Условимся «столкновением» называть соприкосновение СВП с другими судами, а «ударом» — с береговым сооружением (причалом, мостом) или неподвижным предметом (буем, столбом).

SR№6. В конце 60-х и в начале 70-х гг. про-Столкновения изошло несколько случаев столкновений судов этого типа.

25 июня 1968 г. в гавани порта Каус, близ завода фирмы «Бритиш ховеркрафт корпорейшн», столкнулись два СВП SR№6.022 GH-2010 и 025 GH-2031. Авария произошла в светлое время суток во второй половине дня в тот момент, когда оба судна проходили портовый брекватер с противоположных направлений. Из Кауса выходило 022 с 30 человеками на борту, направляясь в Итчен, а в это время 025 возвращалось на завод для производства текущего ремонта. Из-за низкого уровня воды (во время отлива) суда, по официальному сообщению, не видели друг друга, и нос судна 025 столкнулся к кормой 022.

В результате столкновения оба СВП получили значительные повреждения, но больше пострадало 022, у которого был разрушен, а затем потерян винт. Было взято на буксир 022, а другое СВП смогло дойти до слипа своим ходом. Оба судна были выведены из эксплуатации и поставлены на ремонт.

Считается, что это был первый случай столкновения судов на воздушной подушке.

Следующий случай столкновения был отмечен 21 октябрь 1972 г., когда SR№6.026. GH-2012 столкнулось с рыболовным судном. Это произошло близ Саутси в темное время суток В результате аварии на СВП оказались поврежденными гибког ограждение и цистерна плавучести в носовой оконечности с левого борта. Рыболовное судно получило пробоину в борту. 06t судна остались на плаву, но оыли выведены из действия и щ отправили на ремонт.

И, наконец, еще одно столкновение СВП было зарегистрировано 2 ноября 1972 г. Около 11 часов утра этого дня, когд*

SR№6.130.GH-2013 курсировало на линии Райд— Саутси, оно в тумане столкнулось с железнодорожным дизельным паромом «Саутси». Авария произошла в 1/4 мили к северу от Райда. СВП получило серьезные повреждения. Находившиеся на нем 9 пассажиров были переданы на лоцманский катер, а поврежденное судно отбуксировали в Райд другим лоцманским катером. Затем его доставили в Каус для осмотра и ремонта.

Паром «Саутси», не получив существенных повреждений, продолжал свой путь в Портсмут.

SR№5. Одно из судов этого типа, а именно SR№5.021, принадлежащее канадской береговой охране, получило тяжелые повреждения при выполнении спасательной операции в апреле 1975 г.

СВП вышло из базы ночью в 02 ч 30 мин с целью присоединиться к другим судам, следовавшим в Ванкувер. Дул сильный ветер с порывами до 30 м/с. Спустя 20 минут после выхода экипаж судна пытался взять на буксир большой тримаран, но при этом произошло столкновение обоих судов. В результате аварии оказались сильно поврежденными цистерны плавучести и корпус левого борта в носовой части СВП.

Пришлось 021 отбуксировать к ремонтному причалу, где его погрузили на баржу и вернули на базу в Ванкувере. Ремонт судна, включивший полное восстановление его корпуса и замену поврежденного электрооборудования и другой техники, продолжался более трех месяцев.

НМ2. Это скеговое судно фирмы «Сиспид» 23 марта 1973 г. столкнулось в Соленте близ Кауса в дневное время с вспомогательным учебным судном «Роялист». Оба судна оказались поврежденными, и их отправили на ремонт в базу. Обстоятельства аварии не были опубликованы.

Описание ударов СВП приведено в следую-д щей последовательности. Сначала изложены случаи ударов амфибийных СВП, в их числе SR№6, №5, №4 и «Ховерхок», а затем — скеговых СВП, среди которых «Денни Энтерпрайз» и НМ2, и, наконец, один случай удара земснаряда «Мадстомпер», закончившийся его гибелью.

SR№6.024. Во время швартовки в Дувре 22 июня 1967 г. судно ударилось о бетонный причал. В результате удара левый борт СВП оказался значительно поврежденным, и судно отправили на завод для производства ремонта.

SR№6.012. В 1967 г. английская компания «Ховеруорк» организовала показательную эксплуатацию двух СВП типа SR№6 на международной выставке «Экспо-67» в Монреале. Одно из этих СВП — SR№6.012 — потерпело серьезную аварию вечером 2 августа.

В тот вечер капитан судна имел намерение пройти между устоями моста, соединяющего Монреаль с территорией выставки. Обычно СВП подходило под мост, направляясь к нему под прямым углом, так как в районе моста скорость течения реки составляет 11 — 13 км/ч. На этот раз 012 подходило к мосту Конкорда почему-то под острым углом и течением воды его значительно отклонило от правильного курса. Капитан судна не справился с управлением и не смог в нужный момент выправить курс, в результате чего СВП врезалось в опору моста на скорости около 65 км/ч.

Авария оказалась весьма серьезной. От сильного удара была повреждена вся кормовая часть судна, пробиты кормовые цистерны плавучести, вышла из строя часть вентиляторной подъемной системы. Однако команда СВП сумела самостоятельно довести судно до берега, где были высажены восемь находившихся на нем пассажиров. Половина из них оказались ранеными и были сразу направлены в ближайший госпиталь.

Спустя некоторое время было обнаружено, что кормовая оконечность притоплена на 1 м, но путем балластировки носовой оконечности судно было удифферентовано и отбуксировано к расположенной поблизости авиационной мастерской, принадлежавшей одной из канадских фирм. Для ликвидации последствий аварии из Англии были доставлены в Монреаль новая кормовая часть судна и вентилятор подъемной системы. Восстановительный ремонт СВП, выполненный авиамастерской, продолжался около месяца.

Убыток фирмы в результате аварии исчислялся десятками тысяч канадских долларов.

SR№6.009. GH-2014. Судно курсировало на линии Каус — Саутгемптон. 30 января 1968 г. оно ударилось о буй в районе Кауса. В результате удара правый борт цистерны плавучести получил значительные повреждения. Судно вывели из эксплуатации и поставили в ремонт.

SR№6.011. GH-2015. Судно эксплуатировалось фирмой «Си-спид» на линии Каус — Саутгемптон. Находясь в рейсе 1 августа 1976 г., СВП получило повреждение корпуса и винта. Причина повреждения точно не установлена. Вероятно, это был удар о предмет.

SR№5.006. Находясь 19 января 1968 г. в рейсе Каус —Итчен, СВП ударилось о столб на реке Итчен. В результате удара оказался значительно поврежденным правый борт носовой оконечности.

Судно вывели из эксплуатации и направили для ремонта.

SR№4.004 «Принсесс Энн». 18 апреля 1975 г. во время подхода к Дувру — конечному пункту рейса — при густом тумане СВП ударилось о береговую стенку и было повреждено. Три человека из 44 были ранены.

