Спасатель — судовладелец. Право экипажа на вознаграждение. Договор спасания. Встречные иски.

При столкновении двух судов, полностью принадлежащих одному собственнику, у «спасательного судна,— замечает английский юрист Е. Роскоу, — нет права на вознаграждение, даже если оно совершенно невиновно в столкновении». Мнение Е. Роскоу нельзя признать правильным. Ст. 5 Конвенции о спасании на море и национальные законодательства (ст. 265 КТМ СССР) признают в таких случаях право владельца судна и экипажа на вознаграждение за спасение. Полная виновность спасательного судна в столкновении далеко не всегда влечет за собой его ответственность перед грузовладельцем, а следовательно, и обязанность возместить причиненный ущерб или загладить его, оказав безвозмездные спасательные услуги. Наконец, абсолютная невиновность спасательного судна в столкновении приравнивает его в значительной мере к постороннему судну-спасателю, хотя и обязанному оказать помощь в силу самого факта участия в столкновении.

Касаясь ответственности владельца судна-спасателя, участвовавшего в столкновении, перед грузовладельцем, следует отметить, что согласно ст. 160 КТМ СССР, перевозчик не отвечает за утрату, недостачу или повреждения груза, если докажет, что они произошли вследствие «опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах», а в заграничном плавании (ст. 161 КТМ) также и в случаях упущений капитана и прочих лиц судового экипажа и лоцмана «в судовождении или управлении судном». В случае возникновения ответственности судовладельца спасателя перед грузовладельцем последний имеет право предъявить встречный иск, требуя возмещения причиненных убытков. Во избежание «круговорота исков»,— замечает Т. Карвер, суд должен отказать судовладельцу спасателю в вознаграждении.

Это утверждение далеко не бесспорно, ибо построено на предположении о тождестве оснований встречного иска грузовладельца к судовладельцу о возмещении убытков по грузу и регрессного иска грузовладельца о возвращении той части спасательного вознаграждения, которая присуждена судовладельцу, но должна быть возвращена грузовладельцу на основании ч. 3 ст. 8 Конвенции о спасании на море. Очевидно, что несовпадение оснований вполне реального встречного иска и чисто предположительного регрессного иска, само обсуждение вопроса о котором основывается на допущении, что спасательное вознаграждение судовладельцу было присуждено без учета факта его вины, т. е. в обход ч. 3 ст. 8 конвенции, свидетельствует об ошибочности утверждения Т. Карвера.

Вместе с тем теоретически возможна не замена регрессного иска встречным, а совместимость исков, но при непременном условии, что требование судовладельца спасателя о выплате ему спасательного вознаграждения было удовлетворено еще ранее. В этом случае применение ч. 3 ст. 8 конвенции служит основанием для регрессного иска, а договорная ответственность судовладельца за ущерб грузу является основанием иска о возмещении ущерба грузовладельцу. Однако на практике иску спасателя противопоставляется встречный иск о возмещении убытков грузовладельца и требование грузовладельца о применении ч. 3 ст. 8 конвенции к виновному судовладельцу спасателю.

В англо-американском праве экипаж спасательного судна участника столкновения имеет самостоятельное право на вознаграждение, даже если вина в столкновении полностью ложится на владельца судна.

П/х «Гленфрюин» оказался в немореходном состоянии по вине судовладельцев. Помощь ему оказал п/х «Гленавон», частично принадлежащий тем

Носовая часть т/х «Ифни», доставленного спасателями после столкновения в порт Гавр (Франция).

Суд признал, что экипаж п/х «Гленавон» и часть его владельцев, не являющихся совладельцами п/х «Гленфрюин», имеют право на вознаграждение за спасение. Остальным судовладельцам в вознаграждении было отказано во избежание «круговорота исков».

В то же время, по мнению Т. Карвера, экипаж судна-спасателя приобретает право на вознаграждение лишь в том случае, если оказанные им услуги носят чрезвычайный характер. Однако большинство юристов подвергают справедливой критике это дополнительное бремя, возлагаемое на экипаж спасательного судна лишь одним фактом общей собственности.

