Якорные цепи предназначены для соединения становых якорей с судном и передачи последнему держащей силы якоря. Якорные цепи должны быть прочными и обладать значительной массой для получения большого провисания. По способу изготовления цепи бывают кованые, сварные, литые или штампованные. Они изготавливаются из отдельных кусков длиной 25,0—27,5 м, называемых смычками, которые соединяются между собой соединительными скобами или патентованными звеньями. Комплектование якорных цепей из отдельных смычек улучшает условия их изготовления, транспортировки и ремонта.

Рис. 1. Якорный клюз

Рис. 2. Звенья якорной смычки:
а — нормальное; б — усиленное; в — концевое

Каждая смычка состоит из определенного количества стальных звеньев, которые бывают нормальные, усиленные и концевые. Все они имеют овальную форму, но отличаются по конструкции. Нормальные звенья, составляющие основную массу смычки, а также усиленные — предпоследние в начале и в конце каждой смычки, имеют чугунные распорки — контрфорсы. Контрфорс, имеющий на концах желобки по диаметру стали звена, вставляется в разогретое сварное звено. Остывая, звено крепко зажимает контрфорс. В литых цепях контрфорсы отливаются заодно со звеном, поэтому ослабление или выпадение их в таких цепях исключается. Контрфорсы предупреждают деформацию звеньев при натяжении якорной цепи, увеличивая ее прочность примерно на 20%. Усиленное звено несколько больших размеров, чем нормальное, и немного толще его. Литые кольцевые звенья смычек делают со смещенными от средины звена контрфорсами, а сварные — без контрфорсов, но более толстыми, чем нормальные звенья. Применение для соединения смычек патентованных звеньев позволяет обойтись без специальных усиленных и концевых звеньев.

В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную, промежуточные и коренную смычки. Последняя с помощью специального устройства крепится к набору корпуса. Якорная смычка снабжается вертлюгом, предотвращающим закручивание цепи, и концевой скобой, соединяемой со скобой якоря. Коренная смычка также имеет вертлюг и концевое звено увеличенных размеров.

Соединительная скоба состоит из спинки, лапок с овальными проушинами, штыря овального сечения и конической шпильки из луженой, оцинкованной или нержавеющей стали. В одной из лапок и в штыре под шпильку сделаны конические отверстия. Овальная форма штыря исключает его проворачивание в проушинах и тем самым предохраняет шпильку от срезывания. С одной стороны штырь заканчивается плоской головкой. Перед установкой в отверстия шпильку смазывают солидолом или графитной смазкой. Длина шпильки такова, что при установке ее на место она несколько углубляется в отверстие лапки. Для предотвращения самопроизвольного выпадания шпильки свободная часть отверстия сверху заливается свинцом.

При соединении смычек между собой соединительными скобами их необходимо заводить в концевые звенья спинками к якорю, чтобы при отдаче якоря скобы шли через звездочку брашпиля, винтовые стопоры и клюзы своей закругленной частью, а не выступающими лапками.

Якорная смычка соединяется с якорем так, что за спинку якорной скобы закладывается штырь концевой скобы смычки.

При отдаче и подъеме якоря все соединительные скобы якорной цепи должны ложиться на1 звездочку брашпиля плашмя. Для обеспечения этого каждая смычка должна состоять из нечетного количества звеньев (не считая соединительных скоб), а якорь-цепь должна быть заведена так, чтобы одна любая соединительная скоба цепи легла на звездочку плашмя.

Из патентованных звеньев для соединения смычек якорных цепей наиболее широко используются звенья Кентера и Болдта.

Звено Кентера состоит из двух одинаковых полузвеньев с устройствами, позволяющими при сборке соединять их в замок. Звено имеет съемный контрфорс, который при сборке вставляется в пазы полузвеньев. Звено и контрфорс скрепляются конической шпилькой.

Звено Кентера и соединительные звенья других конструкций практически не отличаются по размерам от нормальных звеньев цепи, поэтому в случае обрыва якорной цепи в любом месте ее можно соединить таким звеном.

Рис. 3. Соединительная скоба (а) и звено Кентера (б)

Калибр (толщина) якорной цепи определяется в миллиметрах диаметром общего звена в месте его соприкосновения с другим звеном.

Масса якорей, длина и калибр якорных цепей для судна устанавливаются Правилами Регистра СССР. На современных судах большой вместимости длина каждой якорной цепи достигает 14— 16 смычек.