Судно было направлено для производства ремонта.

«Ховерхок».01. Амфибийное судно шведской постройки, находясь в районе Стокгольма, ударилось носовой частью о причал. Это случилось 9 марта 1971 г. в дневное время.

В результате удара значительные повреждения получили форштевень, стабилизатор правого борта, руль, гибкое ограждение и кормовая часть правого борта. Повреждения оказались столь сильными, что местная печать назвала эту аварию катастрофой, хотя жертв при этом не было.

Ремонт судна продолжался около полутора месяцев.

«Денни Энтерпрайз». Это английское скеговое СВП типа Д2, снабженное в оконечностях гибким ограждением. Построено в первой половине 60-х гг.

25 августа 1968 г. СВП ударилось о буй в зал. Моркамб, на подходе к Барроу (Англия). На борту судна в это время находился только его экипаж в составе 5 человек. В результате удара был поврежден корпус, потеряны вал и винт одного борта. Вал и винт другого получили значительные повреждения. Судно отбуксировали в Флитвуд спасательным катером для выполнения ремонта.

Касаясь опыта эксплуатации судов этого типа на Темзе, англичане отмечали, что самым уязвимым местом их является открытое расположение гребных винтов, которые весьма часто повреждались при ударе о погруженные или полупогруженные предметы. Поскольку эти суда имели и другие недостатки, а именно: большое брызгообразование на малых ходах, низкую мореходность, неудовлетворительную обитаемость для пассажиров, они не могли конкурировать с обычными водоизмещаю-щими прогулочными катерами.

Поэтому фирма «Денни», построив четыре СВП типа Д2, прекратила их дальнейшую постройку.

НМ2 «Минерва». Утром 10 октября 1969 г. по завершении рейса Халл — Гримсби судно при швартовке в густом тумане ударилось о пирс под острым углом.

В результате удара носовая оконечность оказалась сильно поврежденной и СВП начало затапливаться, имея дифферент на нос. Однако оно смогло пройти самостоятельно около 100 м, чтобы приткнуться к берегу.

Люди, находившиеся на борту судна, не пострадали. Ремонтные работы, включавшие замену носовой части и части оборудования, длились несколько месяцев.

НМ2. Во время швартовки в Сиднее 24 января 1974 г. СВП ударилось о причал. В результате удара оно получило повреждение, потребовавшее ремонта в условиях завода.

НМ2.МкЗ. Когда утром 21 марта 1974 г. судно отошло от паромной стенки в Бомбее, пересекая гавань, оно неожиданно для капитана потеряло управление и начало произвольно циркулировать без каких-либо видимых причин. В дальнейшем СВП было лишено возможности продолжать выполнение своих функций и смогло вернуться к своей стенке, используя лишь одну правую машину.

Пассажиры были пересажены на другое судно, а аварийное СВП было поставлено в док «Виктория» для установления характера и объема полученных им повреждений. Выяснилось, что один гребной винт отсутствует, один вал сломан и один скег поврежден. Все повреждения относились к конструкциям левого борта. Первоисточник аварии не был официально установлен, но полагают, что им явился удар о подводное препятствие.

Ремонт судна был продолжительным — не менее двух недель.

HM2.312.GH-2019. Во время швартовки в Гринвиче 21 июля 1974 г. СВП ударилось о пирс и получило сильные повреждения: оторвался скег правого борта и образовалась пробоина в днище (размером 100 мм). Судно начало затапливаться. Для откачки воды из тонущего судна были вызваны пожарные из Лондона. Затем СВП было направлено для ремонта на верфь в Клайд.

НМ2.3001. Одно из двух СВП этого типа, начавших регулярное пассажирское сообщение летом 1974 г. на линии Торонто—Ниагара— Янгстоун (шт. Нью-Йорк), ударилось 26 сентября того года о буй, получило повреждение и было выведено из эксплуатации для ремонта. Когда обнаружилось, что СВП начинает затапливаться, находившиеся на его борту четыре пассажира были пересажены на полицейское судно и доставлены по назначению. Никто из них не пострадал.

«Мадстомпер». Это был земснаряд на воздушной подушке, построенный в Англии для ведения дноуглубительных работ на мелководье. Его масса равнялась 114 т.

30 апреля 1973 г. во время буксировки «Мадстомпера» в водоизмещающем режиме из Пенрина в Бостон он ударился о подводный предмет, получил серьезные повреждения корпуса и затонул. Это произошло в 9 милях от м. Старт.

Подробные обстоятельства аварии не публиковались.

Дополнительные данные. Речь здесь пойдет о скеговых СВП типа НМ2. В 1968 г. компания «Сиспид» эксплуатировала НМ2.004 на линии Портсмут — Райд. Одновременно в эксплуатации находилось и НМ2.007.

Для обеспечения работы этих судов в конечных пунктах рейса были установлены плавучие понтоны, к которым швартовались СВП. Но из-за сильных ветров и приливно-отливных течений швартовка в Райде нередко сопровождалась повреждениями судов в результате их ударов о понтоны. СВП выводили из действия для производства ремонта и в итоге снижалась их эксплуатационная надежность. Это продолжалось довольно длительное время (не менее двух лет). Имеются, например, данные, что в 1969 г. вследствие необходимости выполнения ремонтных работ было отменено значительное число рейсов НМ2.004.

В 1970 г. во время эксплуатации НМ2 на Темзе судно неоднократно повреждалось плавающими обломками, которыми обычно засорена река в районе Лондона. По этой причине судно зачастую выводилось из эксплуатации для ремонта и замены гребных винтов.

Эксплуатационная надежность НМ2 при работе на линии Гринвич — Уэстминстер (районы Лондона) в целом была признана недостаточной, и оно было переведено на другую линию, где повреждения винтов отмечались значительно реже.

В общем эксплуатация НМ2 была признана нерентабельной. Его сняли с эксплуатации и решили радикально модернизировать с устранением эксплуатационных недостатков. Модернизация заключалась в упрочнении гребных винтов, увеличении высоты носового ГО, поднятии рулевой рубки (для улучшения обзора), замене вентиляторов, увеличении прочности крепления редукторов к фундаментам, усовершенствовании гидравлических и электрических систем, установке более эффективных шумо-поглощающих покрытий в пассажирских помещениях и пр.

Эксплуатация нескольких модернизированных судов НМ2.МкЗ на линии Портсмут — Райд в 1971 г. и проведение специальных испытаний судна этого типа в 1972 г. в районе Лондона, по мнению англичан, дали удовлетворительные результаты. Аварийность этих судов существенно снизилась, их эксплуатационная надежность повысилась.

Однако было признано, что суда можно безопасно эксплуатировать при условии обязательного использования радиолокатора, особенно при плохой видимости, в частности в ночное время и при наличии тумана.

