Компенсация расходов по защитным мерам. Служба безопасности. Спасатели-добровольцы. Нефтесборщики.

Вместе с тем самая сложная и важная проблема имущественной ответственности за загрязнение нефтью — проблема вознаграждения за принятие «защитных мер» — не получила отражения в конвенции 1969 г., хотя и обсуждалась делегатами. В частности, Подкомитет Международного морского комитета (ММК) составил вопросник, в котором были такие вопросы: «Должны ли быть компенсируемы расходы по защитным мерам? Если должны, то кто ответствен за возмещение расходов?». Подавляющее большинство делегаций высказались за включение расходов по «защитным мерам» в сумму убытков от загрязнения. При этом делегации США и Италии даже предлагали выделить их в самостоятельные требования к виновникам загрязнения.

На одном из заседаний Подкомитета ММК было специально отмечено, что «ликвидация или предотвращение ущерба, причиняемого разлившейся нефтью, порождает новый вид требований — требования о возмещении расходов, произведенных при осуществлении «защитных мер». Такие меры принимаются не только лицами, заботящимися о своих собственных интересах, но также правительствами, местными властями, частными организациями и отдельными лицами, выполняющими свой юридический и моральный долг. «Защитные меры» могут потребовать огромных расходов, поэтому оставление их без возмещения было бы несправедливо. Например, расходы английских властей по ликвидации последствий аварии танкера «Торри Каньон» составили 1 млн. 600 тыс. ф. ст.

Согласно ст. 1(7) Конвенции 1969 г. о гражданской ответственности, «защитные меры» означают любые разумные меры, предпринятые любым лицом после того, как произошел инцидент, для предотвращения или уменьшения убытков от загрязнения. При этом «стоимость защитных мер и последующий ущерб, причиненный такими мерами» входят в убытки от загрязнения. Считая «ущерб от загрязнения» родовым понятием, можно, применительно к случаю частичной эффективности «защитных мер», выделить три вида имущественного ущерба: собственно ущерб от загрязнения, расходы по принятию «защитных мер», сопутствующий ущерб, вызванный «защитными мерами».

Очевидно, что при полной эффективности «защитных мер», предпринятых спасателями, ущерб первого вида отпадает и лишь факультативно возможен ущерб третьего лица, который может быть вызван воздействием очистительной техники на окружающую среду (состояние пляжей, флору, фауну и пр.), приостановлением или замедлением различных работ (гидротехнических, погрузочно-разгрузочных, гидрографических), закрытием для плавания и стоянки определенных районов, наконец, причинением в состоянии крайней необходимости любого иного ущерба при проведении «защитных мер». Главная особенность ущерба третьего вида заключается в том, что он имеет категорию убытков, а не расходов, и кредиторами являются не лица, проводящие «защитные меры», т. е. спасатели, а иные лица. Вся сумма этого убытка включается в «убытки от загрязнения» и подлежит возмещению потерпевшим лицам. Ущерб второго вида возникает в результате полезной и целенаправленной деятельности лиц, осуществляющих «защитные меры», и по своему характеру похож на расходы и убытки спасателей.

В настоящее время в ряде государств имеются специальные службы или ведомства, на которые возложена обязанность по организации и проведению «защитных мер». Например, в Великобритании, Канаде и Австралии такие обязанности возложены на министерство почт и телеграфа, на специальную службу «Бюро услуг», на общественные спасательные организации типа британского «королевского национального спасательного общества» и, наконец, на береговую охрану, численность служащих которой только в Англии составляет 600 офицеров и 8000 человек вспомогательного персонала. В ФРГ «защитные меры» обязана проводить пограничная охрана, водная полиция, Администрация по водному транспорту и судоходству, пожарная служба и военно-морские силы. В США «защитные меры» осуществляет береговая охрана и Агентство по защите окружающей среды, в Японии — специально организованная для этих целей «Служба безопасности на море». Так, в Японии в 1973 г. силами «Службы безопасности на море» ликвидировано 60 % всех аварийных разливов нефти вблизи берегов.

