Под подводным судоремонтом понимают совокупность технологических процессов и методов, применяемых при исправлении повреждений подводной части корпуса и жизненно важных устройств корабля (судна), расположенных ниже действующей ватерлинии, на плаву, без постановки в док или подъема на берег, с использованием труда водолазов-судоремонтников.
Отдельные виды подводных судоремонтных работ на плаву, например съемка гребных винтов, производились в России уже давно. Известен случай съемки гребных винтов водолазами на линкоре «Мария» еще в 1915 г.
Однако широкое распространение и признание подводный судоремонт получил в нашей стране в период Великой Отечественной войны 1941 —1945 гг.
Потребность в срочном ремонте кораблей и судов при нехватке судоподъемных средств, развитие техники подводной сварки и резки металлов в СССР создали условия для выполнения судокорпусных работ на плаву — под водой.
Первыми организаторами подводного судоремонта были инженер вице-адмирал И. Я. Стеценко и инженер М. А. Головастиков. В трудные годы Великой Отечественной войны были разработаны основы технологии выполнения ремонтных работ под водой, доказана их жизненность и целесообразность.
Подводный судоремонт можно выполнять как на акватории судоремонтного предприятия, так и в автономных условиях, когда корабль (судно) находится в отрыве от базы. При этом он осуществляется в любое время года, в том числе в зимних условиях и подо льдом. Возможность перемещения корабля в период нахождения его в ремонте особенно важна в условиях военного времени. Для производства работ под водой не требуется специально оборудованного побережья. Подводный судоремонт, как правило, осуществляется в сочетании с работой основных цехов судоремонтного предприятия.
Подводный судоремонт производится на малых глубинах (до 10—12 м) ив отличие от известных способов ремонта кораблей на плаву не требует специальной подготовки судна (кренования, дифферентования, разгрузки, перераспределения грузов и т. д. ).
К недостаткам подводного судоремонта следует отнести потребность для выполнения судоремонтных работ под водой в высококвалифицированных кадрах, сочетающих профессии водолаза и судоремонтника разных специальностей (корпусника, слесаря, сварщика и т. д.).
Производительность труда водолазов-судоремонтников из-за незначительного внедрения механизации работ и специфики водолазного труда еще относительно низкая. Несмотря на это, подводный судоремонт экономически выгоден.
Даже в первые годы развития подводного судоремонта была доказана эффективность и целесообразность его по сравнению с выполнением аналогичных работ в доке (см. таблицу), так как исключаются расходы по постановке корабля (судна) в док.
Выполнение более крупных работ на плаву тоже целесообразно, так как, помимо экономии в прямых затратах на ремонт, одновременно разгружаются доки.
В период Великой Отечественной войны методом подводного судоремонта выполнялись довольно крупные работы; например, на корабле, получившем повреждение подводной части кормы, под руководством инженера Головастикова М. А. производилась разрезка металла обшивки и набора толщиной до 56 мм. Общая длина реза составила около 31 м, и работа была – выполнена за З водолазо-спуско-часов при затратах 7000 руб.. Выполнение этих же работ в доке по сметной калькуляции составляло 35 тыс. руб. (К = 5).
В связи с заменой главных дизелей на танкере под руководством инж. Касьянова А. А. на плаву устанавливались два кингстона. Работа была выполнена за 21,5 водолазо-спуско-часа и обошлась в 2170 руб. Сметная стоимость выполнения этих работ в доке составляла 5100 руб. (К = 2,3).
На судне технического флота водоизмещением около 10 000 т под руководством инж. Удовенко А. Ф. производилась съемка винтов, выпрессовка чугунных втулок и выемка валов под водой, причем один вал вынимался вместе со втулкой, так как за счет имевшейся погиби он приварился к втулке на расстоянии 400 мм.
После отливки новых бронзовых втулок и расточки по данным водолазов также под водой производились запрессовка втулок, заводка валов и установка винтов. Вес одновременно поднимаемых грузов составлял около Ю т (валы заводились с поставленными на них винтами). Стоимость работ, выполненных водолазами, по ориентировочным данным составила 26 тыс. руб. Выполнение этой работы в доке определялось в сумме 312 тыс. руб. Приведенные примеры свидетельствуют о Достаточной зрелости и эффективности подводного судоремонта.
Ремонт кораблей и судов под водой выполняется станциями подводного судоремонта (СПС). Личный состав СГ1С комплектуется из начальника, обычно инженера-кораблестроителя (он же производитель работ), старшины, одной или нескольких бригад водолазов-судоремонтников и вспомогательного состава, обслуживающего плавсредства.
Если по характеру выполняемых работ личного состава СПС не достает, то в ее распоряжение выделяются вспомогательные рабочие из личного состава корабля или цехов судоремонтного предприятия для обслуживания водолазов наверху.
