических странах не только по отношению к СВП, но и к водоизмещающим судам и кораблям. Последнее объясняется либо соображениями престижа (фирменного и государственного), либо нежеланием капитанов и командиров судов и кораблей доводить до сведения «начальства» все без исключения аварийные происшествия.

Следует также учесть и то обстоятельство, что в последние годы несколько аварий связано с отработкой программ военного характера, особенно в США, и сведения по этим авариям публикуются весьма ограниченно. Таким образом, к данным о резком снижении количества аварий СВП в последние годы следует относиться с осторожностью.

Каковы же причины аварийности зарубежных СВП? В гл. I были рассмотрены причины аварий СВП по отдельным их видам и там, где это было возможно, причины отдельных аварийных происшествий. Однако есть некоторые причины, являющиеся общими для всех или, во всяком случае, для многих видов аварий СВП. На них мы сейчас и остановимся.

Такие общие причины, по мнению автора, кроются в коренных недостатках, их порождающих. Одна группа включает недостатки эксплуатационного характера, встречающиеся при использовании судов. Ко второй группе относятся недостатки конструктивно-технологического порядка, имеющие место в процессе проектирования и постройки судов. В нескольких случаях наблюдается сочетание этих двух групп причин, которые условно назовем «смешанными». Иногда приходится считаться с действием штормов и других стихийных сил природы, которые человек не в состоянии одолеть. И, наконец, далеко не всегда бывают известны истинные причины аварий и появляется группа «неизвестных» причин.

Рис. 2. Динамика аварийности СВП.

причины, на которые приходится более 40% всех общих причин. А если присоединить сюда часть аварийных случаев из групп «смешанных» и «неизвестных» причин, что вполне закономерно, то роль эксплуатационных причин еще больше возрастет. Надо отметить, что эксплуатационные причины преобладают и для отдельных видов навигационных аварий, за исключением ледовых аварий, для которых более характерны «смешанные» причины.

Причины конструктивно-технологического характера, даже если сюда присовокупить часть случаев из групп «смешанных» и «неизвестных» причин, занимают важное, но все же второстепенное место; причины, связанные с действием стихийных сил природы,— последнее место.

Основываясь на приведенных западной печатью материалах, можно сделать вывод о том, что опыт аварий за рубежом показал, что главными недостатками являются:
— недостаточная подготовленность экипажей, в частности, незнание ими свойств судов и характера их взаимодействия с окружающей средой, недостаточное освоение техники судов и методов ее использования;
— слабый и несистематический контроль за состоянием судовой техники, особенно в условиях, представляющих оире-деленную угрозу для судов, например, в штормовую погоду, в ледовых условиях;
— неправильные и ошибочные действия капитанов судов, связанные с недооценкой опасности аварийной ситуации;
— небрежность в выполнении функций членами экипажей судов, отсутствие надлежащей бдительности при исполнении обязанностей на судах;
— недоучет специфики СВП как парящего судна;
— отсутствие четкого регулирования и организации движения СВП;
— неустановление в ряде случаев четких пределов гидрометеоусловий, в которых разрешается тому или иному СВП действовать;
— неудовлетворительное гидрометеорологическое и навига-ционно-гидрографическое обеспечение движения СВП.

Подобные недостатки не могли не сказаться и фактически сказались на аварийности СВП.

Недостатки конструктивно-технологического характера;
— принятие в проектах технических решений, не обеспечивающих в достаточной степени такие важные для СВП качества как устойчивость движения, управляемость и маневренность, надежность действия в разных средах, остойчивость, непотопляемость и пожаробезопасность;
— неотработанность ряда узлов, в частности, по жесткому корпусу и гибкому ограждению судов;
— выбор характеристик и параметров энергетических установок, различных систем и устройств без достаточного учета условий эксплуатации судов;
— недостаточное обеспечение судов средствами борьбы за живучесть вследствие их недооценки;
— недостаточное обоснование принятых в проектах технических решений необходимыми исследованиями и испытаниями;
— спешка в принятии тех или иных технических решений, вызванная стремлением фирм быстрее реализовать проекты и вводить в действие суда с целью опережения конкурентов;
— недоброкачественность исполнения работ на заводах с применением некондиционных материалов и отсутствие необходимого контроля при выполнении работ;
— отсутствие достаточно строгих и в необходимом объеме натурных испытаний, проводимых в заводских и особенно в морских условиях.

Перечисленные и им подобные ошибки и упущения в процессе создания судов приводили к тому, что построенные, а иногда и модернизированные суда не всегда обладали необходимыми морскими и эксплуатационными качествами, следствием чего явились многие из происшедших аварий. Во всяком случае, они способствовали их возникновению.

