Вина судна-спасателя в столкновении


Категория Суда спасатели

Право на вознаграждение и законодательство. Спасатель или виновное судно? Степень вины и форма наказания. Чрезвычайные услуги. Преднамеренная вина. Круговорот исков.

Наиболее сложным является вопрос об основаниях, по которым лица, вызвавшие по своей вине необходимость спасания, лишаются вознаграждения полностью или размер вознаграждения уменьшается.

Рассматривая ч. 3 ст. 8 Брюссельской конвенции 1910 г. о спасании на море, зарубежные юристы утверждают, что она может быть применена только по инициативе самого судебно-арбитражного органа, но не требованию участников столкновения. Однако такое толкование вряд ли соответствует общей цели, предусмотренной в ст. 8 указанной конвенции, поскольку в ней перечисляются различные факторы, которыми руководствуется суд или арбитраж при определении размера вознаграждения за спасение; забота о доказывании этих факторов и предоставлении доказательств в распоряжение судебно-арбитражного органа возлагается на самих спасателей; доказывание факта вины спасателей в столкновении и необходимости спасания возлагается на спасаемых; суд или арбитраж может как-то изменить размер вознаграждения с учетом вины спасателей лишь в том случае, если стороны позаботятся о выдвижении соответствующего требования и предоставлении необходимых доказательств наличия вины или ее отсутствия.

Перуанский грузовой теплоход «Инка Капас Уапанкю» во время следования по реке Миссисипи внезапно потерял управление, отклонился от фарватера и столкнулся со стоявшими у причала грузового пункта «Дженерал» буксиром «Кэпт Норман» с баржей с шестью цистернами бутана. Теплоход, буксир и баржа получили повреждения, все цистерны с бутаном взорвались и все три участника столкновения, а также причальные постройки загорелись. При этом 6 чел. погибло, а 26 было ранено. Теплоход «Инка Капас Уапанкю» быстрее других ликвидировал пожар на своем борту и принял активное участие в спасении людей и имущества. Рассматривая это дело, американский суд отметил, что успешные спасательные операции т/х «Инка Капас Уапанкю» не дают ему права на вознаграждение, ибо, как доказали владельцы буксира «Кэпт Норман», столкновение и необходимость в спасании были созданы по вине самого спасательного судна.

В подобных случаях зарубежные судебно-арбитражные органы иногда используют термин «принцип доверия», сущность которого состоит в том, что -все участники мореплавания ожидают друг от друга определенного минимума правильных действий, требуемых международными и национальными нормами. Действия судна, не оправдавшие такого ожидания, должны повлечь за собой негативные последствия, и в частности, лишение его права на вознаграждение за спасение своей «жертвы».

До принятия Брюссельской конвенции 1910 г. о спасании на море ни в одном национальном законодательстве не было норм, лишавших вознаграждения тех спасателей, которые сделали спасание необходимым. Не было определенности и в судебно-арбитражной практике, поскольку в одних случаях признавалось, что виновный спасатель обязан оказать безвозмездные услуги, а в других — вознаграждение ему присуждалось, но на него возлагалась обязанность компенсировать убытки, причиненные столкновением.

При трансформации ч. 3 ст. 8 Брюссельской конвенции 1910 г. о спасании на море в национальные законодательства в большинстве случаев произошли лишь некоторые незначительные отклонения от оригинала. В ч. 3 ст. 8 закона Франции 1916 г. соответствующее положение конвенции было воспроизведено без изменений, а в ч. 2 ст. 16 Закона о морских происшествиях Франции 1967 г. слово «судья», упомянутое в конвенции, заменено словом «суд». Не было внесено изменений при трансформации ч. 3 ст. 8 конвенции в законодательстве Голландии, ФРГ, Дании, Испании, Бельгии, Норвегии, Турции и других стран. В законодательстве Великобритании и США специальные нормы не были приняты, но положения, аналогичные ч. 3 ст. 8 Конвенции о спасании на море, применялись судебно-арбитражными органами этих стран еще задолго до принятия конвенции. Исключением можно считать ч. 1 ст- 809 Коммерческого кодекса Японии 1967 г., в которой прямо запрещается требовать вознаграждение за спасение одним столкнувшимся судном другого.