Рассмотренные нами 20 аварийных случаев

Результаты охватывают девятилетний период эксплуата-TSST ции СВП (1967—1975). Среди них 30% случаев падает на столкновения, остальные относятся к ударам. «Участниками» таких аварий явились 7 типов СВП, из них 2/3 амфибийных, что, вероятно, связано с общим соотношением находившихся в эксплуатации амфибийных и скеговых судов.

Из аварийных случаев с амфибийными судами почти половина приходится на английские суда типа SR№6, на остальные СВП падает по 1—2 случая.

Аварии происходили примерно в равном количестве в проливах, реках, заливах и гаванях. Подавляющее большинство аварий имело в своей основе эксплуатационные причины, когда капитаны судов не смогли ориентироваться в обстановке, хотя аварии случались преимущественно в дневное время. Иногда судоводители не успевали учитывать быстротечность изменения ситуации, свойственную СВП. Нельзя не отметить и причины конструктивно-технического характера, которые иногда способствовали возникновению аварийной ситуации или увеличению пазмеров повреждений при авариях. К ним можно отнести, например, отсутствие достаточного обзора из постов управления, неудачное расположение приборов управления и оборудования, недостаточную прочность отдельных устройств и пр.

Каков же характер повреждений и последствий при таких авариях?

Опыт зарубежных судов показывает, что при столкновениях отмечаются значительные повреждения гибкого ограждения и конструкций жесткого корпуса, в отдельных случаях серьезно повреждались и терялись гребные винты. Ремонтировали суда преимущественно в условиях завода. Длительность ремонта была разная, в отдельных случаях она доходила до трех месяцев (столкновение SR№5 с тримараном во время выполнения спасательных работ).

При ударах чаще всего получали повреждения жесткая конструкция бортов и оконечностей, гибкие ограждения. На скеговых судах в значительной мере страдали скеги, выходили из строя рулевые устройства, валы и винты. Бывали случаи затопления отдельных отсеков СВП. Ремонт производили также в заводских условиях. Длительность ремонта — от нескольких дней до нескольких месяцев (например, SR№6).

Среди всех рассмотренных аварий, связанных со столкновением и ударом, лишь в одном случае была отмечена гибель СВП («Мадстомпер»). Во всех остальных случаях аварийные суда оставались на плаву.

Рассмотрим отмечаемые зарубежными судостроителями некоторые особенности СВП, обусловливающие объективные возможности возникновения навигационных аварий, в частности столкновений и ударов.

Предупреждение столкновений морских судов считают за рубежом важной проблемой. Особенно она актуальна для СВП, скорость которых в два-три раза превышает скорость водоизме-щающих судов. Поэтому при встрече СВП с водоизмещающими судами скорость сближения составляет 70—80 уз, а при встрече с другими СВП она может в современных условиях достигать 120—130 уз. Эти цифры необходимо сравнить со скоростями сближения водоизмещающих судов, которые бывают равны 20—40 уз. При таких скоростях сближения СВП с другими судами оказывается затруднительным своевременное выполнение необходимых маневров даже при соблюдении правил расхождения судов. Поэтому исключаются возможности применения обычных методов наблюдения и обсервации, которые используют на водоизмещающих судах.

Движение СВП в режиме на подушке обусловливает значительное воздействие на него аэродинамических сил, которые существенно усложняют процессы маневрирования и управления. Характерные для СВП большие величины рыскания и дрейфа, а также неопределенные характеристики маневрирования судов, включая скольжение на циркуляции, затрудняют определен ние истинного направления движения СВП обычными навигационными средствами. На СВП, отмечают за рубежом, в режиме движения на подушке невозможно использование лагов, применяемых на водоизмещающих судах.

Малая высота корпуса СВП ограничивает дальность радиолокационного и визуального наблюдения, что значительно усложняет ориентирование даже в условиях хорошей видимости, а тем более плохой. Поэтому СВП подвержены постоянной опасности столкновения с судами или ударов о различные предметы, особенно полупритопленные.

Значительное брызгообразование при движении СВП даже на тихой воде усложняет наблюдение за окружающей обстановкой.

Маневренные характеристики СВП затрудняют маневры уклонением при столкновении с другими судами. Высокий уровень собственных шумов СВП препятствует прослушиванию и подаче звуковых сигналов, предписываемых международными ППСС.

Вертикальные ускорения СВП, достигающие величин l,5g при волнении моря более 4 баллов и при длине волны, соизмеримой с длиной судна, предъявляют повышенные требования к ударостойкости и вибростойкости средств судовождения, устанавливаемых на СВП, по сравнению с тем, что имеет место на водоизмещающих судах.

Водная поверхность, над которой движется СВП, перемещается постоянно не только под воздействием ветра, приливов, течений и других аэрогидродинамических факторов, но и под действием собственного движения СВП. Эти факторы также затрудняют управление судами на воздушной подушке.

Наконец, отмечают представители зарубежных фирм, система управления СВП несколько сложнее, чем на водоизмещающих судах.

Совокупность всех приведенных факторов, органически присущих судам на воздушной подушке, безусловно, создает определенные объективные предпосылки к повышению навигационных опасностей и аварий этих судов. Но означает ли все это, что навигационные аварии СВП, в частности столкновения и удары, неизбежны и что против них нет никаких контрмер?

Нет,- не означает. Приведенные выше факторы, связанные со спецификой СВП, говорят о том, что эти суда нуждаются в дополнительных (по сравнению с водоизмещающими судами) мерах по снижению вероятности возникновения таких аварий. Ведь несравненно большее количество рейсов СВП, которым присущи те же объективные факторы, обходятся без навигационных аварий. Следовательно, в подавляющем большинстве случаев эти объективные факторы могут быть преодолены и фактически преодолеваются субъективными факторами, действиями экипажей и их капитанов.

Как уже указывалось, основными причинами Предупредительные столкновений и ударов были упущения и меры ошибки экипажей, в частности, капитанов

судов. Рассмотрение результатов аварий и работ, связанных с проблемой снижения навигационной аварийности, показывает, что столкновения и удары являются непосредственным следствием следующих факторов: чрезмерной скорости движения на подходах к различным препятствиям; запоздалого обнаружения судов и препятствий, представляющих опасность для СВП; ошибочного выбора направления движения судна; потери управляемости; необоснованного предположения и интерпретации сложившейся ситуации; запоздалых и нерешительных действий судоводителей; недооценки опасностей столкновений и ударов. Все эти недостатки в конечном итоге есть результат низкой подготовленности экипажей судов в навигационном отношении, неучета и невыполнения ими ППСС.

Поэтому рекомендации и требования эксплуатационного характера, направленные на снижение вероятности возникновения навигационных аварий, в основном сводятся к тому, чтобы поднять уровень навигационной подготовки экипажей, добиваясь твердых знаний свойств и возможностей навигационной техники, свойств своих судов и их взаимодействия с окружающими средами, быстрого реагирования на изменение обстановки и осуществления решительных действий в угрожающих случаях.