Анализ аварийности зарубежных СПК произ-Аварийность веден на основе рассмотрения 80 аварийных случаев, происшедших в течение 1964—1978 гг., т. е. за 15 лет.

Рис. 3. Относительное распределение аварий зарубежных СПК по их видам:
1 — штормовые повреждения и посадка на мель; 2—столкновения и удары; 3— пожары; 4— аварии техники; 5—другие аварии

Их распределение по видам аварий дано в табл. 8 и на гистограмме.

Из этих данных видно, что повреждения СПК происходили главным образом (около 3/4 случаев) по навигационным причинам, среди которых численно преобладают столкновения и удары, а за ними следуют посадка на мель и штормовые повреждения. Характерны для СПК в первой группе удары, особенно о плавающие и полу-притопленные предметы, во второй группе — посадка на мель.

Что касается случаев гибели СПК, то хотя по двум случаям неизвестны причины гибели судов, но с уверенностью можно сказать, что навигационные аварии — самые опасные среди других видов аварий. Гибель одного СПК в результате пожара говорит о том, что пожары не были одной из основных причин их гибели. Аварии техники вовсе не приводили к гибельным последствиям для СПК-

Аварии СПК зарегистрированы более чем в 15 странах, среди которых Италия, Англия, США, Югославия, группа скандинавских стран, Япония, несколько южно-американских стран и др. Немало аварий было отмечено на СПК, действующих на линии Гонконг—Макао.

В большинстве случаев аварии наблюдались на СПК типов РТ20 и РТ50, что примерно соответствует доле их состава среди эксплуатируемых за рубежом СПК. Всего же в авариях «участвовали» СПК и .КПК более 10 типов.

Рис. 4. Динамика аварийности зарубежных СПК

Имеющихся количественных данных недостаточно для исчерпывающего статистического анализа, но в целом они, вероятно, отражают основные тенденции в этом отношении.

Рассмотрим теперь некоторые общие причины аварийных случаев. Необходимо сделать одну оговорку. Мы отнесли причину посадки на мель группы СПК. в районе Гонконга в 1971 г. в результате действия тайфуна «Роза» в группу эксплуатационных причин, имея в виду, что не были приняты необходимые меры к предупреждению этого воздействия на суда. Если бы обнаружилось, что такие меры невозможно было предпринять, тогда нужно было бы считать, что эти аварии произошли в результате необоримых сил природы и процент оперативно-эксплуатационных причин снизится. Но и в последнем случае он бы превысил 70%, и общий вывод о значении этой группы причин не изменится. Надо и здесь отметить, что эксплуатационные причины преобладают и для отдельных видов аварий.

Конструктивно-технологические причины занимают второе место и их удельное значение существенно ниже первой группы причин.

Анализируя недостатки, явившиеся первоисточником общих причин аварийности СПК, можно видеть, что они имеют много общего с недостатками для СВП, о которых говорилось выше, с учетом особенностей их конструкций и условий использования. Поэтому повторять их мы не будем.

Сравнение

Из ее данных следует, что относительная доля навигационных аварий для обоих классов судов преобладает над другими видами аварий, причем примерно в одинаковом соотношении. На следующем месте находятся аварии техники, при этом на СПК их несколько больше за счет меньшей доли пожаров и взрывов, по сравнению с СВП.

Несколько другое соотношение наблюдается для случаев гибели. На СВП было 15 случаев гибели, что составляет примерно около 10% общего числа аварий, на СПК соответствующие цифры составили 6 и 7,5%. Это говорит о том, что СВП в целом оказались несколько более уязвимыми, чем СПК-

Сравнивая отдельные виды аварий на СВП и СПК, можно наблюдать следующую картину. Характер навигационных аварий и их воздействия на суда обоих классов существенно между собой различаются. В то время как на СВП имели место четыре вида навигационных аварий, на СПК их было только две, а именно: посадка на мель и штормовые повреждения, столкновения и удары. Случаев опрокидывания СПК не зарегистрировано, а ледовых аварий этих судов также практически не было. Различия есть и внутри отдельных навигационных аварий. Например, шторм для СПК оказался значительно менее опасным, чем для СВП. Это можно объяснить двумя причинами. Во-первых, рули и движители на СПК находятся в погруженном состоянии и не подвергаются действию ветра, в то время как эти устройства на СВП, особенно амфибийных, уязвимы не только от действия ветра, но и волны. Во-вторых, в штормовых условиях плавания крылья СПК создают защиту для корпуса судна и служат в определенной мере стабилизаторами, умеряющими качку судна на волнении. Слабым местом СВП в штормовых условиях нередко было гибкое ограждение, которое обрывалось и довольно интенсивно изнашивалось.

