Необходимость управления мотором не за штатный румпель, а посредством штурвала диктуется не только удобством, но и соображениями обеспечения безопасности, особенно при моторах средней и большой мощности. При длительном управлении за румпель водитель быстро утомляется, при резком движении румпелем легкая лодка может опрокинуться.

Оборудование ДУ в полном объеме включает устройства для: поворота мотора (обычно штурвал с системой тросов и блоков); регулирования открытия дроссельной заслонки карбюратора; управления реверсом, аварийной остановкой мотора и, если мотор электрофици-рован, его запуском и воздушной заслонкой карбюратора при холодном пуске.

В зарубежной практике почти исключительное применение получили системы дистанционного управления с гибким приводом возвратно-поступательного действия. Подобная система освоена в производстве на Калужском турбинном заводе. Механическое Дистанционное управление — МДУ — предназначено для управления Реверсом и дроссельной заслонкой карбюратора подвесных моторов семейства «Вихрь» и «Нептун». Пульт управления может быть установлен как на правом, так и на левом борту мотолодки. Система одноры-чажная, т. е. управление реверсом и газом осуществляется одной рукояткой с поста управления. Благодаря этому существенно упрощается эксплуатация мотолодки, но в конструкции ДУ требуется достаточно точная синхронизация и возможность регулировки совместной работы“ обоих приводов.

Рис. 1. Два типа замков для запирания подвесного мотора на транце.

Рис. 2. Пульт МДУ для подвесных моторов «Вихрь» и «Нептун», выпускаемого Калужским турбинным заводом, а — конструкция пульта; б — подсоединение гибких приводов на моторе.
1 — ведущая ось; 2 — фиксатор; 3 — крышка; 4 — ведущая шестерня; 5 — рычаг; 6 — плата; 7 — рукоятка; 8 — рычаг; 9 — каретка; 10 — кнопка отключения привода реверса; 11 — ведомая шестерня; 12 — ось; 13 — кронштейн; 14 — подпружиненный наконечник; 15 — рычаг на оси дроссельной заслонки; 16 — держатель привода гааа.

Пульт управления состоит из корпуса, крышки и стальной платы, на которой смонтированы система рычагов и две шестерни. Рукоятка управления закреплена на ведущей оси вместе с шестерней и рычагом, который обеспечивает поступательное перемещение сердечника гибкого привода дроссельной заслонки карбюратора. На оси закреплена ведомая шестерня и рычаг, который связан с сердечником гибкого привода реверса. На ведущей шестерне и на ведомой оси установлены шариковые фиксаторы.

Шестерни имеют зубья только на части своей окружности, расположенные таким образом, что при вращении .ведущей шестерни как по часовой стрелке, так и против нее ведомая шестерня и ось вращаются совместно только в начальный период до момента включения реверса. Перемещение сердечника привода реверса осуществляется благодаря соответствующему движению каретки. После включения реверса дальнейший поворот рукоятки сопровождается лишь поворотом рычага и увеличением частоты вращения двигателя. Включение реверса происходит при перемещении рукоятки из вертикального положения, соответствующего холостому ходу мотора, вперед на угол около 40°. В процессе этого перемещения сердечник привода дроссельной заслонки движения не получает и включение реверса происходит на оборотах холостого хода. Аналогичным образом при отклонении рукоятки назад каретка сначала перемещается в другую сторону и включается задний ход, а затем при неподвижной каретке увеличивается частота вращения двигателя.

Пульт имеет кнопку на ведомой оси для отключения привода реверса от рукоятки управления. При оттягивании кнопки на себя ось выходит из зацепления с ведомой шестерней. Благодаря этому можно прогревать двигатель на повышенных оборотах или регулировать обороты холостого хода с отключенным реверсом.

Двуплечий рычаг устанавливается в пульте в зависимости от типа подвесного мотора. При использовании с моторами «Вихрь» одно плечо рычага направлено вверх; с моторами «Нептун» — вниз.