Необходимо, чтобы экипажи твердо знали ППСС и неукоснительно их придерживались.

Так же как и при штормовых авариях, столкновениям и ударам способствовало недостаточное навигационно-гидрогра-фическое и гидрометеорологическое обеспечение трасс СВП, поэтому считается необходимым поднять уровень такого обеспечения.

Вместе с тем зарубежные специалисты считают, что проблема снижения вероятности столкновений и ударов СВП не может быть решена только за счет одних эксплуатационных мероприятий, сколь бы важны они не были. Необходимы также меры конструктивно-технического порядка, особенно по линии совершенствования навигационной техники судов. Изучение проблемы показывает, что современное навигационное оборудование СВП не в состоянии в достаточной мере обеспечить навигационную безопасность судов в различных ситуациях. Установлено, что особенности СВП выдвигают несколько требований к навигационной технике, которые отличаются не только от требований к водоизмещающим судам, но и судам на подводных крыльях, имеющим свои особенности.

Наиболее эффективным средством обеспечения навигационной безопасности движения СВП в зарубежных фирмах признается автоматизированный навигационный комплекс, который позволяет освободить судоводителя от ряда трудоемких работ и сосредоточить его внимание на анализе окружающей обстановки, контроле за работой навигационной аппаратуры и принятии решений, связанных с маневрированием при встрече с другими судами или при возникновении препятствий на пути движения судна.

На такой комплекс возлагаются следующие основные задачи:
— непрерывно вырабатывать точную и надежную навигационную и иную информацию и представлять ее в наглядном виде;
— вырабатывать и индицировать координаты и параметры движения СВП, в том числе скорости движения, углы дрейфа, рыскания, крена, дифферента;
— вести счисление и прокладку пути по данным средств навигации;
— управлять СВП и осуществлять его маневрирование;
— моделировать маневры для предупреждения столкновений и вырабатывать рекомендации по безопасному маневрированию СВП при расхождении со встречными судами;
— подавать сигналы тревоги для предупреждения капитана о возможном столкновении и других опасностях;
— производить диагностику технического состояния систем и приборов для определения их функционирования и выявления неисправностей и др.

На некоторых зарубежных СВП применяют навигационные комплексы, способные решать большинство из перечисленных задач. В техническом отношении они представляют собой довольно сложные системы.

Примером такого автоматического навигационного комплекса может служить система, впервые установленная на английском СВП «Веллингтон» ВН7 и введенная в действие после испытаний несколько лет тому назад. В состав комплекса входят:
— приемоиндикатор, который по сигналам береговых станций радионавигационной системы автоматически и непрерывно определяет место судна;
— радиодопплеровский измеритель скорости и угла дрейфа СВП относительно воды;
— гирокомпас;
— ЦВМ, производящая непрерывно счисление пути судна на основе значений скорости и курса, поступающих от другой аппаратуры .комплекса; кроме расчетов координат местонахождения судна и направления фактического пути его следования и курса для рулевого ЦВМ при подходе к очередному поворотному пункту дает рулевому предупреждающий сигнал;
— автопрокладчик, выполняющий автоматическую прокладку пути судна по данным ЦВМ;
— навигационный пульт, с которого управляют работой всего комплекса;
— индикатор команд управления судном, по которому фиксируются данные для управления движением судна: курс, пеленг на очередной поворотный пункт, расстояние до этого пункта и пр.;
— навигационный радиолокатор, снабженный двумя ИКО, которые используются не только для ориентирования судна в пространстве, но и как основное средство для предупреждения столкновений.

Общая характерная особенность комплекса — использование компактной ЦВМ, которая обрабатывает всю информацию и выдает водителю исчерпывающие данные о месте СВП в пространстве и степени его отклонения от заданного исправления. Комплекс должен, таким образом, обеспечить предупреждение столкновений и контроль за движением СВП по заданному маршруту. Постепенно подобные комплексы внедряют и на другие крупные СВП.

На большинстве современных иностранных СВП применяют более элементарное оборудование в виде компаса (магнитного или гиромагнитного), допплеровского измерителя скорости движения и дрейфа, навигационной PJIC и другого оборудования.

Вместе с тем, считается, что современное навигационное оборудование требует дальнейшего совершенствования с целью более полного обеспечения надежного, быстрого и точного определения координат и параметров движения СВП, а также предупреждения навигационных опасностей.

Такое значительное внимание к навигационной технике объясняется не только стремлением обеспечить навигационную безопасность и надежность управления существующих СВП. Работы такого направления — определенный научно-технический задел для решения вопросов этой проблемы для судов и кораблей при их выходе в открытое море, в океан.

Мы отметили более или менее подробно этот вопрос для того, чтобы дать хотя бы общее представление о степени сложности техники, которая предназначена для предупреждения столкновений и других навигационных опасностей, подстерегающих СВП.

Но только ли в навигационной технике дело? Нет, не только. Кроме совершенствования навигационных технических средств в проектах и при постройке СВП считают, что на них должны быть предусмотрены и реализованы такие конструктивные мероприятия, которые обеспечивали бы элементы управляемости и маневрирования, позволяющие быстро изменять направление движения судов в любых ситуациях. Это относится как к элементам энергетической установки, так и судовым устройствам и системам, непосредственно обеспечивающим маневрирование и управление. Судовая техника должна быть не только высоконадежна, но и достаточно живуча, чтобы в опасных и аварийных ситуациях были обеспечены необходимые резервные средства управления и маневрирования судов.

Учитывая весовой и пространственный «голод», на СВП, как считают за рубежом, к навигационной и другой технике предъявляются жесткие требования компактности и легкости исполнения агрегатов.

Мы отметили, что эксплуатационные и конструктивно-технические меры обеспечения навигационной безопасности иностранных СВП остаются в принципе такими же, как и для водо-измещающих судов, с тою лишь разницей, что они значительно более жесткие и своеобразные, что вызывается особенностями их конструкции и условиями использования. Частично они аккумулируют в себе требования к самолетам, так как это суда, которые и плавают в воде, и летают в воздухе. Поэтому они должны удовлетворять требованиям, предъявляемым к морским судам, и в какой-то мере отвечать требованиям, предъявляемым к самолетам.

Это положение относится к вопросам обеспечения навигационной безопасности, вопросам минимизации навигационных аварий, в частности, столкновений и ударов.

—

Из 27 рассматриваемых здесь аварийных случаев 18 относятся к столкновениям судов, остальные 9 — к их ударам о разные преграды.

РТ20. 14 ноября 1969 г. СПК «Мэнли» этого типа столкнулось с землечерпалкой в районе Сиднея (Австралия) и получило значительные повреждения.