Что касается самого оригинала ч. 3 ст. 8 Брюссельской конвенции о спасании на море, то он весьма существенно изменился в процессе подготовки конвенции. На первой сессии в 1905 г. по предложению английской делегации рассматриваемое положение было включено в ст. 2 конвенции, формулирующую основные принципы спасания, и содержалось там до четвертой сессии в 1910 г., но затем было перенесено в ч. 3 ст. 8 конвенции, поскольку, по мнению большинства делегаций, указанное положение не могло быть отнесено к числу основных принципов спасания.

В первоначальном тексте ч. 3 ст. 8 конвенции указывалось, что «никакого права на вознаграждение не возникает, если единственная или частичная вина в необходимости спасания, вызванная ошибками в навигации, лежит на спасателе». В окончательном тексте упоминается лишь вина спасателей без уточнения ее характера. Естественно, что между виновными действиями столкнувшегося судна-спасателя и необходимостью спасания должна быть соответствующая причинная связь, как об этом прямо указано в ст. 735 Торгового уложения ФРГ. Кроме того, в первоначальном тексте давалось совершенно четкое понятие «виновное судно» в качестве единого целого, действиями которого и создается необходимость спасания. В окончательном варианте ч. 3 ст. 8 конвенции использовано весьма неопределенное понятие «спасатели», отсылающее как к виновному судну, так и к виновным лицам. При этом сами создатели конвенции назвали указанное изменение ч. 3 ст. 8 «юридической модификацией» с целью «уточнить текст» [71], хотя, как показывает практика, это «уточнение» породило ряд дополнительных трудностей при истолковании ч. 3 ст. 8 конвенции.

Содержание ч. 3 ст. 8 позволяет предположить, что спасатель, вызвавший необходимость спасания, в принципе имеет право на вознаграждение, хотя доктрина и практика обычно считают его обязанным устранить опасность безвозмездно. Это противоречие может быть в какой-то мере разрешено, если ч. 3 ст. 8 конвенции рассматривать как специальное положение, имеющее целью ограничить ответственность виновного спасателя размером причитающегося ему спасательного вознаграждения. В этом случае имелась бы в виду так называемая «составная ответственность»: ответственность спасателя как участника столкновения (размер ее зависит от степени вины спасателя) и ответственность спасателя как лица, вызвавшего необходимость спасания [66, с. 224]. Если первая часть ответственности судовладельца-спасателя ограничивается стоимостью его судна, то вторая — размером спасательного вознаграждения, которое, в свою очередь, может быть уменьшено или которого он даже может быть лишен.

Однако указанная конструкция не представляется безупречной. Прежде всего, единым основанием ответственности судовладельца-спасателя является внедоговорная ответственность за ущерб от столкновения, поэтому и ответственность спасателя, вызвавшего необходимость спасания, также будет зависеть от степени вины в столкновении. При 100 % вины он будет полностью лишен вознаграждения. При частичной вине возможно уменьшение вознаграждения. Вместе с тем, как отмечает голландский юрист И. Вилдебоер, нет прямой зависимости между степенью вины и формой наказания спасателя, в частности, при частичной вине не обязательно только уменьшение вознаграждения, ибо при определенных обстоятельствах спасатель может быть лишен вознаграждения полностью.

В связи с обязанностью столкнувшегося судна заплатить вознаграждение за его спасение следует заметить, что сумма спасательного вознаграждения включается в сумму убытков от столкновения. Л. М. Егоров пишет: «Владелец судна, виновного в столкновении, должен также возместить расходы, понесенные владельцем потерпевшего судна по уплате вознаграждения за спасание пострадавшего судна или возместить расходы по удалению остатков судна, произведенному по требованию портовых властей».1 По делу т/х «Гермес» английский суд заметил, что оплата услуг спасателей накладывается на убытки от столкновения, если потребность в услугах вызвана столкновением. Вместе с тем по делу п/х «Линда», после столкновения оставленного экипажем, а затем спасенного другим столкнувшимся судном, английский суд указал, что преждевременное оставление столкнувшегося судна экипажем, если это будет доказано, лишает владельцев этого судна права включить расходы по спасанию судна в общие убытки от столкновения, хотя расходы по спасанию и могут быть отнесены на общую аварию.

