Общие сведения о приборах контроля. Систематически работу энергетических установок контролируют с помощью различных измерительных приборов, определяющих температуру, давление, уровень, расход, химический состав рабочих тел (газа, жидкости), частоту вращения коленчатого вала, мощность дизеля и другие параметры. По показателям контрольно-измерительных приборов (КИП) можно судить о правильности происходящих процессов и необходимости устранять неисправности, нарушающие нормальную работу установки.
Контроль за работой СЭУ может быть оперативным и ученым. При оперативном контроле определяют значение какого-либо параметра (давления, температуры, уровня и др.) в данный момент. Учетный контроль позволяет оценить изменение параметра за определенный промежуток времени (час, вахту, сутки, навигацию).
По способу показаний КИП можно разделить на указывающие, самопишущие, суммирующие и сигнализирующие. Указывающими приборами измеряемый параметр определяется в каждый момент с помощью подвижного указателя (стрелки). Самопишущие приборы автоматически ведут непрерывную запись результатов измерений.
Суммирующие приборы определяют расход топлива и воды, количество оборотов и т. п. за какой-либо промежуток времени (час, вахту, сутки и т. д.). Сигнализирующие приборы обеспечивают подачу светового, звукового сигнала или того и другого одновременно при достижении измеряемым параметром предельных значений.
В зависимости от расстояния, с которого наблюдают за показаниями КИП, их делят на местные и дистанционные. С помощью КИП можно осуществлять постоянный или периодический контроль за работой установки. Приборы для постоянного контроля (их называют штатными или стационарными) устанавливают на дизеле постоянно, а приборы для периодического контроля подключают к механизмам и системам дизеля при необходимости. Число, тип и места размещения стационарных КИП определяются Правилами Речного Регистра РСФСР и инструкциями по технической эксплуатации дизелей.
Измерители уровня жидкости. Простейший измеритель уровня жидкости представляет собой стеклянную трубку, смонтированную в специальном, защищающем ее от повреждений корпусе. Трубка сообщается с объектом контроля через краны. Количество жидкости в объекте определяют по шкале. Для более четкого изображения границы уровня в мерном стекле внутрь его вставляют капроновый яркоокрашенный стержень.
Широкое применение на судах получили поплавковые уровнемеры. Поплавки в измерителях уровня выполняют в виде пустотелого шара или пустотелого цилиндра, нагруженного пружиной. Поплавки располагают внутри цистерны и в выносной камере, соединенной с объектом контроля трубками. На шкале уровнемеров наносят контрольные отметки, соответствующие рабочему и предельно допустимому уровням жидкости в контролируемом объекте.
Рассмотренные уровнемеры просты по конструкции и принципу работы. Однако из-за трения в соединениях они обладают малой чувствительностью, при качке судна могут давать ложные показания и не всегда обеспечивают дистанционный контроль измерений.
Рис. 1. Измерители уровня
Из дистанционных указателей уровня наибольшее распространение на судах получили пневматические уровнемеры. В контролируемой цистерне вертикально установлена труба, соединенная с камерой колоко-лообразной формы. Для измерения уровня жидкости в цистерне через редукционный клапан и распределительный коллектор по трубе в камеру подается воздух под давлением около 0,3 МПа. Преодолевая гидростатическое давление Я, воздух вытесняет жидкость из-под колоколообразной камеры, и излишек его выпускается через трубопровод в атмосферу. Давление в измерительной трубке при этом будет пропорционально уровню груза в цистерне. Уровень жидкости определяют по показаниям манометра, шкала которого градуирована в сантиметрах или метрах водяного столба.
Манометры и вакуумметры. Для измерения давлений используют в основном деформационные (механические) манометры.
Деформационный манометр состоит из корпуса, внутри которого находится трубка эллиптического сечения, запаянная с одного конца и другим концом соединенная через штуцер с измеряемой средой. При повышении давления внутри трубки она стремится выпрямиться, а при уменьшении — наоборот, сжаться. Под воздействием давления среды свободный конец трубки перемещается и через тягу, зубчатый сектор и шестерню поворачивает стрелку в ту или другую сторону. Спиральная пружина жестко соединена одним концом с осью стрелки, а другим — с корпусом манометра, благодаря чему обеспечивается непрерывный контакт в сочленениях передаточного механизма и исключается влияние зазоров на показания прибора.