Больше всего пострадал корпус судна, в борту которого образовалась пробоина. Поврежденными также оказались палуба, изоляция корпуса. Пострадало электрооборудование,, гидравлические трубопроводы и более мелкое оборудование. Большинство из поврежденных элементов судна требовало замены. Судно было выведено из действия на длительный срок.

В 1970 г. СПК типа РТ20, находившееся в рейсе на линии Гонконг—Макао, врезалось в однотипное ему судно.

В результате аварии у первого СПК носовое крыло оказалось сильно деформированным и было разрушено в нескольких местах. Поврежденное крыло пришлось для ремонта демонтировать. Оно было разрезано на части, выправлено, снова собрано и заварено. После установки крыла на место СПК было введено в действие и функционировало нормально.

РТ50. СПК «Сан-Эрроу» стоял на швартовах в Сан-Хуане (Пуэрто-Рико), когда п/х «Карла» ударил его 29 ноября 1969 г. в левый борт. Судно получило значительные повреждения, пострадали корпус и крылья. «Сан-Эрроу» отправили в сухой док для осмотра и ремонта. Руководили ремонтом специалисты, приглашенные из Италии.

Дизельный паром «Тайшан», действовавший на линии Гонконг—Макао, во время швартовки 29 мая 1973 г. в порту Гонконг ударил два стоящих рядом СПК «Тайпа» и «Флайинг Драгон». Из этих судов больше пострадало «Тайпа», удар по которому пришелся в район носовой части с правого борта. Сильно поврежденными оказались правая консоль, крыло и его стойка. Ремонт длился около месяца. Для производства аварийно-восстановительных работ потребовалось демонтировать-поврежденное крыло, произвести замену части конструкций. Повреждения «Флайинг Драгона» оказались менее значительными, но подробности о них не были опубликованы.

2 марта 1977 г. произошла редкая на море катастрофа. Судно на подводных крыльях «Флайинг Альбатрос» «таранило» дизельный паром «Мэн Тэк» и потопило его, не применив при этом никакого оружия, кроме собственных крыльев, причем в. самых обычных условиях эксплуатации.

Рис. 1. СПК «Флайинг Альбатрос», столкнувшийся с дизельным паромом «Мэн Тэк».

Обстоятельства этой катастрофы представляют определенный интерес. Но прежде чем говорить о них, необходимо коротко представить «участников» событий.

СПК «Флайинг Альбатрос», приписанное к порту Гонконг, было построено в 1964 г. в Мессине фирмой «Леополь-до Родригес».

В § 7 мы давали краткую характеристику СПК РТ50, типом которого является это СПК. Следует добавить, что крылья «Флайинг Альбатрос» выступают за линию палубы на 2,3 м. Для управления из ходовой рубки рулями и закрылками крыльев предусмотрен автоматически действующий гидравлический привод. Навигационная аппаратура СПК: два магнитных компаса и радар.

По свидетельству капитана СПК, в день происшествия техническое состояние судна было вполне нормальным. На его борту находилось всего 11 человек, что составило 1/10 нормы пассажиров, на которую рассчитан СПК- Мореходные качества СПК капитан оценивал довольно высоко.

Трехпалубный дизельный паром «Мэн Тэк» также был приписан к Гонконгу. Он был построен в 1973 г. гонконгской судостроительной верфью. Главные размерения судна: длина 60 м; ширина 10,5 м, полная осадка 3,6 м, скорость хода 12 уз. Дизелем управляют из машинного отделения. Навигационное оборудование — один магнитный компас. Судно имело радиооборудование и телефонную связь. Постройка судна велась в соответствии с правилами службы безопасности морского департамента Гонконга применительно к паромам.

По свидетельству капитана парома, вся судовая техника была в полном порядке; судно хорошо управлялось и имело нормальные мореходные качества. Рассчитанное на прием более 1200 человек, судно имело на борту во время столкновения лишь 168 человек.

Каковы же были обстоятельства происшедшей катастрофы? СПК «Флайинг Альбатрос» отвалило от причала для СПК в. Гонконге 2 марта в 16 ч. 24 мин, направляясь обычным рейсом в Макао. На крылья оно вышло нормально — спустя 7 минут. Вскоре СПК попало в полосу тумана и, по словам капитана, снизило ход сначала до 13, а затем через некоторое время до 8 уз. Капитан, механик и радист дали впоследствии разноречивые показания относительно места и времени перехода СПК на водоизмещающий режим.

Паром «Мэн Тэк» оставил в тот день Чэньчжоу в 16 ч 15 мин, т. е. на 9 минут раньше выхода СПК, и шел курсом на Гонконг— навстречу «Флайинг Альбатросу».

В 16 ч 37 мин, или спустя 13 минут после выхода СПК и через 22 минуты после отправления в рейс парома, произошло столкновение судов. По свидетельству капитанов обоих судов,, авария произошла при густом тумане. Острое выступающее за обводы борта левое крыло СПК врезалось в левый борт корпуса парома, образовав в нем большую пробоину (по другим данным — две пробоины). Угол встречи судов составил примерно 11°. Вода хлынула в «Мэн Тэк», и его отсеки стали затапливаться. Судно погружалось в воду, кренясь на левый борт. К 2 часам ночи 3 марта было затоплено два смежных отсека (носовой пассажирский трюм и машинное отделение). Паром сначала лег на борт, а затем опрокинулся и скрылся под водой, примерно в 10 милях от Гонконга — несколько западнее его.

Люди с утонувшего судна были спасены подошедшими на помощь судами. Среди спасенных оказалось около 20 раненых. Погибших не было.

СПК «Флайинг Альбатрос» получило повреждение крыльевого устройства, но сохранило ход и смогло самостоятельно вернуться в Гонконг.

Катастрофа вызвала большое возмущение в Гонконге, тем более, что затонувшее судно было сравнительно новой постройки. Стали разноситься слухи, что вновь построенные паромы, которыми довольно широко пользовалось население этого района, ненадежны и что безопасность на них не гарантирована.

Для выяснения обстоятельств и причин катастрофы и для выработки необходимых рекомендаций был назначен специальный суд. Во второй половине октября 1977 г. в Гонконге происходило судебное разбирательство, которое продолжалось около двух недель, а до этого готовилось более 7 мес.

Суд установил, что «Мэн Тэк» был спроектирован и построен в соответствии с действующими международными правилами, рассчитан по одноотсечному стандарту, т. е. мог выдержать затопление одного любого отсека. Затопление двух отсеков парома, в результате чего последовала его гибель, явилось, как утверждалось на суде, «редким случаем».

В конструкции судов суд не нашел каких-либо пороков, которые способствовали бы столкновению или явились бы его причиной, за исключением того, что «радар на мостике СПК мог бы быть расположен лучше». Суд нашел, что основная причина столкновения судов — превышение скоростей хода обоими судами в густом тумане. Суд сделал следующие частные заключения относительно причин столкновения.