При спасании, осуществленном судном, не участвовавшим в столкновении, виновник столкновения имеет право оспорить размер спасательного вознаграждения, установленного по соглашению между спасателем и спасаемым, кроме случаев подписания открытого спасательного контракта, в котором размер вознаграждения не проставляется. При этом виновник столкновения может доказывать чрезмерность суммы уплаченного спасательного вознаграждения либо представить доказательства того, что сами услуги были, например, простой буксировкой. Он может доказывать, что, уплатив завышенную сумму спасательного вознаграждения без решения суда или арбитража, потерпевший судовладелец содействовал увеличению причиненных ему убытков, хотя должен был сделать все возможное, чтобы уменьшить их, и следовательно, размер причитающегося возмещения с судна виновника столкновения должен быть уменьшен.

При возмещении убытков от столкновения применяется ограничение ответственности владельцев судов, которое, в зависимости от степени вины в столкновении, объема полученных повреждений и характера оказанной помощи, может весьма существенно повлиять на взаимные права и обязанности сторон.

При столкновении буксира с плавкраном из-за неосторожного маневрирования буксира, оба судна получили повреждения. Буксир «Брав», виновный в столкновении, отвел плавкран к месту ремонта, т. е. спас его после столкновения. С учетом ограниченной вины буксировщика и оказанных им спасательных услуг владельцы крана вынуждены были оплатить буксиру вознаграждение за услуги.

Отсюда следует, что ответственность судна-спасателя, виновного в необходимости помощи, является самостоятельной формой ответственности, а вознаграждение не должно прибавляться к прочим убыткам пострадавшего, но спасенного судна, поскольку это «вознаграждение принадлежит к категории убытков, за которые пострадавшее судно ответственно само».

Рассмотренная конструкция «составной ответственности» строилась на предположении, что виновник столкновения в принципе имеет право на вознаграждение за спасение другого столкнувшегося судна. Однако в судебно-арбитражной практике большинства стран этот вопрос по-прежнему является дискуссионным. В частности, за рубежом отстаивается концепция «превышающих услуг», согласно которой виновный спасатель в обычных условиях не имеет права на вознаграждение за спасение, однако ему должно быть предоставлено право доказать, что оказанные им услуги включали риск для жизней спасателей, т. е. были за пределами их обязанностей, как участников столкновения. И только к этим чрезвычайным спасательным услугам судна, виновного в необходимости спасания, суд или арбитраж может применить ч. 3 ст. 8 Конвенции о спасании, лишив спасателей вознаграждения полностью или частично.

19 декабря 1979 г. танкер «Пина» (55 000 per. т) столкнулся в реке Миссисипи с буксиром «М. Пит», который вел две нефтеналивные баржи. Танкер «Пина» следовал с большой скоростью вверх по реке и не заметил огни идущих в том же направлении буксира и барж, поскольку дальность видимости огней составляла всего 75 м. Наряду с очевидной виной буксировщика, не обеспечившего несение надлежащих огней, частично виновным в столкновении был признан и танкер «Пина», ибо он не использовал локатор, шел с повышенной скоростью и не вел тщательного наблюдения за окружающей обстановкой. В результате столкновения танкер «Пина», буксир «М. Пит» и обе баржи взорвались и загорелись, горящая нефть растеклась по воде, угрожая другим судам и причалам. Экипажи буксира и барж бросились в воду, спасаясь от огня. Быстро ликвидировав пожар на своем борту, танкер «Пина» и его экипаж приняли участие в спасении людей и горящих судов, хотя сам танкер, находясь вблизи источников открытого огня, подвергался опасности взрывов, пожаров и гибели вместе с людьми. Спасательные услуги танкера «Пина» были квалифицированы как чрезвычайные и заслужили вознаграждения.3

Если концепция «составной ответственности» направлена против ненужной затяжки судебного разбирательства, то концепция «превышающих услуг» позволяет восстановить справедливость, когда спасаемым объектом является судно, невиновное в столкновении. Согласно первой концепции, чрезвычайные услуги спасателей не подпадают под категорию услуг, к вознаграждению за которые может быть применена ч. 3 ст. 8 конвенции, а согласно второй концепции, такие услуги являются единственными, к которым может быть применена ч. 3 ст. 8.