Гибкий привод представляет собой стальную жесткую проволоку, заключенную в пластиковую оболочку. На концах оболочки имеются металлические наконечники, с помощью которых оболочка крепится одним концом к пульту управления, а другим — к присоединительным деталям на моторе. Гибкий привод может работать на передачу усилия в обоих направлениях при достаточно крутых его изгибах (желателен радиус не менее 300 мм).

В комплект МДУ входит также дистанционная кнопка «Стоп», подключаемая параллельно такой же кнопке на моторе.

Гибкие связи возвратно-поступательного действия применяются в Ду «Москва» выпуска Ржевского завода АТЭ-3. Эта система, имеет две рукоятки для раздельного управления дроссельной заслонкой карбюратора и реверсом. Каждый трос снабжен быстро-защелкивающимся соединением и держателем троса. Держатели крепятся к поддону мотора. Внутренняя поверхность верхней и нижней стенок коробки ДУ выполнена в виде зубчатых реек. На каждой ручке крепится капроновый сектор и втулка, на которую надевается шестерня и ползунок 6 с закрепленным к нему концом троса управления.

Рис. 3. Дистанционное управление для моторов «Москва».
1 — кожух; 2 — планка; 3 — сектор; 4 — ручка реверса; 5 — корпус; 6 — ползунок; 7 — ручка газа; 8 — фиксатор; 9 — держатель троса; 10 — шестерня; 11 — трос; 12 — сухарь; 13 — пружина; 14 — зажим; 15 — наконечник; 16 — защелка.

Трос состоит из оплетки и стального сердечника диаметром 2 мм и длиной 3 м. На концы оплетки напрессованы муфты с бронзовыми штоками, имеющими резьбу и капроновый шарик-сухарь, который вкладывается в держатель троса. Перемещая шарик по штоку, можно регулировать длину троса. При движении рукоятки зубчатый сектор 3 обкатывает одну из реек на стенке коробки, по другой рейке движется шестерня. Конструкция коробки позволяет получить движение сердечника совпадающим с направлением движения рукоятки или противоположное ему; крепить коробку на правом или левом борту лодки, при двухмоторной установке соединять коробки попарно.

Описанная система ДУ предназначена для моторов типа «Москва» всех модификаций, но при изготовлении несложных дополнительных деталей для подсоединения к органам управления на моторе может быть с успехом применена и для «Вихрей», «Нептунов» и «Ветерков».

В торговую сеть поставляется ДУ, первоначально разработанное для комплектации мотолодок «Обь» и «Прогресс» с мотором «Вихрь». При небольшой доработке оно может использоваться и с моторами типа «Нептун-23» и «Привет-22».

Рис. 4. Дистанционное управление для моторов «Вихрь».
а — расположение на моторе; б — пульт управления.
1 — пластмассовый наконечник; 2 — основание качалки; 3 — наконечник штуртроса; 4 — трос заднего хода; 5 — трос переднего хода; 6 — наконечник троса; 7 — передняя ручка мотора; 8 — качалка реверса; 9 — тйга реверса; 10 — планка реверса; 11 — угольник для крепления пружины; 12 — задняя ручка; 13 — пружина; 14 — валик привода дроссельной заслонки; 15 — штифт 3×15; 16 — рычаг газа; 17— штырь с закладным язычком; 1В — трос газа; 19, 21 — боуденодержатели; 20 — боуденовская оболочка; 22 — кница; 23 — регулировочный винт; 24 — ручка газа; 25 — «собачка»; 26 — ручка реверса; 27 — сектор; 28 — фиксатор

Эта система ДУ включает как устройства для управления дроссельной заслонкой и реверсом, так и штурвал с комплектом блоков и штуртросом для управления поворотом мотора и дистанционную проводку кнопки «Стоп». Рычаг, насаживаемый на конец вертикального валика дроссельной заслонки карбюратора, который выступает снизу поддона мотора, соединяется стальным тросом в боу-деновской оболочке с рукояткой на посту управления. Подавая рукоятку вперед, водитель увеличивает газ. Возвратное вращение валика осуществляется пружиной, своими концами крепящейся к рычагу и специальному угольнику, который ставится под болты крепления задней ручки мотора.