Контроль за разрежением среды осуществляется с помощью вакуумметров, которые имеют такую же конструкцию и принцип работы, как и манометры. Разница между ними .заключается только в том, что трубка манометра при увеличении давления среды разжимается, а трубка вакуумметра при повышении разрежения сжимается. Манометры и вакуумметры могут быть объединены в общий корпус. Таким образом (мановакуумметром) измеряют давление и разрежение среды.
Максимальное давление газов в цилиндрах определяют максиметром, состоящим из корпуса и манометра. Для уменьшения вибрации и нагревания манометра между ним и корпусом прибора установлена спиральная трубка 10. Для лучшего отвода теплоты корпус снабжен ребрами. В корпусе смонтированы: фильтр для предотвращения прорыва в прибор частичек несгоревшего топлива; дроссель, обеспечивающий плавное повышение давления и уменьшающий колебание стрелки манометра; игольчатый клапан, через который газы после измерения удаляются из прибора; обратный клапан, предотвращающий снижение давления в рабочей полости прибора при падении его в цилиндре. Высота подъема обратного клапана регулируется винтом. Для измерений максиметр соединяют с индикаторным краном с помощью накидной гайки 8. Давление конца сжатия по цилиндрам определяют при выключенном ТНВД.
Рис. 2. Деформационный манометр
Рис. 3. Максиметр
Термометры. Температуру газов, воды, топлива, смазочного масла в судовых условиях контролируют ртутными, термоэлектрическими и манометрическими термометрами.
Ртутные жидкостные термометры бывают прямые и угловые. В зависимости от предела измерения температуры они имеют номера от первого до одиннадцатого. Наибольший номер соответствует наибольшему пределу измерения. Для измерения температуры и сигнализации о достижении ею предельных значений применяют электроконтактные ртутные термометры. В пределах измеряемых температур до 100 °С относительная погрешность результатов измерений ртутных термометров не превышает ± (2-4)%. Ртутные термометры сравнительно дешевы, просты по устройству, их легко монтировать на объектах измерения. Однако они не обеспечивают дистанционного контроля. Область применения ртутных термометров ограничивается также их небольшой механической прочностью.
Рис. 4. Термометры
Термоэлектрические термометры используют для измерения температуры выпускных газов. Они состоят из двух разнородных по материалу электродов, спаянных на конце. За исключением места спая, электроды изолированы один от другого и от корпуса 2. Свободные концы электродов подключены к милливольтметру. При нагревании или охлаждении спая изменяется значение электродвижущей силы на свободных концах электродов, что фиксируется милливольтметром, шкала которого градуирована в единицах температуры.
Каждая из термопар, установленная на выпускном патрубке газопровода дизеля, может быть подключена к общему милливольтметру переключателем.
Манометрический термометр представляет собой герметически замкнутый контур, состоящий из первичного преобразователя температуры (термометрического баллона), манометра и капиллярной трубки. Термометрический баллон заполняют ксилолом, метиловым спиртом, другой легко-испаряющейся жидкостью или инертным газом (обычно азотом) и помещают в среду, температура которой измеряется. Интенсивность испарения жидкости в термометрическом баллоне при изменении температуры среды увеличивается или уменьшается. При этом изменяется давление в капиллярной трубке и стрелка манометра поворачивается на соответствующий угол. Шкала манометра тарирована в градусах Цельсия. Несмотря на высокую погрешность измерений (до 5%), манометрические термометры широко применяют на судах для дистанционной передачи показаний.
Тахометры. Частоту вращения коленчатого вала измеряют механическими и электрическими тахометрами. На судах применяют в основном механические центробежные тахометры. С валом тахометра соединен груз в виде кольца. При вращении вала груз, свободно закрепленный на оси, скручивает спиральную пружину и стремится занять горизонтальное положение. Стрелка прибора при повороте груза на угол, пропорциональный частоте вращения коленчатого вала, через зубчатый сектор, муфту и тягу изменяет свое положение относительно неподвижной шкалы.