В зависимости от решения вопроса о том, является ли виновным спасателем судно в целом или лишь отдельные лица на нем, возможна третья интерпретация ч. 3 ст. 8 конвенции. Так, если виновными в необходимости спасания признаются отдельные лица, то часть спасательного вознаграждения, причитающаяся им, исключается из общей суммы вознаграждения. Судовладелец и невиновные члены экипажа получают свою долю вознаграждения. Но если виновные лица окажут чрезвычайные спасательные услуги (с риском для жизней), то они приобретают право на экстравознаграждение, к которому судом может быть применена ч. 3 ст. 8 конвенции. Таким образом, этот вариант интерпретации ч. 3 ст. 8 может рассматриваться как комбинация двух ранее рассмотренных концепций. Из истории создания Брюссельской конвенции о спасании неизвестно, на каком варианте остановились делегаты, хотя этот вопрос активно обсуждался.

Многочисленные высказывания зарубежных авторов и судебно-арбитражных органов против предоставления виновному спасателю права на вознаграждение сводятся, в основном, к следующему: виновный спасатель обязан возместить стоимость повреждений, причиненных им, и спасая другое столкнувшееся судно, действовать в своих собственных интересах, а не в интересах спасаемого; спасание столкнувшегося судна рассматривается как попытка частичного возмещения причиненных другому судну убытков.

Не отрицая справедливости указанных мотивов действий спасателей, следует заметить, что наличие их нисколько не противоречит ч. 3 ст. 8 конвенции, предполагающей наличие права на вознаграждение у судна-спасателя, виновного в необходимости спасания. Именно поэтому многие юристы и зарубежные судебно-арбитражные органы предпочитают исходить в толковании ч. 3 ст. 8 не из факта вины спасателя, а из степени вины и соотношения вины спасателя с виной других участников столкновения или третьих лиц.

По делу п/х «Спекьюлэнт» суд указал, что судно в опасности не может требовать, чтобы виновное судно при всех обстоятельствах оказало ему безвозмездную помощь, ибо наличие смешанной вины столкнувшихся судов свидетельствует о создании необходимости спасания самим пострадавшим судном. В решении по делу п/х «Сара» было отмечено, что соучастие спасателя в создании необходимости спасания лишь создает основание для востребования с него убытков, но не умаляет его права на спасательное вознаграждени.

Рассматривая дело о столкновении кипрского т/х «Сетубал» с финским танкером «Эстрелла», английский суд установил, что вина т/х «Сетубал» состоит в нарушении обязанности идти постоянным курсом и с постоянной скоростью, а вина танкера «Эстрелла» заключается в недостаточной решительности при совершении правильных действий и в отсутствии хорошей морской практики. Определив вину т/х «Сетубал» в 5/8, а вину танкера «Эстрелла» в 3/8, суд рекомендовал учесть степень вины танкера при определении размера вознаграждения за спасательные услуги, которые он оказал т/х «Сетубал».

Особых сомнений не вызывает лишь случай преднамеренной вины буксира в создании опасности для буксируемого судна. Безвозмездная обязанность буксира загладить свою вину признается всеми авторами [35, с. 135; 79, с. 826]. Однако даже этот крайний случай 100-процентной вины спасателя является не столько отклонением от ч. 3 ст. 8 конвенции, в принципе предоставляющей спасателю право на вознаграждение, сколько случаем, в котором спасатель безусловно был бы лишен спасательного вознаграждения на основании ч. 3 ст. 8, если бы предъявил иск об оплате вознаграждения. Вместе с тем спасатель был бы освобожден от уплаты той части убытков пострадавшего в столкновении судна, которые состояли бы из спасательного вознаграждения, ибо он уже оплатил бы эти убытки своими услугами. Одновременно не был бы нарушен принцип, заложенный в ч. 3, ст. 8. Отсюда следует, что 100-процентная вина спасателя в столкновении ведет не к лишению его права на вознаграждение, а к отказу в удовлетворении иска с целью избежания «круговорота исков».