Включение переднего и заднего хода осуществляется от рукоятки на посту водителя при помощи двух тросов, концы которых крепятся на двуплечем рычаге — качалке. Шаровой наконечник со штатной тяги реверса снимается и взамен него навинчивается пластмассовый наконечник, имеющий паз для качалки. Кронштейн с качалкой крепится на болтах к передней ручке для переноски мотора и служит также для подсоединения штуртросов рулевого управления.

Рис. 5. Присоединение тросов управления реверсом на моторе «Привет-22».
1 — трехплечий рычаг; 2 — плата; 3 — платик; 4 — винт Мб; 5 — стойка-упор; 6 — стойка рычага; 7 — рычаг-качалка; 8 — болт Мб; 9 — болт М4; 10 — ручка мотора; 11— ручка переключения реверса; 12 — трос; 13 — боуденовская оболочка троса.

В конструкции пульта управления предусмотрена блокировка, исключающая возможность переключения реверса при повышенной частоте вращения двигателя.

Недостатком описанной системы, как, впрочем, и других, в которых передаточным звеном от рукояток к исполнительным органам на моторе служат гибкие тросики, являются люфты, вытяжка троса со временем, подверженность тросов коррозии и износу, особенно в местах пайки или опрессовки бобышек, с помощью которых трос прикрепляется к деталям ДУ.

Для использования этого ДУ с мотором «Нептун-23» пластмассовый наконечник качалки прикрепляется к штоку переключения реверса при помощи переходной скобы с резьбой и винта Мб. Скоба навинчивается на шток и контрится штатной ручкой. Присоединение троса газа выполняется так же, как и на моторах «Вихрь». Несколько сложнее приспособить ДУ для управления реверсом мотора «Привет», на котором рычаг реверса имеет вращение в поперечной вертикальной плоскости. Вместо штатной платы необходимо изготовить новую (рис. 218), причем штатные детали крепления платы к передней ручке мотора, ъ также детали присоединения тросов используются без изменений. Тросы крепятся к концам трехплечего симметричного рычага, в котором сделан паз для рычага-качалки. В свою очередь рычаг-качалка имеет паз для соединения с ручкой переключения реверса мотора. При натяжении одного из тросов трехплечий рычаг поворачивается и вызывает поворот рычага-качалки, переключающего ручку реверса на передний или задний ход. Ось поворота рычага-качалки должна совпадать с осью ручки реверса, а перемещение конца рычага реверса должно составлять 17 мм в ту и другую сторону от нейтрали. Ограничителем поворота рычага-качалки служит вырез в плате, края которого «а» подгоняются при монтаже устройства на моторе. Два отверстия диаметром 8 мм в плате служат для под соединения штуртросов.

Оригинальное дистанционное управление применено на мотолодке «Крым». Кинематическая связь рукояток с узлами на моторе осуществляется с помощью «бесконечного» троса. Тросы, закрепленные на шкивах ручек, проходят сквозь боуденовскую оболочку, которая присоединяется к упорной планке. Планка может перемещаться по резьбовой шпильке для регулировки натяжения троса. Трос огибает кольцо и крепится на нем в отверстиях таким образом.

Рис. 6. Дистанционное управление мотором «Вихрь» на мотолодке «Крым».
1 — корпус блока управления, 2 — рукоятки; 3 — разделительная пластина; 4 — кольцо; 5 — опора; 6 — шпилька; 7 — стопор троса реверса; 8 — наконечник тяги реверса; 9 — упор; 10 — хомутик; 11 — кронштейн крепления наконечника к румпелю; 12 — палец; 13 — боуденовская оболочка i = 3,1 м; 14 — наконечники; 15 — шпилька; 16 — гайка.