Аналогичные операции проводились государственными службами других стран, как, например, предотвращение английскими властями нефтяного загрязнения при аварии танкера «Дона Марика» в Милфорд-Хейвене 5 августа 1973 г., а также — нефтяного разлива при спасании английского танкера «Оушен Бридж» вблизи Гибралтара.1 Ряд успешных операций по защите от загрязнения был выполнен спасательными службами ФРГ.2 В особо сложных ситуациях к операциям привлекаются военные корабли и самолеты.

9 ноября 1974 г. японский танкер «Июйо Мару № 10», груженный 58 тыс. м3 пропана, бутана и нефти, столкнулся вблизи Токийской бухты с либерийским танкером «Пасифик Айрес», в результате чего последний затонул. Несмотря на спасательные операции, на танкере «Июйо Мару № 10» в течение 10 дней бушевал пожар и раздавались взрывы. Спасателям удалось лишь предотвратить растекание нефти по бухте. После того, как судно полностью выгорело, было решено потопить его. Танкер отвели на 60 миль в открытое море, где 4 истребителя, 4 фрегата, 4 противолодочных корабля и подводная лодка выпустили по нему 857 снарядов, 12 ракет, 4 торпеды и 18 глубинных бомб.

Особенно показательна в этом смысле авария танкера «Амоко Кадис», случившаяся у побережья Франции 17 марта 1978 г.

Танкер «Амоко Кадис» вынужден был лечь в дрейф в 8 милях от берега из-за поломки руля. 16 марта к аварийному судну подошел западногерманский буксир «Пасифик» мощностью 6250 кВт (8500 л. с.) и предложил спасательные услуги за весьма значительную сумму. Капитан танкера долго отказывался от заключения договора спасания по форме Ллойда на предложенных спасателями условиях, однако ввиду увеличения опасности вынужден был согласиться, но время уже было упущено. Буксировка танкера началась в 14 ч 25 мин 16 марта. В связи с усилением ветра буксирный трос лопнул в 17 ч 19 мин., но был вновь заведен, а затем еще дважды лопался. К 23 ч ветер усилился до 11 баллов, и буксир «Пасифик» был уже не в состоянии отвести танкер от опасных скал. В 23 ч. 26 мин. 16 марта танкер сел на мель. Через 40 мин подошел еще один буксир из ФРГ — «Симеон» мощностью 9191 кВт (12500 л. е.), однако было уже поздно: снять танкер с мели не удалось.

В 1 ч 30 мин 17 марта весь экипаж танкера, кроме капитана и старшего механика, был снят вертолетом. В 10 ч 17 мин танкер переломился в районе кормовой надстройки. В море сразу вытекло около 50 тыс. т нефти. К этому времени на помощь подошел танкер «Дарина», который должен был с помощью доставленных из США специальных насосов откачать нефть из танкера «Амоко Кадис». Шторм помешал этой операции и насосы не были использованы. Затем штормом и приливом танкер «Амоко Кадис» был окончательно разрушен, а из его корпуса вытекло в море около 230 тыс. т нефти.

На борьбу с последствиями загрязнения во Франции были мобилизованы тысячи людей и различная техника. Жидкие продукты загрязнения (вода с песком и нефть) сливались в специальные рвы для обработки объемом по 100 м3. Твердые продукты загрязнения обрабатывались на специальных открытых площадках. Из 230 тыс. т нефти около 60 тыс. т улетучилось под действием ветра, волн и солнца, около 130 тыс. т рассеялось в море и около 40 тыс. т было уничтожено на берегу.

В мае 1978 г. по просьбе министерства внутренних дел Франции специальные подразделения спасателей из ФРГ принимали участие в борьбе с последствиями аварии танкера «Амоко Кадис». Для руководства спасателями был создан специальный штаб при министерстве внутренних дел ФРГ. Всего от ФРГ работали 270 пожарных, оснащенных 74 пожарными автомобилями, 50 электрическими насосными установками для подачи горячей воды и пара, 50 пожарными автоцистернами и пр. Основным методом очистки загрязненного побережья было использование холодной воды под высоким давлением и горячей воды в смеси с паром и специальными химическими веществами.

