В известной степени это вопрос риторический, когда речь идет о выборе двигателя для туристского или прогулочного судна серийного производства. С одной стороны, мощность выпускаемых отечественной промышленностью подвесных моторов ограничивается 30 лошадиными силами; с другой стороны, стационарные двигатели в специальном катерном исполнении труднодоступны для указанной выше цели, имеют значительную массу и габариты. Если не считать двухтактного двигателя «СМ-557Л», имеющего мощность 13,5 л. с. и ныне снятого с производства, мощностной ряд отечественных стационарных (автомобильных) двигателей начинается с 70 л. с. Таким образом, сравнение обоих возможных вариантов механической установки на малом судне уместно провести именно для мощности 60 л. е.: два подвесных мотора по 30 л. с. или один стационарный 70 л. с.
Бесспорным преимуществом подвесных моторов является то, что они представляют собой готовый комплекс двигатель—движитель— руль. При установке его на судно, кроме несложного монтажа дистанционного управления, не требуется выполнять каких-либо работ, разумеется, если транец судна уже приспособлен для этой цели. Подмоторная ниша занимает небольшой объем в корпусе судна, обычно меньший, чем объем моторного отсека при стационарной установке. В эксплуатации подвесной мотор прост; благодаря откидывающейся конструкции гребные винты обладают достаточной живучестью, судно может подходить к необорудованному берегу. Лодка с подвесными моторами обладает хорошей маневренностью и малым радиусом циркуляции. Для ремонта мотор легко снять с лодки. Масса двухмоторной установки составляет всего 96 кг против 380—400 кг для стационарного двигателя.
К числу отрицательных качеств установки с подвесными моторами можно отнести: сравнительно большой расход горючего — на полном дросселе расходуется 380—420 г/л. с. ч; увеличенное сопротивление подводной части; плохую защищенность моторов, висящих за бортом, от повреждений при навалах лодки на причал или заливания свечей попутной волной; необходимость вводить масло в бензин. Не всегда удается подобрать гребной винт оптимального диаметра, так как он ограничивается конструкцией мотора. Высокосборотный двухтактный двигатель имеет ограниченный моторесурс, исчисляемый обычно несколькими сотнями часов.
Анализ экономических показателей серийных отечественных моторов показал, что установка на транец лодки двух моторов общей мощностью 50 л. с. целесообразна при водоизмещении от 600 до 1100—1200 кг. Это видно из рис. 198, где приведены зависимости путевого расхода топлива от водоизмещения мотолодки при установке одного мотора («Нептун-23» или «Вихрь-М») или двух.
Среди положительных качеств стационарной установки, по сравнению с подвесными моторами, можно отметить: экономичность (расход горючего на полном дросселе около 270 г/л. с. ч); более высокую надежность; больший крутящий момент на валу; возможность подобрать гребной винт с оптимальными параметрами; размещение двигателя внутри катера.
Однако* 60—80-сильные двигатели с угловым реверсредуктором, которые поставляются на катеростроительные заводы, имеют значительную массу (360 кг), занимают много места внутри корпуса, требуют изготовления гребного вала, дейдвудного подшипника, кронштейна, гребного винта, рулевого устройства, систем охлаждения, газовыхлопа, топливной системы и дистанционного управления. Монтаж самого двигателя на фундамент и линии вала в корпусе катера также достаточно сложны. Гребной винт и вал часто повреждаются; Для стоянки катера требуется оборудованный причал с определенной глубиной воды. От этих недостатков можно избавиться, применив водометный движитель или угловую откидную колонку, однако эти устройства в серийном производстве не освоены.
В зарубежной практике стационарные двигатели мощностью яо 100 л. с. устанавливаются на сравнительно тяжелых катерах средней быстроходности, где важно обеспечить экономичность работы двигателя и значительный крутящий момент для получения большого упора гребного винта. Подвесные моторы мощностью до 150 и даже 200 л. с. применяются на быстроходных прогулочных мотолодках длиной So 5,5 м. На глиссирующих судах большей длины считается целесообразным устанавливать один или два стационарных двигателя мощностью до 120—240 л. с.
Рис. 1. Зависимость путевого расхода топлива от водоизмещения мотолодки при одномоторной установке с 25-сильным подвесным мотором (кривая 2) и двух-моторной 2×25 л.с. (кривая 1).
Малая масса и компактность подвесного мотора получены за счет высокой частоты вращения коленчатого вала двигателя (3800— 6000 об/мин), а ограниченные габариты корпуса редуктора не позволяют применить передачу на гребной вал с большим передаточным отношением. Частота вращения гребного винта составляет 2500— 3000 об/мин, поэтому достаточна высокий КПД винта может быть получен только на сравнительно быстроходных глиссирующих лодках. Если подвесной мотор устанавливается на тяжелом корпусе (свыше 800 кг для 20-сильного мотора, например), то необходимо принять меры к повышению эффективности движителя — установить гребной винт с малым шагом и широкими лопастями, применить профилированную насадку гребного винта.