Из электрических наибольшее применение получили тахометры типа МЭТ, состоящие из генератора
Вал генератора приводится во вращение через зубчатую или цепную передачу от валопровода. Магнитная система генератора представляет собой несколько магнитов, расположенных в статоре. Якорь набран из отдельных пластин, в пазах которых уложена обмотка. Ток, вырабатываемый генератором, пропорциональный частоте вращения якоря, со щеток коллектора поступает к магнитоэлектрическим вольтметрам.
Рис. 5. Механический тахометр центробежного типа
Рис. 6. Электрический тахометр
Системы контроля. Наблюдать за показаниями большого числа КИП, рассредоточенных по различным объектам СЭУ, невозможно без автоматизации средств контроля. Автоматический контроль за работой энергетической установки осуществляется непрерывным измерением основных параметров и подачей на пост управления световых и звуковых сигналов при отклонении этих параметров от заданных значений. Число контролируемых параметров зависит от типа установки и способов управления ею. При наличии ДАУ обслуживающий персонал не находится постоянно в машинном помещении, поэтому число контролируемых параметров значительно возрастает.
В зависимости от выполняемых функций автоматические системы сигнализации подразделяют по назначению на системы дистанционной индикации, исполнительные, предупредительные и аварийные. Системы дистанционной индикации служат для измерения параметров работы или определения состояния-судовой техники и представляют собой измерительные приборы, указатели которых устанавливают на дистанционных постах управления. Системы исполнительной сигнализации оповещают обслуживающий персонал о выполнении заданных команд управляющими устройствами, например об открытии или закрытии клапанов, включении или выключении тех или иных механизмов, наличии питания в цепи управления и т. п. Системы предупредительной сигнализации предупреждают обслуживающий персонал об отклонении контролируемых параметров от допустимых значений. Аварийные системы сигнализации извещают обслуживающий персонал о достижении контролируемыми параметрами предельных значений и срабатывании автоматической защиты. В отличие от систем сигнализации с разомкнутой структурной схемой (управляемый объект, чувствительный элемент, преобразовательный элемент и сигнальный прибор) устройства автоматической защиты являются замкнутыми, так как по назначению они должны изменять режим работы или выводить из-действия тот или иной объект, когда он находится в предаварийном состоянии.
Судовые энергетические установки оборудуют системами предупредительной и аварийной сигнализации с отключаемой защитой (СПАСЗО), т. е. в таких системах действие автоматической защиты можно приостановить, несмотря на то, что контролируемый параметр и достиг аварийного значения. Исключение составляет неотклю-чаемая защита по частоте вращения коленчатого вала дизеля. Она срабатывает при повышении частоты вращения вала на 15—25% более номинальной. В этом случае устройство защиты (стоп-устройство) останавливает дизель. Вводят дизели в работу после их остановки только с местного поста управления.
Большинство находящихся в настоящее время в эксплуатации судов отечественной и зарубежной постройки оснащено различными приборами дистанционного контроля и сигнализации работы СЭУ.
На постах управления судном и в ЦПУ устанавливают преду предительно-аварийную автоматическую сигнализацию, с помощью которой контролируются следующие параметры:
— максимальная температура масла в смазочных системах дизелей и выносного упорного подшипника валопровода (на судах мощностью более 1440 кВт); воды в системе охлаждения дизелей автономных компрессоров (на судах мощностью более 440 кВт);
— выпускных газов по цилиндрам дизеля (на судах мощностью более 1440 кВт);
— минимальное давление масла в смазочной системе на входе в дизель, в реверс-редукторной передаче и в смазочной системе автономных компрессоров (на судах мощностью более 1440 кВт); воды во внутреннем — контуре охлаждения установок с автономными насосами охлаждения, во внешнем контуре охлаждения у двигателей судов, эксплуатирующихся в ледовых условиях;
— в трубопроводе прокачки деидвудного подшипника валопровода (на судах мощностью более 1440 кВт);
воздуха в баллонах;
— минимальный уровень топлива в расходных цистернах и воды в расширительном баке системы охлаждения (на судах мощностью более 440 кВт);
— максимальный уровень в цистернах сливного и грязного топлив (на судах мощностью более 1440 кВт);
— максимальная частота вращения коленчатого вала.