Иная картина наблюдалась при посадке судов на мель. Анализ свидетельствует, что этот вид аварий на СВП не толь-•о случается реже, чем на СПК, но он и значительно менее опасен для них. В то же время посадка на мель — одна из опасных аварий для СПК- Многие случаи посадки СПК на мель приводили к значительным повреждениям рулей, винтов н валов и вызывали их вывод из действия на длительные сроки.

Высказанное положение подтверждается случаями гибели судов. В то время как от шторма погибло 3 СВП, по этой причине не погибло ни одного СПК- И, наоборот, при посадке на мель были разрушены и выведены из строя 3 СПК и ни одного СВП.

Сравним теперь для судов обоих классов столкновения и удары. Количество этих аварий составляет на СВП около 13%, на СПК 40%. Резкая разница объясняется тем, что на долю таких видов аварий, как опрокидывание и ледовые повреждения, приходится на СВП более 40%, в то время как на СПК этих видов аварий вовсе нет.

На судах обоих классов главными причинами столкновений были превышение скоростей и другие нарушения эксплуатационного характера. Последствия от ударов о предметы для СПК более тяжелые, особенно вследствие выхода из строя винтов, рулей и валов, хотя корпус определенным образом защищен от таких ударов крыльями. При столкновениях существенной разницы в последствиях для судов обоих классов практически не наблюдается. Характерным для СПК при столкновениях является потенциальная возможность нанесения повреждений крыльями другим судам, поскольку они выступают значительно за борт СПК- Гибель «Мэн Тэка» при столкновении с «Флайинг Альбатросом» в этом отношении не случайна.

Существенная разница наблюдается от действия пожаров. Имеющиеся данные говорят о том, что СВП оказались более уязвимыми при пожарах, чем СПК- Принято считать, что и те, и другие суда одинаково уязвимы при пожарах. Это мнение справедливо, видимо, лишь в общих чертах. Зарубежная практика говорит о том, что СВП в большей степени страдали от пожаров по сравнению с СПК. Возможно, определенную роль здесь играет гибкое ограждение, которое является дополнительной конструкцией, малостойкой в пожарном отношении. Вероятно, есть и другие моменты, не проявившиеся, или моменты, по которым у нас не хватает зарубежной информации. Но факт тот, что из 15 погибших СВП 8 были разрушены в результате пожаров, а из 6 погибших СПК лишь одно судно было выведено из действия вследствие пожара. Далее, среди 13 пожаров и взрывов, возникших на СВП, лишь в одном случае пожар был ликвидирован своевременно и судно пострадало в незначительной степени, в остальных случаях суда были либо разрушены и полностью выведены из строя, либо получили такие сильные повреждения, что потребовался их ремонт в течение продолжительного времени. В то же время в трех пожарах на СПК сильно пострадали два судна.

В отношении аварийности техники необходимо отметить следующее. Мы указывали, что доля аварий техники в общем числе аварийных происшествий на СВП ниже, чем на СПК. При этом на судах обоих классов они занимают следующее за навигационными авариями место в общем балансе аварийных случаев. Сравнение уязвимости отдельных видов техники на этих судах дает следующую картину. Корпус, видимо, не имеет существенных различий в отношении уязвимости против различных аварий, хотя при посадке на мель он больше защищен на СВП, а при ударах о плавающие предметы его в какой-то мере защищают подводные крылья СПК.

В случаях, когда на СВП и СПК применяли однотипные ГТД, их уязвимость при действии в морских условиях можно считать практически одинаковой, но при работе СВП на суше и в ледовых условиях ГТУ страдают в большей степени от загрязнения солями и песками.

Что касается уязвимости ГО СВП и КУ СПК, то она проявляется в разной степени в зависимости от условий эксплуатации судов и конструктивного их исполнения.

Делая общий качественный обзор уязвимости против аварий судов обоих классов на основе анализа происшедших за рубежом аварий, можно в первом приближении заключить, что на современном этапе их развития СВП более уязвимы в отношении опрокидывания, штормовых повреждений, ледовых аварий, пожаров и взрывов и в некотором отношении энергетических установок (при движении на суше и надо льдом). СПК имеют большую уязвимость в отношении посадки на мель и ударов о плавающие и полузатопленные предметы. Примерно одинаковую уязвимость имеют суда обоих классов при столкновениях. По корпусам суда обоих классов имеют примерно равную уязвимость. Для СВП уязвимое место — ГО, для СПК — КУ.

В заключение необходимо сказать несколько слов о жертвах при авариях СВП и СПК.

На СВП погибло: при опрокидывании 5, при ледовых авариях 3, при пожарах и взрывах 11, а всего 19 человек. Раненых было несколько человек.

На СПК погибло всего 3 человека — все при столкновениях. Раненых оказалось на СПК 132, из них тяжело 21 человек.