Большую роль в борьбе с нефтяными загрязнениями играют морские порты, обеспечивающие безопасность мореплавания не только на акватории, но и на подходах к портам, в морских каналах, на ближайшем морском побережье. Например, на специальную службу порта Дуйсбург (ФРГ) возложена обязанность «бороться с пожарами, спасать людей и суда, ограничивать распространение по воде разлившейся при аварии нефти, собирать ее, сепарировать и сдавать на берег».2 Аналогичные обязанности есть у портовых властей в Великобритании, США, Канаде, Австралии и других странах.

Когда танкер из ГДР «Боехлен» (14 тыс. per. т) затонул в 35 милях от французского порта Брест в октябре 1976 г., операцию по удалению нефти (9000 т) из танкера осуществили портовые спасатели. Операция началась через 10 месяцев после гибели танкера и осложнялась тем, что нефть загустела под влиянием низкой донной температуры. Разжижение нефти осуществлялось путем подачи в танки’горячей морской воды ( + 80 °С). Затем нефть откачивалась на поверхность и сжигалась в струях газа.

Как отмечалось на 9-й Международной конференции Ассоциации портов и гаваней (май 1973 г.) в Амстердаме, порты должны иметь право не только штрафовать виновников загрязнения, например, был оштрафован на 5000 ф. ст. за загрязнение реки Темзы вблизи Лондона капитан т/х «Коринтик», но и распоряжаться специальным фондом, предназначенным для покрытия расходов портов по проведению «защитных мер».

На конференции высказывалось предложение не только об увеличении этого фонда, но и о большем стимулировании деятельности частных лиц и организаций, предотвращающих загрязнение, путем предоставления им права на вознаграждение, подобное вознаграждению за спасение.

Представители государственных служб и портовые власти имеют право привлекать к проведению «защитных мер» любые торговые суда своей национальной принадлежности. Об этом прямо сказано в ст. 66 КТМ СССР, в статьях 12.3.14, 12.1,6, 5.3.36, 5.3.38 Общих правил морских торговых и рыбных портов СССР, в ст. 741, 742 закона Канады 1971 г.

В ряде случаев порты, осуществляя «защитные меры» вместе со спасанием, претендуют не только на компенсацию расходов, но и на дополнительное спасательное вознаграждение.

9 апреля 1974 г. греческий танкер «Элиас» (60 тыс. per. т) взорвался у причала порта Филадельфия и разломился на три части. Полностью были разрушены причал и двухэтажное здание на нем. Обломки весом до одной тонны разлетались на расстояние до 152 м. Погибло 12 и было ранено 14 чел. 2000 т нефти воспламенились и разлились по порту. Пожарные и спасательные суда порта и частных компаний, а также отдельные лица спасали другие суда от опасности пожаров и взрывов и собирали разлившуюся нефть. Все спасатели, включая порт, предъявили общий иск, требуя выплаты вознаграждения за спасание и «защитные меры».

В другом случае мадагаскарский танкер «Танио» 7 марта 1980 г. разломился у берегов Бретани во время шторма. Кормовая часть танкера осталась на плаву и спасатели отбуксировали ее в порт Гавр. Носовая часть танкера с 12 тыс. т нефти затонула в 30 милях от берега на глубине 85 м. При этом погибло 7 чел. Вытекшей нефтью был загрязнен 100-километровый участок побережья Бретани. В операциях участвовали 1300 добровольцев из прибрежных деревень, воинские и пожарные части, все спасательные средства ближайших портов и спасательных станций. Общее вознаграждение спасателям устанавливалось исходя из неразделимости спасания и «защитных мер».

При выработке проекта Конвенции 1969 г. о гражданской ответственности за загрязнение моря нефтью ряд делегаций специально отмечали, что субъектами «защитных мер» могут быть отдельные лица, добровольно участвующие в ликвидации последствий загрязнения. Действия таких лиц, согласно праву некоторых стран, подпадают под концепцию «ведения чужого дела без поручения» и, следовательно, добросовестное оказание услуг этими лицами дает им право на возмещение понесенных расходов.

Кроме того, в защиту права отдельных лиц на возмещение расходов проводилась параллель между действиями физического лица и превентивными действиями местных властей. Хотя власти, затрачивая значительные средства, действуют в общих интересах, однако выгоду от их действий нередко получают (в капиталистических странах) лишь некоторые владельцы имущества, поэтому вполне справедливо предоставлять властям и отдельным лицам право требовать возмещения расходов.