При постановке судна на якорь и съемке с якоря необходимо знать длину якорной цепи за бортом. Для этого каждая смычка в начале и в конце имеет маркировку, указывающую на порядковый номер смычки, начиная от якоря. Маркировку производят закрашиванием белой краской соответствующего количества общих звеньев в начале и в конце каждой смычки и наложением на контрфорс последнего окрашенного звена марок из мягкой проволоки. При этом начало якорной смычки и конец коренной не маркируются.

Маркировку смычек производят по схеме:
— конец первой и начало второй смычек — окрашивают последнее звено с контрфорсом первой смычки и первое такое же звено второй смычки, а на контрфорсы этих звеньев кладут марки из проволоки;
— конец второй и начало третьей смычек — окрашивают два звена с контрфорсами в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смычки, а на контрфорсы вторых звеньев кладут проволочные марки;
— конец третьей и начало четвертой смычек — окрашивают три звена с контрфорсами в конце третьей смычки и три таких же звена в начале четвертой смычки, а на контрфорсы третьих звеньев накладывают проволочные марки.

По такой же схеме маркируют звенья до конца пятой и начала шестой смычек, где будет окрашено по пять звеньев, а шлаги из проволоки будут наложены на контрфорсы пятых звеньев. С конца шестой смычки маркировку повторяют.

Цепные ящики представляют собой специальные выгородки под брашпилем, предназначенные для хранения якорных цепей. Со звездочки цепного барабана брашпиля цепи идут в цепные ящики отвесно через палубные клюзы.

На судах старой постройки цепные ящики были низкими и широкими, поэтому при съемке судна с якоря приходилось металлическими крюками (абгалдырями) растаскивать якорную цепь и укладывать ее змейкой по всей площади ящика. На современных судах цепные ящики — высокие и узкие помещения обеспечивающие самоукладку цепей.

В цепном ящике конец коренной смычки якорной цепи крепится к набору корпуса судна при помощи специального устройства, устанавливаемого под палубой, на переборке или в нише ящика.

На рис. 4 показано такое устройство, установленное на переборке. Для быстрой отдачи якорной цепи в случае необходимости привод устройства выводится на палубу. Усилием, прилагаемым к маховику или рукоятке, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном якорной цепи.

Стопоры предназначены для предотвращения самопроизвольного потравливания якорной цепи.

Во время стоянки судна на якоре якорная цепь удерживается на звездочке цепного барабана брашпиля ленточным стопором. При креплении якоря по-походному, при проведении под якорями забортных работ и в других случаях требуется стопорить якорную цепь более надежно. Для этого на палубе устанавливаются постоянные и переносные палубные стопоры. Постоянные стопоры прочно крепятся к палубе между брашпилем и якорными клюзами. Наиболее распространенными из «их являются винтовой стопор и стопор с накидным палом.

Винтовой стопор состоит из основания — литой подушки с желобом, по которому скользит цепь, двух стопорных колодок, шарнирно связанных с основанием, и винтового шпинделя с двумя противоположными резьбами и рукояткой на одном конце. Винт входит в сквозные отверстия с нарезкой в верхней части колодок. При вращении рукоятки по часовой стрелке колодки сближаются и надежно зажимают якорную цепь.

Стопоры с накидным палом устанавливаются на судах с калибром якорных цепей более 70 мм. Стопор состоит из основания с желобом и двух неподвижных колодок с прорезанными наклонными пазами. Металлический пал, откидывающийся на шарнире, при закладке в пазы ложится на горизонтальное звено цепи и через следующее за ним вертикальное звено, заклинивающее пал, стопорит якорную цепь.

Переносной стопор — это небольшой кусок такелажной цепи, один конец которой через талреп или непосредственно закрепляется скобой за обух на палубе, а второй конец соединен со специальным захватным приспособлением (глаголь-гаком или накидным крюком—каргой), закладываемым в звено якорной цепи.

Постоянные и переносные палубные стопоры предназначены для надежного крепления якорной цепи при втянутых в клюзы или приспущенных якорях.

Рис. 4. Устройство для крепления коренного конца якорной цепи на переборке:
1 — привод управления; 2 — направляющий лоток; 3 — палубный клюз; 4 — якорная цепь; 5 — откидной гак; 6 — корпус; 7 — переборка

Рис. 5. Палубные стопоры:
а — винтовой; б — с накидным палом; в — переносные