Для дистанционного управления газом одно из колец надевается на вращающуюся рукоятку румпеля — шлицы на внутренней поверхности кольца входят в зацепление с выступами хомутика, установленного на рукоятке. Узел крепится с помощью кронштейна, охватывающего невращающуюся часть румпеля. Перемещение рукоятки газа на посту управления вызывает соответствующее вращение рукоятки румпеля, как и при непосредственном управлении мотором с помощью румпеля.

Механизм управления реверсом-имеет аналогичную конструкцию и закрепляется на кронштейне рулевого устройства. На открытую часть троса вблизи кольца надет сухарик, соединяемый со штоком переключения реверса. Перемещаясь вместе с тросом, сухарик обеспечивает поступательное перемещение штока. Система работает без каких-либо фиксирующих приспособлений — достаточно сил трения, которые легко регулируются путем перемещения упорных планок оболочек.

Часто владельцам мотолодок приходится самостоятельно оборудовать лодки дистанционным рулевым устройством для управления поворотом мотора. Такое устройство желательно для подвесных моторов мощностью свыше 20 л. с. для повышения безопасности плавания судна. Однако при изготовлении его необходимо обратить внимание на ряд критических деталей, от которых зависит надежность рулевого устройства.

По правилам BIA для рулевого управления допускается применять трос с разрывной нагрузкой не менее 400 кг (диаметр 2,5—3 мм). Для, уменьшения коррозии и снижения контактных напряжений смятия в проволоках рекомендуются тросы, покрытые пластиковой оболочкой. В креплениях блоков и других деталей допускается применять только сквозной крепеж — заклепки или болты; все соединения и заделки тросов должны выдерживать нагрузку не менее 170 кг, соединение с мотором рассчитывается па 340 кг.

Трос должен иметь свободное перемещение для поворота мотора в пределах 750 мм, причем для установки с мотором мощностью 30— 50 л. с. рекомендуется проводку выполнять в два лопаря — через подвижный блок, закрепляемый на моторе. Важно, чтобы трос всегда располагался в плоскости шкива блока и была исключена возможность его выскакивания из канавки и попадания между щекой и шкивом. На транце и там, где штуртрос отходит от борта на барабан, лучше всего применить самоустанавливающиеся блоки, шкивы которых всегда располагаются в плоскости обеих ветвей троса.

Рис. 7. Шарнирная тяга для управления поворотом двух моторов.
1 — гайка Мб; 2 — болт М6Х25; 3 — палец 7×26; 4 — проушина; 5 — скоба; 6 — палец 7×10, приваренный к трубе; 7 — труба газовая 1/2», I — 2505 8 — палец 14×55; 9 — шплинт из проволоки 0 3.

Трос на барабан должен наматываться точно под 90° к его оси, чтобы исключить перехлестывание витков. Лучше, если барабан будет снабжен спиральной канавкой для 6—10 витков троса или, во всяком случае, разделительным буртиком для обеих ветвей троса. Для того чтобы усилие на штурвале было не слишком большим, а повороты лодки плавными, скандинавские правила постройки лодок требуют, чтобы для поворота мотора с борта на борт нужно было повернуть штурвал не менее чем на два оборота.

При спаренной установке моторов конструкция присоединения штуртроса к ним должна обеспечивать возможность откидывания каждого мотора в отдельности и их синхронного поворота. Этим требованиям отвечает шарнирная тяга, разработанная А. С. Федосовым. Состоит она из полудюймовой газовой трубы, по концам которой с помощью проволочных шплинтов закрепляются два шарнирных наконечника, обеспечивающих две степени свободы. Наконечники крепятся к панелям дистанционного управления (Калужского турбинного завода) на болтах, а планка штуртроса—к середине трубчатой штанги с помощью приваренного к ней пальца и фиксируется на нем шайбой и шплинтом. Шарниры позволяют свободно откидываться любому мотору или обоим моторам одновременно, не нарушая тросовой проводки ДУ.