Рассмотренные нами проблемы и указанные пути их решения позволяют выработать общий взгляд, концепцию на то, каким должен быть коммерческий парусник. Не считая нашу точку зрения единственно правильной и не навязывая ее читателю, все же попытаемся нарисовать общий вид и принципиальные особенности, например, транспортного судна, каким оно нам представляется.
Прежде всего об архитектуре корпуса. Очевидно, яхтенная форма корпуса неприемлема для транспортного судна, хотя бы из-за остроты обводов: в такой корпус много груза не уложишь. Современные транспортные суда для увеличения грузоподъемности, как правило, имеют прямостеннуюформу обводов с плоским горизонтальным днищем. Такая форма обводов хорошо образуется у классического однокорпусного судна и у двухкорпусного — катамарана. Эти два архитектурных типа и следует признать наиболее целесообразными для парусных транспортных судов.
Необходимость размещать парусность большой площади обусловливает рядное многомачтовое парусное вооружение однокорпусного судна, которое, в свою очередь, заставляет удлинять корпус. У катамаранов задача решается проще — за счет параллельного размещения парусов на каждом корпусе.
Каковы будут размеры транспортных судов? Суда-гиганты или карлики? Нам представляется, что на океанских трассах типа Европа—Азия, Европа—Америка должны использоваться в основном большие парусные суда. Исследования убеждают, что экономически более выгодно возить грузы крупными судами: чем больше водоизмещение, тем лучше. Но это справедливо только для моторных судов. Исследования английских и немецких ученых показали, что оптимальным грузовым парусником должно стать судно водоизмещением около 20 тыс. т. При большем водоизмещении возрастают трудности размещения огромной парусности, а в особенности ее обслуживания (даже при наличии механизации).
На каботажных линиях Океании или внутренних линиях европейских, американских, азиатских и австралийских морей найдут широкое применение небольшие парусные суда (водоизмещением 2—6 тыс. т), курсирующие между близлежащими портами и перевозящие ограниченные партии груза.
Как же может выглядеть транспортный парусник ближайшего будущего? Попробуем нарисовать его «портрет», опираясь только на уже осуществленные технические решения. Сделаем его эскизный набросок. Лучше всего, если им окажется многоцелевое сухогрузное судно, Выглядеть оно будет примерно так: удлиненный высокобортный корпус с гладкой палубой, бульбовым носом и носовой ходовой рубкой. Три поворотных мачты-консоли несут разрезные высокомеханизированные жесткие паруса-крылья, снабженные аэродинамическими шайбами на обоих концах, с автоматическими предкрылками и управляемыми закрылками-элеронами.
Рис. 1. Принципиальная схема транспортного парусного судна (ЛИСЭД НКИ, Ю, С. Крючков).
1 — жесткие паруса-крылья; 2 — ходовая рубка; 3 — откидная носовая часть; 4 — поворотная аппарель; 5 — грузовые трюмы; 6 — носовое подруливающее устройство; 7 — бортовые лацпорты; 8 — корпус; 9 — подводные рули; 10 — выдвижные шверты; 11 — дизель; 12 — аккумуляторные батареи; 13 — мотор-генератор; 14 — гребной винт регулируемого шага; 15 — крыльчатые ветродвигатели; 16 — палубные люки; 17 — твиндеки; 18 — балластные цистерны; 19 — продольная переборка.
При перевозке колесной техники (например, трейлеров) используется горизонтальная погрузка через откидную носовую часть и поворотную аппарель. В качестве грузовых отверстий для колесной техники небольшого размера можно применять также бортовые лацпорты в носу и корме. Колесная техника располагается на твиндеках; насыпной груз (или контейнеры) грузится через палубные люки в грузовые трюмы, разделенные продольной переборкой на две части. Погрузка осуществляется береговыми кранами (рейсы судна предполагаются между оборудованными портами).
Вспомогательная комбинированная энергетическая установка состоит из дизеля небольшой мощности, работающего на гребной винт регулируемого шага. Через конический редуктор гребной вал соединяется с вертикальным мотор-генератором, который, в свою очередь, соединен с установленными по бортам двумя крыльчатыми ветродвигателями. Дизель обеспечивает работу электрогенератора, вырабатывающего ток для судовых нужд, а также приводит судно в движение при маловетреной или штиле-вон погоде. Ветродвигатель работает на ходу и на стоянке на генератор, вырабатывая энергию для зарядки аккумуляторных батарей, которая может использоваться затем для общесудовых нужд, движения судна при безветрии (генератор работает в этом случае в моторном режиме). Кроме того, ветродвигатель способен также работать непосредственно на винт для движения судна (даже против ветра).
Для улучшения маневренности в узкостях, портах и при слабых ветрах (в случае хода под парусами) применяется носовое подруливающее устройство. Устойчивость на курсе регулируется носовыми и кормовыми выдвижными швертами с устанавливаемым углом атаки. Боковое сопротивление дрейфу обеспечивается плоским вертикальным бортом судна.
Для повышения остойчивости применен твердый балласт — тяжелые свинцово-кислотные аккумуляторные батареи, установленные в междудонном пространстве. Дополнительная остойчивость создается на ходу при постоянном ветре и продолжительном галсе балластными цистернами, а также активными противокре-новыми подводными рулями-элеронами, автоматически реагирующими на крен судна.
Конечно, конкретный проект транспортного парусника может отличаться от намеченной нами схемы отсутствием части названных устройств или, наоборот, дополнительной установкой новых. Однако в целом предлагаемая концепция транспортного судна заслуживает внимания.
Ниже мы расскажем более подробно о проектах транспортных, круизных, учебных и других типов парусников.