«Мэн Тэк» не замедлил хода и не предпринял никаких мер предосторожности даже тогда, когда услышал сигнал тумана от парома «Мэн То», бывшего в том районе. Сам «Мэн Тэк» не подал сигнала, который положено согласно ППСС подавать, находясь в тумане. На «Флайинг Альбатросе» плохо несли радиолокационную вахту, а капитан его не предпринял необходимых действий для того, чтобы избежать сближения с объектами, которые обнаруживались на экране радара.

«Флайинг Альбатрос» должен считаться более виновным по следующим причинам: зная по показаниям радара о наличии в том районе других судов, он продолжал движение на высокой скорости (около 34 уз), вследствие чего другое судно имело меньше шансов услышать сигнал тумана; у СПК было то преимущество, что оно знало о наличии в районе движения другого судна, но данные радиолокационной вахты не были использованы для предотвращения столкновения; «Флайинг Альбатрос» не предпринял своевременных и эффективных действий даже при чрезвычайном маневрировании. Последнее, по-видимому, было связано со стремлением СПК во что бы то ни стало придерживаться заданного расписания.

Суд вынес следующие рекомендации:
— все СПК, работающие от Гонконга, должны быть оборудованы радарами и гирокомпасами; суд мотивировал эту рекомендацию тем, что моряки, плавающие на судах с нестабили-зирующими радарами, неохотно делают большие изменения курса, как это требуют ППСС, так как при этом получается полное смазывание показаний ИКО; что касается данного столкновения, то своевременное и значительное изменение курса со стороны СПК дало бы возможность избежать быстрого сближения, которое произошло в действительности;
— всем капитанам СПК и их помощникам, работающим от Гонконга, должно быть вменено обязательное прохождение специального курса навигации с использованием радиолокационного тренажера;
— радиолокатор, установленный на «Флайинг Альбатросе» а однотипных ему СПК, должен быть перемещен так, чтобы .пользование им не вызывало усталости, учитывая длительность работы членов экипажа с радиолокатором; рейс Гонконг—Ма-као может продолжаться более 2 часов и трудно предположить* что в течение этого времени оператор радара может сохранить ту степень бодрости и пригодности к работе, которая необходима для полноценного функционирования;
— при проектировании радиолокационного оборудования СПК должны быть приняты реальные меры к снижению шум-ности в ходовой рубке; должно быть учтено, что высокая шум-ность в ходовой рубке приводит к отсутствию слышимости внешних сигналов, что и случилось с «Флайинг Альбатросом»; суд допускает, что противоречивые данные капитанов столкнувшихся судов в какой-то мере могут быть отнесены за счет плохой слышимости; следует продумать вопрос об установке головных телефонов в местах, где находится командование судна;
— морскому департаменту и оперативному руководству СПК в Гонконге следует пересмотреть расписание рейсов СПК,. чтобы члены экипажей имели перерывы в работе, необходимые для отдыха (днем не менее 35—45 минут) и для принятия пищи; суд признал ненормальным то положение, что капитан «Флайинг Альбатроса» находился на вахте непрерывно 7,5 часа, проделав за это время несколько рейсов в туманах различной плотности со сравнительно короткими перерывами между рейсами, и не исключено, что усталость была одной из причин упущений со стороны капитана СПК при аварии; суд и его эксперты считали недостаточной пищу, которую принимали члены экипажей; было определено, что такая пища в сочетании с утомляемостью дала отрицательные результаты.

Судом были также вынесены некоторые рекомендации по улучшению конструкции паромов типа «Мэн Тэк» и их обслуживанию.

Были вынесены и некоторые рекомендации по организации движения судов общего характера. В одной из них говорилось о необходимости обязательного разделения путей движения судов на линии Гонконг—Макао, как это практикуется в других районах Мирового океана, где снизилась аварийность судов по* причине столкновений. Суда на линии Гонконг—Макао, говорилось в другой рекомендации, должны работать только в то время года, когда можно ожидать хорошую видимость. И, наконец, одна общая рекомендация состояла в том, что морской департамент должен информировать «всю публику» о любых действиях, которые предпринимаются для реализации рекомендаций морского суда.

Не сомневаясь в компетентности капитанов столкнувшихся судов, суд вынес решение о необходимости осудить их за допущение чрезмерных скоростей хода судов в тумане. Уроки, преподанные катастрофой, оказались весьма поучительными.

Кстати, из материалов судебного следствия выяснилось, что суд в этом же составе разбирал обстоятельства посадки на мель СПК «Флайинг Скиммер» той же гонконгской линии. Но, как было установлено, рекомендации суда по этому делу не были опубликованы и по ним не были предприняты какие-либо действия.

И еще два известных нам столкновения произошли в районе Гонконга и оба при участии СПК типа РТ50.

СПК «Тайпа» при возвращении в Гонконг из Макао 19 июля 1971 г. столкнулось с СПК «Флайинг Свифт» (РТ20), стоящим у причала судов на подводных крыльях. В результате столкновения у «Флайинг Свифта» оказалось сильно поврежденным правое крыло и его крепление к корпусу. Ремонт аварийного судна продолжался около двух недель. Повреждения «Тайпы» были незначительными.

СПК «Флайинг Кондор», находившееся в рейсе на линии Гонконг—Макао, столкнулось в дневное время 12 апреля 1978 г. с рыболовецким судном. Столкновение произошло примерно в 10 милях юго-западнее Гонконга. Оба судна получили повреждения. При этом один ребенок с рыбацкого судна пропал без вести.

Несколько столкновений произошло с СПК, данные по элементам которых не удалось установить.

19 августа 1970 г. дизельное судно «Кабо Сан Рок» возвращалось из рейса в Бильбао и входило в Гринвич Рил. Это было в ночное время в 03 ч 15 мин. Судно не успело подойти к стенке и ошвартоваться, как столкнулось сразу с двумя СПК, стоявшими на якоре у буя—с «Хайдроски III», и «Хайдроски IV». При столкновении «Хайдроски III» получил повреждение форштевня и носовой части палубы, в результате чего появилась течь в корпусе. «Хайдроски IV» было повреждено незначительно в районе форштевня. «Кабо Сан Рок», по-видимому, не пострадал.

Катастрофой в полном смысле слова может быть названо столкновение пассажирского югославского СПК «Смедерово» с землечерпалкой 11 сентября 1970 г. на р. Дунае, в 50 км от Белграда. На судне во время столкновения находилось 64 пассажира и 6 членов экипажа. В результате катастрофы двое погибло и 39 ранено, из них 21 тяжело. Катастрофа произошла в результате того, что сломался руль СПК, и течение реки отнесло его прямо на землечерпалку.