По мнению некоторых зарубежных юристов, нет принципиальной разницы между понятием отсутствие права на вознаграждение (при виновности спасателя на 100 %) и понятием отказ в удовлетворении иска о вознаграждении (при той же степени вины), хотя совершенно очевидно, что в первом случае речь идет об объективном праве или о процессуальном мотиве отказа в иске, а во втором — о возможном исходе судебно-арбитражного разбирательства, т. е. о несопоставимых категориях.

Вместе с тем несомненность определенного исхода судебно-арбитражного разбирательства по иску спасателя, виновного на 100 % в необходимости спасания, отнюдь не равнозначна отсутствию права на вознаграждение в объективном смысле, как это пытается доказать итальянский юрист Руссо. Стремление судебно-арбитражных органов исключить круговорот исков, неизбежный в этом случае, трансформировалось в подразумеваемое правило, что полностью виновный спасатель не предъявляет иск, а заработанное им спасательное вознаграждение идет на покрытие той части убытков, которые он должен был бы возместить, если бы спасательные услуги оказало какое-то третье судно. По делу п/х «Афелион» Черноморскому морскому пароходству было отказано в спасательном вознаграждении, поскольку спасатели сами вызвали необходимость спасания (решение МАК № 32/1966).

Унификация национальных законодательств, включивших ч. 3 ст. 8 конвенции почти без изменений, не повлияла равным образом на доктрину и судебно-арбитражную практику стран. В Испании и Франции «обязанность оказания помощи после столкновения не исключает права на вознаграждение независимо от вины» (дело п/х «Кортез эт Пампа», дело т/х «Импликэйбл» [72, 1954, с. 668—670], дело т/х «Франсэз-JI. Д.» [72, 1972, с. 627—629]). Вместе с тем, по мнению французского юриста Р. Брюна, этот вопрос окончательно решается судом лишь после установления факта вины столкнувшегося судна и степени этой вины, хотя господствующим во французской и испанской доктрине и практике следует признать мнение о допустимости права на вознаграждение у виновного спасателя, т. е. так, как это установлено в ч. 3 ст. 8 конвенции.1

В Навигационном уставе Италии нет нормы, подобной ч. 3 ст. 8 конвенции. Что касается итальянской доктрины и практики, то они решают этот вопрос двояко. Во-первых, если грубая неосторожность спасателей достигнет такой степени, что сблизится по своему характеру с преднамеренными виновными действиями, то суд лишает спасателей права на вознагражде-дение и возмещение убытков, хотя согласно ст. 492 Навигационного устава, возмещение убытков спасателей производится независимо от результатов спасания. Поскольку характерная для Италии общая обязательность спасания (ст. 489, 490 Навигационного устава), являющаяся в нормальных условиях основанием для возмещения расходов и убытков спасателей, поглощается в случае спасания столкнувшегося судна обязанностью, предусмотренной в ст. 485 Навигационного устава, то и вопрос о возмещении расходов виновных спасателей рассматривается так же, как и вопрос о чистом спасательном вознаграждении, т. е. в зависимости от степени вины. В этом случае сумма расходов и убытков в сочетании с чистым вознаграждением составит вклад виновного спасателя в возмещение убытков спасенного им столкнувшегося судна.

Во-вторых, если степень виновности спасателя не достигает уровня преднамеренной вины, то тогда вознаграждение спасателю должно быть установлено в обычном порядке. Однако сами итальянские юристы признают это разграничение условным, поскольку «само право не получило закрепления в законе», суждения о нем строятся лишь «на общих принципах Навигационного устава» [54, с. 203—206; 64, с. 266].

Торговое уложение ФРГ (ГТУ) в ст. 748 допускает ряд случаев (столкновения, ошибки буксировщика или лидирующего-лоцманского судна и пр.), когда виновный спасатель может быть вознагражден. Однако положения ст. 748 применяются только тогда, когда спасатель виновен на 100 % . Если же речь идет о смешанной вине столкнувшихся судов, то помимо ст. 748 следует применять ст. 254 Гражданского-уложения ФРГ (ГГУ), предусматривающую, что «если причинению вреда способствовала вина потерпевшего, то обязанность возмещения и размер его зависят от обстоятельств, в частности от того, насколько вред был обусловлен преимущественно той или другой стороной», т. е. от степени вины спасателя.