Интересно отметить, что в ГТУ ФРГ право предъявить иск о спасательном вознаграждении принадлежит только судовладельцу и если исключительно он виновен в столкновении, то и экипаж спасательного судна не получит вознаграждение. Однако положение экипажа в этом смысле не намного улучшится, если спасательное судно не виновно в столкновении, но на спасенном столкнувшемся судне нет груза, т. е. нет лица, от которого владелец спасательного судна мог бы получить вознаграждение и.часть этого вознаграждения передать экипажу спасательного судна. Согласно точному смыслу ст. 748 ГТУ ФРГ, экипаж спасательного судна в этом случае не получит вознаграждения, однако, по мнению А. Там-бакопоулоса, экипаж спасательного судна может требовать свою долю вознаграждения от судовладельца, исходя из того гипотетического вознаграждения, которое должно было бы быть уплачено спасательному судну за данные услуги, но которое фактически не присуждалось, поскольку спасаемое судно принадлежит тому же судовладельцу.

Не менее сложен случай, когда спасательные услуги оказывает судно, не участвовавшее в столкновении и принадлежащее владельцу полностью или частично виновного столкнувшегося судна. По мнению ряда специалистов, общая собственность не является в этом случае препятствием для возникновения права на вознаграждение. В связи с этим в англо-американской доктрине и практике, особенно последнего времени, наметилась тенденция на некоторый отход от принципа «недопустимости неправомерной выгоды».

В деле п/х «Маршал Сачет» спасательные операции проводило второе столкнувшееся судно и еще три буксира того же владельца. Английский суд лишил вознаграждения участника столкновения, но присудил его буксирам.

Наиболее интересно в этом смысле дело о спасении индийского п/х «Ка-иристан», столкнувшегося с канадским лайнером «Эмпресс оф Бритэйн». ба судна были сильно повреждены. На помощь подошли несколько судов, включая п/х «Биверфорд», принадлежащий тем же лицам, что и «Эмпресс оф Бритэйн». Капитан п/х «Кафиристан» настоял на том, чтобы буксировку в Сидней (на расстояние 100 миль) осуществлял п/х «Биверфорд». Перед портом аварийное судно было передано буксиру «Фандетейшен Франклин». Несмотря на подписание договора спасания по форме Ллойда, арбитр, не располагая к моменту рассмотрения дела сведениями о степени вины столкнувшихся судов, указал, что если п/х «Эмпресс оф Бритэйн» будет признан хотя бы частично виновным в столкновении, то владелец п/х «Биверфорд» не может претендовать на вознаграждение. Если же вина отсутствует, то судовладелец вправе получить спасательное вознаграждение в размере 2400 ф. ст. Экипаж п/х «Биверфорд» имеет право на вознаграждение, так как судно не было участником столкновения. Арбитр присудил 3500 ф. ст. буксиру «.Фандетейшен Франклин» и 600 ф. ст. экипажу п/х «Биверфорд».

Расследованием обстоятельств столкновения было установлено, что вина п/х «Эмпресс оф Бритэйн» составляет 75%, а п/х «Кафиристан» — 25 %. Обе стороны обратились в апелляционный суд, который отказал владельцам п/х «Биверфорд» в вознаграждении, мотивируя это тем, что «никто не должен получить выгоду от оказания услуг, необходимость в которых создана виновными действиями его служащих». При этом апелляционный суд сослался на дело п/х «Кенора», по которому в свое время указывалось, что «право судовладельца на спасательное вознаграждение зависит не от действия его агентов, а подобно всем другим требованиям спасательного вознаграждения должно рассматриваться в свете принципов публичного порядка». Ссылка была сделана также на дело п/х «Дюк д’Энмейл». В этом случае по вине капитанов буксира и буксируемого судов произошло столкновение с третьим судном и буксир вынужден был вести получившее повреждения буксируемое судно «Дюк д’Энмейл» в порт-убе-жище. Суд отказал владельцу буксира и экипажу в праве на вознаграждение, заметив, что судовладелец не имеет права на вознаграждение, потому что в столкновении виновно принадлежащее ему судно и его агент — капитан; капитан не имеет права на вознаграждение, поскольку виновен в столкновении; экипаж не имеет права на вознаграждение, ибо «было бы несправедливо с точки зрения публичного порядка и интересов морской торговли поощрять его выплатой спасательного вознаграждения, когда опасность для буксируемого судна создана виновными действиями капитана, ибо экипаж стал бы ждать, что капитан вновь совершит ошибку, на которой можно заработать» [58, с. 266, 267].