22 ноября 1971 г. дизельное судно «Летаба», стоявшее в Генуе, сорвалось со швартовов и столкнулось с находившимися поблизости тремя судами, в том числе с СПК «Алиспан 1». Все суда оказались поврежденными.

СПК, которое во время аварии было ошвартовано правым бортом к одному из столкнувшихся судов, также пострадало. На нем были повреждены носовая часть корпуса, мостик, часть палубного оборудования, подводная часть судна. Был сломан и оторван надувной спасательный плотик.

Потребовался ремонт СПК в условиях завода.

Японские суда — дизельный паром «Мукайшина мару № 30» (169 т) и СПК «Чидори мару № 5» (14 т) работали по перевозке пассажиров на линии Ономичи—Инношима во Внутреннем Японском море.

3 августа 1972 г. во второй половине дня в светлое время по неизвестным причинам произошло столкновение этих судов в проливе Ономичи. В результате аварии была сильно повреждена носовая оконечность СПК- Семь пассажиров получили ранения. Оба судна были поставлены в ремонт, СПК — в длительный.

24 июля 1977 г. произошло довольно редкое событие на море — СПК столкнулось с китом. Пассажирское СПК неизвестного нам типа действовало на линии Барселона — о-в Маргарита, Венесуэла. Судно шло со скоростью 32 уз, когда оно> натолкнулось на кита в 24 милях от острова. По сообщению портовых властей, кит всплыл на поверхность воды, пересекая путь движения СПК, и капитан не смог вовремя уклониться от животного. СПК получило повреждения, но осталось на плаву.

РТ20. Суда этого типа имели три аварии, яары связанные с ударами о бревна и буи.

Во время ночного рейса Копенгаген — Мальмё СПК на полном ходу наскочило на рыбацкий буй. В результате удара носовое крыло изогнулось и сместилось в направлении кормы. Другие повреждения были незначительны, и судно смогло вернуться в порт своим ходом.

На озере Маракайбо (Венесуэла) СПК ударилось о бревно размерами 35 × 160 см. После удара обнаружили тенденцию к снижению подъемной силы на максимальной скорости хода. По прибытии в порт выяснилось, что бревно застряло в крыльевом устройстве на уровне ниже ватерлинии, соответствующей наибольшей скорости движения судна.

Третий случай имел место в 1970 г., когда СПК наскочило на полузатопленное бревно большого размера. От удара носовое крыло было настолько деформировано, что судно могло продолжать движение только в водоизмещающем режиме. Поврежденное крыло смогли выправить на месте без демонтажа, и СПК продолжало затем нормальное движение на крыльях.

РТ50. Здесь отметим две аварии, происшедшие в 1976— 1977 гг.

СПК «Кондор 1» вышло из Коруны 8 июня 1976 г. и находилось в районе Британской Ферроли, когда оно ударилось о подводный предмет, вероятно, притопленное бревно. Поврежденными оказались крыло и гребной винт правого борта. Судно было выведено из действия и поставлено в ремонт.

Второй случай произошел с СПК «Кондор 5» 25 июля 1977 г. Судно находилось в районе Сан-Мало, когда оно ударилось о подводный предмет, вероятно, притопленное бревно. В результате удара носовое крыло левого борта было разрушено и утеряно, крыло правого борта оказалось деформированным, стойка крыла изогнута.

СПК было выведено из действия и поставлено в ремонт, во время которого одно крыло заменили, а другие поврежденные части судна восстановили.

«Тукумкэри». Во время испытаний КПК в режиме на крыльях, в середине декабря 1967 г. он получил серьезные повреждения в результате удара о полузатопленное бревно. Ремонт, производившийся в Сиэтле, был довольно длительным. Это привело к отсрочке на несколько месяцев завершения заводских испытаний и ввод корабля в строй.

«Виктория». Пассажирское газотурбинное СПК «Виктория» построено в США в 1965 г. Корпус изготовлен из алюминиевых сплавов, крылья и стойки стальные с жестким креплением к корпусу. Механическая установка двухвальная. Рассчитанное на 75 мест, оно предназначалось для эксплуатации на линии Сиэтл (США) — Виктория (Канада), протяженностью 65 миль. Судно имело 30-узловой ход, когда днем 20 ноября 1968 г. ударилось о неопознанный подводный объект в пр. Пуджет. Повреждения судна оказались весьма серьезными, так что оно могло двигаться только в водоизмещающем режиме.

После осмотра аварийного судна в Сиэтле, куда оно смогло прийти на одном движителе, были установлены следующие его повреждения: срезана стойка левого крыла, а само крыло со всеми его механизмами утеряно, правое крыло сильно деформировано. Спустя 18 дней крыло обнаружили на дне моря, но практически оно не могло быть использовано для установки на судно; требовалась замена.

Ремонт судна в Сиэтле продолжался около 7 месяцев и был завершен в конце июля 1969 г. После этого СПК было введено в действие для работы в калифорнийских водах. Стоимость ремонта оказалась равной 250 тыс. долл.

Две аналогичные аварии произошли с СПК, элементы которых нами не установлены.

17 декабря 1970 г. СПК «Шируотер 2» ударилось о подводный объект близ буя Хаунд, когда оно вышло из Уэст Кауса, направляясь в Саутгемптон. В связи с этим судно было выведено из действия. Ремонт крыльев и подводной части длился несколько дней.

Направившееся в Осло СПК (название не установлено) утром 28 ноября 1968 г. ударилось о плавающее бревно. Авария произошла недалеко от побережья, и экипажу удалось довести судно до берега без посторонней помощи. Никто из 25 человек, находившихся на борту судна, не пострадал. Само судно оказалось сильно поврежденным и не могло следовать в порт назначения самостоятельно.

Рассмотренные случаи столкновений и ударов

Результаты СПК показывают, что такие аварии происходили на судах различных типов и почти вовсех частях света, главным образом, в морских условиях и только в двух случаях при стоянке судов на швартовах. Время года аварий — преимущественно осенью, время суток разное.

Столкновения происходили большей частью с теплоходами и пароходами, иногда баржами и землечерпалками, в двух случаях с СПК и один раз с китом. «Виновниками» столкновений были как СПК, так и другие суда, в нескольких случаях они не выяснены.

Основными причинами таких аварий явились: превышение скорости судами при плохой видимости, особенно в тумане или ночью, упущения личного состава судов при несении вахты, непринятие необходимых активных действий капитанами судов при угрозе столкновения, стремление придерживаться расписания движения судов, несмотря на наличие аварийной ситуации. В одном случае («Смедерово») авария произошла по конструктивной причине — сломался руль.

Отмечались следующие характерные повреждения при столкновениях: повреждения надводной части корпуса, в том числе палуб и надстроек, пробоины в борту; водотечность корпуса; деформация и разрушение крыльевого устройства и крепления к корпусу; повреждение гидравлических трубопроводов, электрооборудования.