Особо следует отметить, что законодательство ФРГ различает виновные действия лоцмана, приведшие к столкновению судов или другим происшествиям. Если по вине лоцмана, находящегося на судне-спасателе, причинен ущерб спасаемому судну (кроме случаев столкновений), то вина лоцмана рассматривается как вина члена экипажа, что ведет к снижению размера вознаграждения на основании ст. 748 ГТУ (ч. 3 ст. 8 конвенции). Если же по вине лоцмана произошло столкновение, то применяется ст. 737 ГТУ, согласно которой вся вина за необходимость спасания ложится персонально на лоцмана (и лоцманскую компанию) и ст. 748 ГТУ к вознаграждению за спасание не применяется. Однако эта конструкция права ФРГ представляется весьма уязвимой, поскольку построена на предположении полной ответственности лоцмана за проводимое им судно, хотя как в международном, так и в национальном праве лоцман даже при обязательной лоцманской проводке всегда признавался лишь советником капитана, ответственность с которого не снимается, независимо от вины лоцмана (ст. 89“ и 258 КТМ СССР, ст. 5 Брюссельской конвенции 1910 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов).

Наиболее тщательно вопрос о вине спасателя разработан в англо-американской доктрине и практике. Согласно ст. 367 33-го кодекса США и ст. 422 Закона о безопасности мореплавания Англии 1949 г., каждое столкнувшееся судно обязано «оставаться рядом» с другим судном для оказания ему помощи. Однако в английской доктрине и практике обязанность «оставаться рядом» не исключает права на вознаграждение за спасение, в то время как в американской доктрине и практике обязанность «оставаться рядом» рассматривается как показатель отсутствия добровольности услуг столкнувшегося судна, а следовательно, и как условие лишения спасателей вознаграждения.

Например, английский суд по делу п/х «Кафиристан» указал: «Обязанность находиться рядом и помогать после столкновения, налагаемая законом, сама по себе не исключает возможность требования вознаграждения за спасение». В свою очередь, американский суд по делу п/х «Мисха-ваха» заметил, что «такие спасательные услуги реально выгодны лишь виновному судну, которое уменьшает сумму убытков, падающих на него в связи со столкновением».

Иначе говоря, недобровольность услуг столкнувшегося судна (как обременение) тесно переплетается с заинтересованностью в оказании таких услуг, которая выгодна и пострадавшему судну, поскольку оно может рассчитывать на немедленную помощь и избавляется от необходимости платить спасательное вознаграждение, как было бы в случае спасения его каким-либо другим судном. Помимо этого, предотвращается «круговорот исков».

В этой ситуации нельзя исходить только из обязанностей спасания, возлагаемых на то из столкнувшихся судов, которое это может сделать, ибо не исключено, что оба получат такие повреждения от столкновения, что, сохраняя взаимную обязанность помогать, не только не смогут выполнить ее, но и примут, как чаще всего случается на практике, помощь третьего судна, которое приобретает право требования к обоим столкнувшимся судам. Именно таким образом сложились отношения в деле п/х «Вэндич».

В январе 1960 г. п/х «Санта Алисня» столкнулся с танкером «Горм» в проливе Ла-Манш. Нос п/х «Санта Алисия» врезался в борт танкера под прямым углом и заклинился там настолько, что суда не могли разойтись без посторонней помощи. Ветер и течение гнали суда на скалы. Из пробоин вытекала нефть и возникла угроза взрыва и пожара. Спасательные операции осуществили 4 английских спасательных судна, которые затем получили вознаграждение с владельцев обоих столкнувшихся судов.

Для взаиморасчетов участников столкновения очень важно соотнести обязанность спасания с виновностью в его необходимости. В связи с этим англо-американские юристы обращают внимание на коллизию обязанности «оставаться рядом» с широко применяемым в судебно-арбитражной практике принципом «недопустимости неправомерной выгоды», согласно которому никто не должен получить выгоду в результате собственных неправомерных действий. Этот принцип был впервые применен еще в XIX в. в деле п/х «Миннехаха». Можно привести пример применения этого принципа и в современных условиях.