Палата лордов Англии отменила решение апелляционного суда по делу п/х «Кафиристан», указав, что «в принципе следует поощрять спасательную деятельность виновного в столкновении судна, если она не является простым заглаживанием вины». Усомнившись в «логике и справедливости» догматического толкования принципа «недопустимости неправомерной выгоды», особенно когда спасательные услуги оказало не само столкнувшееся судно, а другое судно того же судовладельца, ибо это было бы равносильно отождествлению виновников столкновения с третьими лицами, палата лордов, не высказав окончательного мнения о правильности этого принципа, предложила четко разграничивать случаи спасения виновными столкнувшимися судами и случаи спасения судами того же владельца, не причастными к столкновению. В последнем случае «интересы публичного порядка требуют безусловного признания прав этого судна как спасателя». Например, буксир «Варриор» оказал спасательные услуги п/х «Гленгабер», который попал в опасность по вине буксира «Блэк Принс». Хотя оба буксира принадлежали одному владельцу, суд вознаградил буксир «Варриор», ибо он не участвовал в столкновении. Право на вознаграждение третьего судна признается и в том случае, заявил суд по делу п/х «Сюзан В. Лукенбач», если столкнувшееся судно, принадлежащее тому же владельцу, является единственным виновником столкновения.

Такое истолкование прав третьего судна построено на четырех посылках: третье судно того же судовладельца является самостоятельным объектом прав и осуществляет самостоятельную спасательную операцию; судно как средство спасания отличается от судна — объекта столкновения; самостоятельная операция спасания третьим судном не связана в этом случае с общим судовладельцем и последствиями применения «правила о возмещающей ответственности» [66, с. 227]; владельцы п/х «Кафиристан» все равно были бы вынуждены обратиться за помощью к другому судну, поскольку поврежденный п/х «Эмпресс оф Бритэйн» не мог оказать помощь, и уплатить ему вознаграждение.

Следовательно, случай спасания третьим судном выходит за пределы действия принципа «недопустимости неправомерной выгоды», а не является, как утверждает И. Вилдебоер, исключением, проявляющимся в пределах сферы действия этого принципа. Третье судно приобретает право на вознаграждение главным образом потому, что в данном случае реализуется одна из признаваемых в международном мореплавании форм «приобретенных прав», согласно которой морские суда конституируются в относительно независимые компоненты имущества их владельцев, что позволяет экипажу в случаях спасания действовать не только в качестве представителей судо- и грузовладельцев, но и в качестве самостоятельных предпринимателей.

Рассматривая далее дело п/х «Кафиристан», палата лордов отметила, что услуги спасателей были добровольны и отказ им в вознаграждении противоречил бы принципам справедливости, на которых основан закон спасания. В заключение палата лордов указала, что помимо уже приведенных доводов в пользу признания за спасателями права на вознаграждение, следует иметь в виду, что договор спасания был заключен через месяц после окончания операций. По договору стороны признавали, что оказанные услуги были спасательными и экипажу и владельцу п/х «Бпверфорд» причитается вознаграждение, размер которого должен быть определен арбитражем Ллойда. Наличие договора спасания, по мнению палаты лордов, «устраняет всякие сомнения».

Таким образом, подвергнув критике принцип «недопустимости неправомерной выгоды» и доказав, что в данном случае проявилось не исключение из принципа, а правовое регулирование по совершенно иной схеме, английский суд пришел к выводу о возможности отхода от принципа «недопустимости неправомерной выгоды» путем заключения договора. Следует отметить, что аналогичное мнение высказывал еще в 30-х годах американский юрист Е. Шейнфельд.

