Некоторые судоводители утверждают, что вращение гребного винта вообще отрицательно сказывается на управляемости. Это неверно. Если такое явление наблюдается на прямом курсе, то причиной этого может быть лишь недостаток в симметрии пера руля или в расположении киля.

Гребной винт, работающий глубоко в неподвижной воде, не дает поперечной силы. Такая поперечная сила возникает независимо от гребного винта, поскольку он работает под днищем катера.

Каждая лопасть гребного винта при его вращении работает в зоне разнообразнейших помех. Вблизи днища господствует сильный попутный поток. За ногой кронштейна, гребным валом и килем образуется вихревой слой с меняющимися вихревыми потоками. На большой глубине лопасть достигает, наконец, почти спокойной

воды. По сравнению с верхними завихренными слоями воды, нередко смешанными с пузырьками воздуха и водяного пара гребной винт встречает внизу действительно «тяжелую» воду, которая создает увеличенное сопротивление его вращению. Действие этого нижнего слоя выражается силой, которая стремится сместить корму в сторону. Направление указанной неизбежной поперечной силы легче всего запомнить, если представить, что «нижние» концы лопасти гребного винта касаются дна и поэтому пытаются сбить движение в сторону. Для рулевого существует следующее простейшее правилом Гребной винт правого вращения на переднем ходу уводит носовую часть судна влево, на левый борт, на заднем ходу уводит корму влево, на левый борт». Это правило рассматривается на рис. 1, причем процессы изображены так, как они в действительности воспринимаются рулевым на одновинтовом катере. На рис. 1, а показано влияние на курс гребного винта правого вращения в начале хода. На рис. 1, б изображено соответствующее поведение гребного винта левого вращения.

Если на стоящем одновинтовом катере включить передний ход, то необходимо быть очень внимательным, чтобы вообще заметить небольшое смещение кормы в сторону. Многие водители катеров не замечают этого потому, что они немедленно перекладывают руль, и это смещение устраняется. Руль в начале движения тотчас располагается в эффективной струе винта. Смещение кормы видно на рисунке в точке А, заметно и ничтожное отклонение носа. Как было сказано, на переднем ходу оно незначительное.

В начале заднего хода, напротив, возникает сильный боковой эффект, влияющий на весь маневр. Здесь перо руля вообще не оказывает выравнивающего действия, так как струя от гребного винта теперь направлена к носу. К тому же гребной винт на заднем ходу работает хуже. Он создает меньшее упорное давление, а сечения лопастей образуют несколько увеличенную поперечную силу. Из-за этого тотчас при включении возникает заметное боковое смещение кормы, изображенное на рис. 1 (точка В). Лишь после развития хода катер реагирует на положение руля, в отдельных случаях в достаточной степени, а во многих других — в недостаточной.

Рис. 1. Влияние Каправления вращения гребного винта на маневренность. Это влияние становится заметным лишь в начале движения. На переднем ходу незначительное смещение кормы (точка А) можно устранить соответствующей перекладкой руля.

В начале заднего хода у одновинтового судна возникает сильное поперечное смещение кормы (точка В).

Если вынуждены дать задний ход в узкости, то благодаря умелому управлению можно удержаться на курсе, несмотря на неизбежное возникновение поперечной силы (если катер вообще управляем на заднем ходу). Для этого до начала заднего хода учитывают соответствующую поправку к ожидаемому боковому смещению, а затем дают задний ход, находясь в положении, показанном на рис. 2, б.

Если катер вообще неуправляем на заднем ходу, то все-таки можно достигнуть намеченной цели. Вначале стараются как можно лучше пройти несколько метров на заднем ходу, затем выправить положение катера кратковременным включением переднего хода и быстрой перекладкой руля. Прежде чем катер действительно даст передний ход, можно сместить в сторону корму для того, чтобы снова дать задний ход.

Подобно тому, как моряк, управляющий парусным судном, не задумываясь, инстинктивно ставит парус в наилучшее положение, так и водитель моторного катера должен инстинктивно учитывать влияние направления вращения гребного винта.

Каждое одновинтовое судно имеет два отличающихся один от другого диаметра циркуляции. При наличии гребного винта правого вращения поворот влево на переднем ходу является более выгодным. Диаметр циркуляции при повороте влево оказывается значительно меньше, чем при повороте вправо, что следует использовать как при маневрировании, связанном со швартовкой, так и при поворотах в узкостях.

Рис. 2. Влияние направления вращения гребного винта на маневренность:
а — неверное исходное положение; б — правильное исходное положение. В узкостях начальный период хода осложняется тем, что катер встречает препятствие движению, прежде чем начинается управление с помощью руля. Если обдуманно выбрать исходное положение, то можно в большинстве случаев преодолеть начальное поперечное смещение.