Интерес к использованию ветра в нашем столетии тесно связан с определенными потрясениями, стремлением преодолеть трудности. Как правило, это касается нехватки топлива, специалистов, тоннажа и, наконец, связано с удорожанием топлива. Многие из этих трудностей вызваны мировыми войнами и характерны для послевоенных периодов.
Действительно, стремление снизить стоимость эксплуатации судна привело в 20-х годах А. Флетнера к роторным судам. Тогда же Г. Эриксон успешно эксплуатировал свои знаменитые парусники. И хотя они постепенно вытеснялись пароходами и теплоходами, ручной труд заменялся механизированным, все же даровая энергия ветра не давала покоя изобретателям. НадежДа приблизить мореходность парусника к мореходности моторного судна и, что не менее важно, достичь регулярности заходов его в порты многим казалась вполне осуществимой. В это же время на верфи «Блом и Фос» рождается пять «сестер», пять учебных парусников. На их фоне особенно поражает смелостью мечта знаменитого конструктора У. Фокса построить громадную пассажирскую шхуну. Вплоть до начала второй мировой войны продолжалось строительство грузовых парусников.
Новая волна интереса к парусникам поднялась после окончания войны — снова не хватало специалистов, топлива, двигателей. При сравнительно небольших строительных затратах и низких эксплуатационных расходах можно было построить идеальное по крайней мере для малого каботажа, парусное судно.
Рис. 1. Речные наливные баржи со вспомогательным парусным вооружением;
а — самоходная длиной 116 м; б — несамоходная длиной 160 м.
Многие уцелевшие после войны парусники прибрежного плавания, рыболовные шхуны, речные баржи продолжали эксплуатироваться. Немало таких парусников курсировало и вдоль побережий Англии, Голландии, Франции, Испании. Наиболее известные из них — темзенские баржи. Их вместительные корпуса, большая остойчивость, простота управления (команда — 1—2 чел.) получили заслуженное признание. Гонки темзенских барж всегда привлекали внимание зрителей и болельщиков.
Необходимо вспомнить и об отечественном опыте. Громадные, длиной 116 м «теплоходные» наливные шхуны емкостью 4800 т снабжались вспомогательным парусным вооружением. На двух невысоких мачтах по стакселю и гроту поднимали паруса общей площадью 620 ма. Очевидно, и тогда, 80 лет назад, мысль об экономии не была чужда владельцу. Трудно вообразить, как лавировала такая шхуна, но, начиная с полветра, паруса, видимо, обеспечивали ощутимый эффект. Речные наливные баржи (длиной 160 м, грузоподъемностью 10 300 т) вооружали трехмачтовыми шхунами. Все мачты были совершенно одинаковыми, и на них поднимали по стакселю и гафельному гроту. Через много лет подобная идея была применена сначала на «Венреди 13», затем на «Клубе Медитерани» — новейших яхтах, спроектированных с учетом последних достижений в области аэродинамики.
Пятидесятые годы ознаменовались началом серьезного подхода к проектированию парусного судна на основе современной техники и экономики, и. эта тенденция продолжается до настоящего времени. Наибольшее признание получили работы немецких ученых Гамбургского университета по изучению парусников, особенно разработка инж. В. Пролсом проекта «Динашиф». Несколько позднее возможность экплуатации грузового парусника исследовали ученые Саутгемптонского университета.
В США, Австралии, Японии интерес к парусному транспорту — лайнеру, работающему на определенной линии, — возник после очередного катаклизма. Им оказалось резкое повышение цен на нефть и, следовательно, топливо, после 1973 г. Нефтевладеющие страны с тех пор не успокоились и цены на нефть повышают систематически. В 1980 г. баррель нефти стоил 34—42 долл. Объединившись в Организацию экспортеров нефти — ОПЕК, эти страны стали защищать свои национальные интересы, согласовывать цены на свой товар с ценами на промышленные товары. В мае 1979 г. цена 1 т топлива в зависимости от сорта и места бункеровки колебалась от 110 до 250 долл. Современное судно среднего размера расходует 25—30 т топлива в сутки. Легко подсчитать, во что обходится перевозка груза. Сейчас мир потребляет 55 млн. баррелей нефти в сутки. Из них 4 млн. баррелей в сутки или 200 млн. бареллей в год транспортируется по воде. К 2000 г. при нынешних темпах потребления расход нефти возрастет до 90 млн. баррелей в день, а транспортировка морем — до 5,4 млн. баррелей в сутки. Поэтому снижение даже на 10—20% потребления бункера будет иметь большое значение для экономии топлива и уменьшит необходимость в его перевозке.
Но все же, пока стоимость товаров и стоимость их перевозки растет, увеличивается и стоимость топлива. Неудивительно, что все большее число участников этого замкнутого круга, точнее спирали, пытаются вырваться из него — строят трубопроводы, перерабатывающие предприятия вблизи мест добычи нефти, руд, удобрений и пр. Многие понимают, что один из выходов — даровая энергия ветра.
Посмотрим, как можно запрячь ветер. Однако чтобы не потеряться в различных направлениях поисков путей использования ветра и в то же время не забыть, не обесценить какого-либо из них, попробуем разделить суда и проекты по типам вооружения: прямое, косое, жесткие паруса-крылья, роторы, ветроколеса и карусельные ветродвигатели. В таком обзоре можно легко выделить степень использования паруса или ветродвижителя в качестве основного или вспомогательного.