Кроме средств предупредительной и аварийной сигнализации, посты управления оборудуют приборами дистанционной индикации: частоты вращения коленчатого вала главных дизелей и направления упора движителей; давления смазочного масла на входе в дизель и в реверс-редукторной передаче; давления воздуха в пусковых баллонах и системах управления; температуры охлаждающей воды во внутреннем контуре на выходе из дизеля, а также приборами исполнительной сигнализации: о включении резервных насосов; пуске автономных компрессоров; работе генераторов; положении различных клапанов, кранов, клинкетов и т. д.
Принципы построения схем СПАСЗО. Предусматривают сигнализацию двух видов: световую и звуковую. Световую сигнализацию выполняют в виде светящихся табло с надписями: в машинном помещении, как правило, по каждому контролируемому параметру, а на посту управления судном — для каждого дизеля, парового котла, вспомогательного механизма. Звуковая сигнализация является общей по всем параметрам как в машинном помещении, так и на посту управления судном и обращают внимание на срабатывание системы сигнализации, а световая сигнализация в какой-то мере раскрывает характер неисправности и указывает место ее возникновения. Судовые энергетические установки оборудованы различными схемами автоматической сигнализации на переменном и постоянном токе. Однако по принципу действия они весьма схожи.
Для электрического разделения цепей в схемы СПАСЗО вместо промежуточных реле с большим числом контактов в последнее время включают более надежные бесконтактные полупроводниковые элементы. В функциональную схему такой системы (на пять контролируемых параметров) включены следующие измерительные преобразователи температуры: смазочного масла Е1.1, воды в системе охлаждения Е1.2, выносного упорного подшипника Е1.3\ кроме того, преобразователи давления смазочного масла в системе Е2.1 и в реверс-редукторе Е2.2, а также диоды VI—V6; резисторы Rl—R7; конденсаторы CI—С6, сигнальные лампы HI—Н6 и электрический звонок Н7. В качестве контактных измерительных преобразователей температуры и давления в основном используют манометрические комбинированные реле (КРМ) и контактные реле давления (КРД). Реле (КРМ) работают по принципу манометрического термометра. Чувствительным элементом реле является сильфон, нагруженный пружиной. Внутренняя полость сильфона через штуцер соединяется капиллярной трубкой с термобаллоном, вмонтированным в смазочную или водяную магистрали. К верхнему подвижному донышку сильфона прикреплен шток. При повышении температуры смазочного масла (воды) давление паров легко испаряющейся жидкости в термобаллоне повышается, и шток замыкает контакты микропереключателя. При понижении температуры перемещение штока вниз осуществляется под действием пружины, сила натяжения которой регулируется винтом. В этом случае замыкается контакт микропереключателя. Несколько таких измерительных преобразователей (от одного до четырех) встраивают в общий корпус реле; по числу контролируемых параметров им соответственно присваивают индекс КРМ1, КРМ2, КРМЗ, КРМ4. Указанные измерительные преобразователи используют и для контроля давления среды. Комбинированные реле, как реле давления, вместо термобаллона и капиллярной трубки имеют ниппель с прокладкой и накидной гайкой для присоединения трубопровода, подающего смазочное масло (воду) в полость сильфона.
Рис. 7. Электрическая схема системы СПАСЗО
Рис. 8. Реле давления и температуры
Контактное реле давления (РДК) состоит из трех основных частей: корпуса, контактной системы и регулирующего устройства. В нижней части корпуса установлены поршни и мембраны. Колонки поршней упираются в подушку. В верхней части корпуса смонтированы контактная система (микропереключатели), рычаги и регулирующее устройство. Последнее состоит из пружин, установленных на стержнях, которые жестко связаны с корпусом. Силу натяжения пружин регулируют с помощью гаек. При изменении давления среды 130 один из микропереключателей размыкает или замыкает цепь при нижнем, другой — при верхнем пределах давления.