Несмотря на то, что концепция «ведения чужого дела без поручения» признается не во всех системах права, однако окончательный вариант ст. 1(7) Конвенции 1969 г. о гражданской ответственности, в которой говорится о.. .«любых разумных мерах, предпринятых любым лицом», не оставляет сомнений в том, что «защитные меры» могут быть осуществлены также и отдельными лицами.

Как показывает практика ряда стран (Великобритании, Канады, США, Франции, Италии, ФРГ и др.), «защитные меры» весьма часто осуществляются не только государственными службами и портами, но и спасательными компаниями и объединениями их. Так, 37 нефтяных компаний района Мексиканского залива создали специальный спасательный флот (морской и воздушный), оборудованный для борьбы с нефтяными авариями.1 При аварии в Мексиканском заливе на скважине «Бэй оф Компече» спасательные операции осуществляла часть этого флота в составе 12 скиммеров, которые оградили разлившуюся нефть бонами и удаляли ее с поверхности, помещая в 6,5 м3 емкости.

В ноябре 1978 г. в порту Сент-Луис на Миссисипи произошла авария: после навала состава из буксируемых нефтеналивных барж на мост Ветераус Бридж две баржи затонули и погиб вертолет, участвовавший в спасании людей. Используя крановую баржу, спасательные компании за 6 дней подняли со дна реки вертолет и обе баржи, одновременно предотвратив растекание нефти.3 В январе 1979 г., когда судно обеспечения морских буровых «Смит Ллойд 47» было выброшено штормом на камни в порту Питерхед (Великобритания), договор на спасание был заключен со спасательной фирмой «П. Р. Еуроусэлве». Спасатели заделали пробоины, герметизировали судно, прикрепили к нему специальные воздушные мешки, подъемной силой по 1000 т каждый, и успешно сняли судно с камней. Для доставки воздушных мешков в требуемое место спасательная компания имеет специальный самолет.

Для успешного выполнения операций спасательные компании имеют специально оборудованные суда, вертолеты, емкости, сбрасываемые, в частности, с самолета, насосы, огнетушители, нефтепоглотители, отстойники, детергенты и другие средства. Береговая охрана США использует небольшие суда «Ойл хог», сбрасываемые в район аварии на парашютах. Судно «Ойл хог» окружает разлив нефти специальным гибким заграждением, а затем отсасывает ее в нейлоновые емкости со скоростью 1,5 т/мин. За 50 ч одно судно при высоте волны до 4,6 м способно откачивать 22,5 тыс. т нефти. Другие системы позволяют откачивать до 20 тыс. т в сутки.1 В США более 100 частных компаний занимаются очисткой от нефти, борьбой с загрязнениями нефтью и другими веществами моря и внутренних вод. Для этих целей они имеют соответствующие суда, оборудованные для очистки поверхности от нефти, плавучие ограждения, очистные устройства и средства наземного транспорта. Например, компания «Клин Бэй», действующая в прибрежных водах Сан-Франциско, располагает 5 судами для очистки водной поверхности от нефти, плавучими ограждениями общей длиной более 5000 м, и персоналом в 500 чел.

В настоящее время в мире насчитываются сотни типов судов и специальных плавучих средств, которые выкачивают и сепарируют нефть, предотвращают ее растекание по поверхности воды, сжигают разлившуюся нефть, захватывают ее специальным поглотителем, окисляют бактериями и т. д.3 Для выполнения указанных операций во французском порту Гавр используется специальный нефтемусоросборщик «Ле Хок», имеющий четыре нефтесборочных устройства «Циклонет-120» подачей по 300 м3/час и цистерны вместимостью в 1500 м3. «Ле Хок» предназначен для сбора всех видов нефтепродуктов, используемых во Франции. За один лишь 1978 г. он собрал в порту Гавр 1500 м3 твердых плавающих отходов. Мероприятия по очистке морских вод находятся под контролем созданного в 1977 г. в Гавре Комитета по охране окружающей среды.4