Станции подводного судоремонта обеспечиваются оборудованием, инструментом и другими материально-техническими средствами, в том числе водолазным компрессором или электропомпой, тяжелым вентилируемым водолазным снаряжением — трехболтовым или СВВ (не менее двух комплектов), подводной телефонной станцией типа ГВТС или ТСЛВ, фонарями типа ПФ-1 и ВФ-56 для общего освещения и ПФ-2 и ПФМО для местного освещения, а также автономным сварочным агрегатом типа ПАС-400. В связи с развитием подводного телевидения рекомендуется обеспечивать СПС также подводной телевизионной установкой типа ПТУ.
Помимо оборудования, СПС обеспечивается набором съемников, приспособлениями для снятия шаблонов, -слесарно-монтажным инструментом, сварочным инструментом, ЗИП для нормальной эксплуатации имеющегося на СПС оборудования, тросами, шлангами, сварочным кабелем и др. Кроме того, в каждом отдельном случае готовится необходимая оснастка для выполнения работ на конкретном объекте, например ящик-кессон, листы для заплат, шаблон и т. п.
Плавсредством СПС служит обычно рейдовый водолазный бот типа ВРД или самоходный катер, но обязательно с транцевой кормой.
Водолазный бот обеспечивается необходимым навигационным оборудованием для прибрежного плавания в любое время суток. При необходимости СПС выделяются плавучие краны или иные грузоподъемные средства. Станции подводного судоремонта, как правило, являются составной частью судоремонтного предприятия и входят в его состав на правах самостоятельного цеха или участка. На крупных судоремонтных предприятиях СПС придаются корпусным цехам.
Подводные судоремонтные работы делятся на три основные группы: слесарно-монтажные, корпусные (включая сварочные) и подготовительные (вспомогательные) работы.
К слесарно-монтажным работам относятся: ремонт подводной части гребного и рулевого устройства; ремонт и постановка новой забортной и донной арматуры; смена протекторов и другие слесарные работы.
К корпусным работам относятся: разметка, снятие ординат и шаблонов наружной обшивки корпуса; заделка пробоин с постановкой заплат и накладных листов; смена отдельных листов обшивки и элементов набора; устранение водотечности заклепочных и сварных швов, устранение вмятин и гофров наружной обшизки; удаление поврежденных конструкций корпуса; заделка пробоин бетонированием; частичный ремонт корпусов деревянных судов — конопатка пазов, постановка металлических накладных листов на деревянную обшивку; подводная очистка и окраска и др.
К подготовительным (вспомогательным) работам относятся: установка беседок и кессонов; остропка демонтируемых узлов и деталей; подводные осмотры различных устройств и обшивки корпуса; замеры зазоров в дейдвудных и кронштейновых втулках; определение технического состояния обшивки корпуса с контрольным сверлением и др.
Удельный вес подводных работ различен и меняется в зависимости от условий эксплуатации судов, опыта личного состава СПС и совершенствования технологии. Во время Великой Отечественной войны, когда корабли и суда получали боевые повреждения, превалировали корпусные работы.
В послевоенный период с ростом техники и возможностей подводного судоремонта, а также с изменением характера повреждений больше выполняются слесарно-монтажные и вспомогательные работы. Условно считается, что слесарно-монтажные работы составляют 45—50%; корпусные, включая и работы по подводной сварке и резке, — 20—25 % и вспомогательные — 25—30 %.
В свете требований сегодняшнего дня в отношении Мобильности и оперативности выполнения работ подводный судоремонт имеет большую перспективу дальнейшего развития. В настоящее время все большее значение приобретает плановость подготовки производства судоремонта по этапам: в период проектирования и постройки судна, подготовки выполнения работ в предстоящем году, текущей подготовки судоремонтного предприятия к ремонту кораблей и судов.
Обычно СПС используются на последнем этапе, т. е. при уточнении объема ремонтных работ, для выполнения аварийных и других работ. Однако целесообразно уже в период проектирования кораблей (судов) конструктивно предусматривать возможность выполнения ремонта подводной части корпуса и жизненных устройств судна, расположенных ниже действующей ватерлинии, средствами подводного судоремонта.
Возможности и практика подводного судоремонта позволяют выполнять ремонтные работы, особенно на кораблях и судах серийной постройки, по типовым технологическим процессам с предварительным определением технико-экономических показателей. Использование в подводном судоремонте методов современной организации и подготовки производства снизит непроизводительные затраты и потерн, повысит его эффективность.
Применение методов подводного судоремонта и средств СГ1С на судоремонтном предприятии сокращает сроки докования кораблей и судов. Проработка показала, что при текущем ремонте корабля за счет выполнения силами СПС демонтажных работ докового характера время пребывания корабля в доке сокращается на 25—30%.
Подводный судоремонт является подлинным резервом судоремонтного производства, использование которого позволяет лучше и быстрее выполнять задачи, поставленные XXII съездом КПСС перед промышленностью нашей страны по совершенствованию технологии всех отраслей и видов производства, повышению производительности труда, а также по поддержанию кораблей и -судов в эксплуатационной готовности.