В результате ударов о буи и особенно о плавучие или при-топленные бревна повреждались выступающие подводные части судов, а именно: крыльевые устройства, гребные винты. Были и отдельные повреждения механического оборудования судов.

Частые случаи ударов СПК о плавающие предметы привели к мысли о постановке специальных опытов для оценки характера повреждений судов в этих случаях.

Модельные испытания, проведенные зарубежными специалистами в опытовом бассейне, показали, что крылья СПК, близкие по размерам к крыльям РТ20, в результате удара бревна диаметром до 15 см на большой скорости хода СПК перерезают его без повреждения крыльевого устройства. Суда несколько меньших размеров (водоизмещением до 16 т) способны разрезать своими крыльями или стойками ледяные поля толщиной 5—8 см.

Замечено, что систематические удары крыльев о плавающие предметы приводят к выкрашиванию металла, особенно передней кромки носового крыла. Однако величина этих повреждений невелика и при своевременном их устранении (путем наплавки металла на поврежденный участок и последующей зашлифовки) не оказывает практически какого-либо отрицательного влияния на эксплуатацию СПК.

Установлено, что при застревании плавающего предмета в рулевом устройстве СПК кренится на борт, где застрял предмет, при этом скорость судна падает. В некоторых случаях при ударах о бревна крылья служили определенной «защитой» основного корпуса от значительных повреждений, поскольку основной удар они принимали на себя.

В результате повреждений при столкновениях и ударах СПК, как правило, выводились из эксплуатации для ремонта, который длился от нескольких дней до нескольких месяцев («Виктория», «Тукумкэри»), При этом суда ремонтировали большей частью в заводских условиях, в отдельных случаях — на месте, без демонтажа крыльевых и других устройств.

Случаев гибели СПК при таких авариях не было (или нам они неизвестны). В одном случае в результате столкновения с СПК одно судно погибло («Мэн Тэк»),

При столкновениях зарегистрировано несколько аварий с человеческими жертвами. При этом количество раненых исчислялось десятками («Смедерово», «Мэн Тэк»), 3 человека погибли («Смедерово», рыболовецкое судно).

При столкновениях и ударах СПК преобладали эксплуатационные

предупреждения причины, поэтому при решении задач предупреждения таких аварий основное внимание уделяется мерам эксплуатационного характера.

Некоторые общие меры для предупреждения различных навигационных аварий СВП и СПК мы рассматривали, и поэтому повторять их не будем. Покажем лишь мероприятия, специфические для предупреждения столкновений и ударов СПК.

Прежде всего за рубежом предъявляются довольно строгие требования к капитанам СПК. Считается, что для них и их помощников обязательно прохождение специального курса навигации СПК с использованием радиолокационных тренажеров. Перед выходом в рейс капитану СПК вменяется в обязанность лично убедиться в нормальном техническом состоянии судна, в полной исправности навигационных приборов и средств радиосвязи и наблюдения. Кроме того, он должен проверять отсутствие перегрузки СПК.

Рекомендуется выбирать такие маршруты движения СПК, которые могут в возможно большей степени обеспечить малую вероятность ударов судна о плавающие предметы. Эксплуатацию СПК рекомендуют производить лишь в светлое время суток, в ночное же время разрешать использование таких судов в порядке исключения и только в водоизмещающем режиме. При уменьшении в пути следования визуальной видимости до установленного предела судно должно переводиться на водо-измещающий режим плавания с принятием необходимых мер предосторожности в соответствии с ППСС и действующими инструкциями.

Для предотвращения повреждений выступающих частей (крыльев и стоек, винтов, валопроводов и рулей) экипаж во время плавания СПК должен вести непрерывное и тщательное наблюдение за водной поверхностью, а капитану судна следует умело маневрировать, чтобы не допускать попадания под корпус судна плавающих предметов, а в случае их попадания должны быть приняты срочные меры для очистки от них судна.

Опыт показывает, что в большинстве случаев для освобождения судна от застрявшего предмета достаточно увеличить угол отклонения крыла или закрылка. Это вызывает незначительную бортовую качку, которая способствует очистке судна от предмета. Если такая мера оказывается неэффективной, необходимо остановить судно и дать задний ход, чтобы застрявший предмет отвалился. Иногда в порту предмет удаляют водолазы или приходится поднимать СПК на берег.

При небольшом повреждении крыла в рейсе несколько снижается его подъемная сила, это иногда можно компенсировать, увеличивая угол отклонения крыла (закрылка). Продолжать движение с увеличенным углом отклонения крыла следует на пониженной скорости. Если повреждение крыла значительно, необходимо переходить на водоизмещающий режим движения.

Незначительное повреждение крыла, как это следует из опыта аварий, может быть устранено на месте без его демонтажа. При более существенных повреждениях крылья снимают, ремонтируют или заменяют в условиях завода. Аналогичные меры принимают при повреждениях остальных выступающих частей.

В целях предотвращения столкновений СПК с судами принимают некоторые конструктивные меры: оборудуют СПК радарами и гирокомпасами; устанавливают на СПК радиолокаторы таким образом, чтобы пользование ими было наиболее удобно и не вызывало при этом быстрой утомляемости членов экипажа; принимают реальные меры к снижению шумности в ходовых рубках, учитывая, что высокая шумность снижает слышимость внешних сигналов, что особенно сказывается при аварийных и предаварийных ситуациях.

Кроме того, непрерывно совершенствуют все радионавигационное оборудование СПК, которое во многом аналогично такому оборудованию на СВП, хотя и имеет свои особенности.

За рубежом проводят работы и в направлении конструктивной защиты корпусов и крыльевых систем от повреждений при ударах СПК о плавающие предметы.

Например, на СПК фирмы «Грумман», эксплуатируемых в ВМС и береговой охране США, предусмотрено специальное соединительное устройство, которое при ударе о плавающий предмет разрушается, в результате чего нижняя часть стойки крыла и само крыло отваливаются, а корпус судна не повреждается.

На некоторых СПК типа РТ50 фирмы «Супрамар» динамическое усилие при столкновении с плавающим предметом воспринимается рычагом управления углом установки крыла, присоединенным к его стойке. Удар о плавающий предмет вызывает продольный упругий изгиб рычага, после чего крыло возвращается в исходное положение.

Крылья СПК фирмы «Хайдрофин» снабжены специальной вращающейся около поперечной оси плоской конструкцией, которая при контакте с плавающим предметом опускается вниз, увлекая за собой предмет. Одновременно стойка и крыло отклоняются назад, и плавающий предмет проходит под ними. Затем крыльевое устройство и защитная плоскость при помощи специальной зубчатой передачи приводятся в первоначальное состояние.

Общая идея таких устройств — амортизация удара СПК о плавающий предмет и сохранение конструктивной целости крыльев и корпуса.