Особенно широко различные средства для борьбы с загрязнением используются при авариях судов. В ряде стран получила распространение переносная установка «Фрамо-ТКб», подачей 650 м3/час, используемая для перекачки нефти из аварийных танкеров. В комплект входит дизель мощностью 118 кВт и система шлангов длиной в 360 м. Общая масса «Фрамо-ТКб» (в двух контейнерах) — 1110 кг. Устройство легко доставляется на вертолетах. Так, в 1978 г. «Фрамо-ТКб» использовались при откачке 12 500 м3 нефти из танкера «Элени У» и 34 400 м3 нефти из танкера «Христос Битас», севших на мель у берегов Великобритании. В частности, с танкера «Христос Битас» 34 400 м3 нефти были откачаны за 8 ч тремя установками, две из которых были доставлены из Норвегии, а одна — из Голландии.

При гибели нефтебаржи в районе Бруклина (Нью-Йорк) для удаления с морской поверхности 125 м3 нефти, угрожавшей пляжу, было израсходовано всего 1000 л препарата «Корексис 9527». Препарат содержит поверхностно-активные элементы, молекулы которых проникают внутрь нефтяного пятна и разрушают его. Препарат может распыляться с судов, самолетов и вертолетов. Норма расхода — 50—60 л/га. Распыление осуществляется с судна с помощью специального насоса, подачей 150—400 л/мин или из особого контейнера с самолета или вертолета, который летит против ветра на высоте 10—15 м над водой.2 Препарат «Корексит 9527» использовался также в случае загрязнения нефтью, вызванного столкновением двух буксируемых составов из нефтебарж (по две баржи в каждом). Столкновение произошло 20 марта 1979 г. в 9 милях от порта Морган-Сити (штат Луизиана, США). Загрязнителями в данном случае оказались смесь из 318 т бензина, вытекшего через пробоину в борту одной из барж, и примерно 400 т сырой нефти. Спасателям удалось в короткий срок ликвидировать загрязнение.

Для борьбы с загрязнениями используют специальные суда снабжения, пожарные буксиры, спасательные суда и средства для работы в дыму и горящей нефти и газе. Например, суда для спасения людей могут взять на борт до 50 чел. и могут находиться в горящей нефти (при температуре до 1000 °С) в течение 7—10 мин.

В настоящее время тщательно отработана методика ликвидации нефтяных и газовых пожаров на борту судов и вне их. Наличие технико-технологического арсенала и определенной практики его применения позволяет утверждать, что процесс проведения «защитных мер» приобрел статус определенного технологического стандарта. Несомненно, что в каждой конкретной совокупности «защитных мер» есть свои количественно-качественные особенности, однако проведение отдельных операций достаточно стандартизировано и зависит от характера опасности и используемых технических средств.

Особо следует отметить, что разработка технологии «защитных мер» происходила и происходит на основе технологии проведения спасательных операций. На практике спасание обычно тесно переплетается с «защитными мерами» и проводится, как правило, одними и теми же лицами.

При спасании норвежского танкера «Анне Милдред Броувик», столкнувшегося с английским танкером «Пентлэнд», шведская спасательная компания «Ванден Так» обязалась по договору спасания не только спасти судно и груз, но и предотвратить растекание нефти, для чего использовались 11 специальных судов-нефтесборщиков.1 23 ноября 1970 г. танкер «Казимах» сел на мель вблизи Кейптауна. В спасательной операции участвовали спасательные буксиры «Е. Т. Бейтс», «Т. X. Вотермейерс», «Т. С. Макэвен» и «Атлан-тик» спасательной компании «Багсьер». Для предотвращения растекания нефти к месту аварии на вертолетах был доставлен плавучий барьер с пластиковым экраном с глубиой погружения 1,8 м. Все действия судов рассматривались как единая спасательная операция.2 При ликвидации пожара и загрязнения нефтью в Мексиканском заливе в 1970 г. по единому договору спасания в операциях участвовали 12 самолетов и 21 спасательное судно частных компаний.

Таким образом, можно сделать два предварительных вывода: во-первых, относительная определенность технологии «защитных мер» свидетельствует об определенности расходов на их проведение (убытки второго рода), во-вторых, субъектами «защитных мер» могут быть не только органы государства и специальные службы, но и юридические и физические лица.