В бухте Хобокен (США) загорелся паром. Для ликвидации пожара было решено вывести паром из бухты. Буксир «Кларита», выводя паром из бухты, использовал растительный трос, который неоднократно перегорал, а паром всякий раз сносило на стоящие в бухте суда. Во время очередного обрыва буксира паром столкнулся с рыболовной шхуной и поджег ее. Поставив паром на якорь, буксир «Кларита» ликвидировал пожар на шхуне «Клара», а затем вывел паром из бухты и ликвидировал пожар также и на нем. Владельцы буксира предъявили иск к владельцам шхуны, требуя выплаты спасательного вознаграждения, однако Верховный суд США, до которого дошло дело, отклонил их требование, указав, что судно, «создавшее опасность для имущества на море, обязано оказать всю возможную помощь, не приобретая при этом права на вознаграждение, ибо необходимость услуг является следствием его неправильных действий».

Принцип недопустимости неправомерной выгоды применяется не только к случаям столкновений судов, но и вообще ко всем случаям, когда необходимость спасания создается виновными действиями како-либо лица. Например, небрежность владельцев пристани, потопивших баржу «Инкью», а затем поднявших ее рассматривалась в свете принципа «недопустимости неправомерной выгоды» истца спасателя. В деле п/х «Оулд Нэтчиз» пожар на судне возник оттого, что ночной вахтенный матрос оставил открытый огонь без присмотра. И хотя он затем погасил пожар, однако в вознаграждении ему было отказано. В деле буксира «Кэролайн» фрахтовщику было отказано в праве на вознаграждение за подъем затонувшего буксира, поскольку буксир, не имевший ледовых подкреплений, использовался по приказу фрахтовщика для работы во льдах.

Право столкнувшегося судна на вознаграждение, допускаемое англо-американской доктриной и практикой вопреки отсутствию добровольности услуг (из-за обязанности «оставаться рядом»), хотя и является исключением из общего принципа добровольности, однако имеет весьма ограниченную сферу применения, поскольку распространяется только на невиновные в столкновении суда. Любая степень виновности в столкновении ведет к применению принципа «недопустимости неправомерной выгоды» и к лишению спасателей права на вознаграждение. Иначе говоря, решающим элементом является не само исключение из принципа добровольности и не следствие его в форме присуждения вознаграждения за услуги столкнувшегося судна, а факт вины этого судна (полной или частичной) в необходимости спасания.

В деле п/х «Сан Онофре» английская палата лордов указала, что право на вознаграждение за спасение исключается не только в силу закона, но и главным образом фактом вины спасательного судна. В то же время, как отмечает американский юрист Дж. Робинсон, «было бы неуместно устанавливать в законе абсолютное исключение права на вознаграждение у столкнувшегося судна, ибо это привело бы к необоснованному ущемлению прав невиновного судна».

Применение англо-американского принципа «недопустимости неправомерной выгоды» ведет к некоторым весьма существенным отличиям от положения, предусмотренного в ч. 3 ст. 8 Конвенции о спасании на море. В частности, виновное в столкновении спасательное судно не получает ничего, независимо от степени вины в создании опасности, а также независимо от характера усилий, затраченных при оказании помощи. Таким образом, даже чрезвычайные спасательные услуги столкнувшегося судна (т. е. услуги с риском для жизней спасателей) явно выходящие за пределы обязанности загладить причиненный ущерб, не дают права на вознаграждение. В деле п/х «Клан Сатерлэнд» виновный экипаж был лишен вознаграждения, кроме двух офицеров, проявивших особые личные заслуги.

Наконец, согласно ч. 3 ст. 8 конвенции, предусматривается возможность не только лишения, но и уменьшения размера вознаграждения виновного судна, в то время как согласно англоамериканскому принципу «недопустимости неправомерной выгоды» любой, даже частично виновный спасатель, лишается вознаграждения полностью (дело о спасании т/х «Анна Дж.». Однако ряд известных английских юристов утверждают, что применение ч. 3 ст. 8 Конвенции о спасании на море подорвало фундаментальность принципа «недопустимости неправомерной выгоды». Наиболее отчетливо это проявляется в случаях принадлежности обоих столкнувшихся судов одному владельцу. При этом возможны несколько вариантов.


Читать далее:

Категория Суда спасатели