Для полного раскрытия указанной проблемы весьма важно уяснить сущность и основания полномочий суда, который может уменьшить или отказать в спасательном вознаграждении. Мера наказания, выбранная судом, будет зависеть от исходной правовой посылки. Если суд считает, что спасатель имеет право на вознаграждение, независимо от того, виновен он или нет, то основное внимание суда будет уделено степени вины спасателя, пропорционально которой происходит уменьшение вознаграждения. Если же суд исходит из того, что данный спасатель не должен получить вознаграждение при нормальных условиях, однако претендует на него, поскольку оказал услуги с риском для жизни, то суд будет решать, в какой мере эти чрезвычайные услуги все еще не должны быть вознаграждены. В частности, суд будет устанавливать, не создана ли опасность для других людей по вине спасателей.

Из истории ч. 3 ст. 8 Конвенции о спасании на море известно, что делегаты намеревались установить положение, согласно которому с виновного спасателя могло быть потребовано возмещение причиненных столкновением убытков. По мнению И. Вилдебоера, уменьшение вознаграждения в соответствии со степенью вины в необходимости спасания равнозначно учету убытков, причиненных по вине спасателей. Однако степень вины, выражающая участие судна в создании аварийной ситуации и влияющая количественно на размер спасательного вознаграждения, далеко не равнозначна балансу ущерба, причиненного столкновением, ибо большая часть ущерба может быть получена самим виновником столкновения.

Следует отметить, что первый проект ч. 3 ст. 8 конвенции был построен на английском принципе «недопустимости неправомерной выгоды», однако впоследствии текст статьи был изменен, поскольку делегаты усомнились в его справедливости. Особенно отчетливо несправедливость проявляется тогда, когда вина спасателей в столкновении была весьма незначительной, а основным виновником оказалось само столкнувшееся судно. Спасатели в этом случае «становятся жертвами доктрины». Отсюда следует вполне естественный вывод, что частично виновный в столкновении спасатель не должен получать выгоду от той части спасательных услуг, которыми он ликвидирует созданную им часть опасности. В то же время нет особых оснований возражать против той части вознаграждения спасателей, которую они заработали, ликвидируя опасность, созданную по вине самих спасаемых

Иначе говоря, ч. 3 ст. 8 Конвенции о спасании применяется только к тому вознаграждению, которое спасатель получает за услуги, оказанные вследствие создания им самим необходимости спасания другого судна и выполненные с риском для жизней спасателей. В то же время она не применяется к спасательному вознаграждению, на которое спасатель имеет право, ибо своими услугами ликвидировал последствия виновных действий лиц, получающих помощь от спасателей, т. е. ч. 3 ст. 8 конвенции не применяется к спасательному вознаграждению невиновного в столкновении судна. На это обстоятельство специально указал американский суд по делу баржи «Мэри С.», которая сорвалась со швартовов и столкнулась с паромом «Ферри Астория». Паром отвел поврежденную баржу к причалу. Суд признал, что основным виновником столкновения является баржа, а спасатель-паром имеет право на вознаграждение в размере 40 % стоимости баржи.

В связи с изложенным, заслуживает внимания концепция «способствующей небрежности», применявшаяся раньше в английском праве и практике. Согласно этой концепции, любое лицо, причинившее внедоговорный ущерб другому лицу, имело право на встречный иск, исходя из «способствующей небрежности» истца. Вместе с тем правило учета степени вины столкнувшихся судов, применяющееся в настоящее время, оказалось шире, чем концепция «способствующей небрежности», поскольку охватывает не только количественно-имущественные последствия столкновения, но и его качественнопричинную сферу, играющую большую роль при применении ч. 3 ст. 8 конвенции (дело т/х «Сенанг»).

Для точного определения значения ч. 3 ст. 8 конвенции необходимо подробнее остановиться на упомянутом в ней понятии спасатели.