Предположим, что при падении давления масла в смазочной системе замыкаются контакты измерительного преобразователя Е2.1 и на панели ЦПУ загорается сигнальная лампа Н5 («Давление масла»). Одновременно происходит заряд конденсатора С4. Импульс зарядного тока протекает через катушку сигнального реле К.1, и оно своими контактами К1.2 включает общую звуковую сигнализацию HI. Схема предусматривает возможность отключения звуковой сигнализации после того, как ее услышал обслуживающий СЭУ персонал. Для этого следует нажать на кнопку S2, сигнальное реле К1 обесточивается, контакты К1.2 размыкаются и действие звуковой сигнализации прекращается. В случае очередного срабатывания любого другого преобразователя сигнальное реле снова оказывается под током и своими контактами включает электрический звонок Н7. При устранении неисправности контакты измерительного преобразователя Е2.1 размыкаются, лампа Н5 гаснет и конденсатор С4 разряжается через резистор R4.
Проверить исправность действия системы можно нажатием кнопки S1. В этом случае контакты всех измерительных преобразователей El, Е2 оказываются зашунтированными, при исправности СПАСЗО загораются все сигнальные лампы и срабатывает звонок HI. При отпускании кнопки S1 лампы гаснут, звонок отключают кнопкой S2.
Для предотвращения ложных сигналов (например, при падении давления в смазочной системе в период реверсирования или остановки дизеля) в схемы СПАСЗО включают специальные блокировочные устройства. В системах автоматической сигнализации дизелей 6ЧРН 36/45, например, такая блокировка осуществляется с помощью реле давления воды. Когда нет давления в системе охлаждения, реле отключает сигнальную цепь, а при пуске дизеля, когда в результате работы насоса системы охлаждения создается заданное давление, реле включает в действие СПАСЗО.
У дизелей 6C275JI блокировочное устройство СПАСЗО выполнено в виде конечных выключателей, механически связанных с рейками топливных насосов, а в схемах СПАСЗО дизелей 6ЧСП 18/22 для блокировки ложных сигналов используется ток навешенного генератора.
Поскольку давление масла в смазочной системе (и многие другие контролируемые параметры) не достигают номинального значения в момент пуска дизеля, в схемы СПАСЗО вводят реле времени, которое, получив сигнал от блокировочных устройств, при пуске дизеля на некоторое время задерживает подключение сигнальных цепей.
Автоматическая защита. К основным параметрам срабатывания аварийной защиты дизелей относятся максимально допустимые температуры воды и смазочного масла, минимально допустимое давление в смазочной системе и предельные значения угловой скорости коленчатого вала. Целесообразность применения автоматической защиты судовых дизелей по тем или иным параметрам в каждом конкретном случае определяется в зависимости от типа СЭУ и особенностей ее эксплуатации.
При сверхвысокой частоте вращения коленчатого вала дизель может пойти «вразнос», что вызовет серьезные аварийные повреждения. Падение давления масла в смазочной системе может привести к предаварийному режиму продолжительностью 1—3 мин, после чего также возможна авария дизеля. В связи с кратковременностью пред-аварийного режима обслуживающий персонал может и не заметить его. Поэтому в установках с одним дизелем предусматривают автоматическую защиту только по частоте вращения коленчатого вала, так как срабатывание автоматической защиты (выключение дизеля) в СЭУ с одним главным двигателем может при определенных условиях создать аварийные ситуации для судна в целом. В установках с двумя и более дизелями автоматическую защиту осуществляют по частоте враще-5* ния вала и давлению в смазочной системе.
С повышением температуры воды или смазочного масла в системах дизеля ухудшаются показатели работы установки. Изменение указанных параметров СЭУ не вызывает немедленно аварийных ситуаций, поэтому защита дизелей по этим показателям осуществляется реже.
При достижении коленчатым валом дизеля предельной частоты вращения с помощью автоматической защиты выключается подача топлива в цилиндры и одновременно через систему тяг и рычагов специальной заслонкой перекрывается впускной коллектор. Подача воздуха в камеры сгорания прекращается, при выключенной подаче топлива это приводит к резкому снижению частоты вращения вала дизеля.
Для защиты дизеля от «разноса» чаще всего используют автоматические предельные выключатели инерционного типа. Принцип действия одного из таких выключателей, установленных на дизелях 6ЧСП 18/22, заключается в следующем. При нормальной работе дизеля заслонка удерживается штифтом в положении, указанном на рис. 115, а, и воздух через фильтрующую сетку и патрубок поступает к дизелю. С увеличением угловой скорости коленчатого вала до установленных пределов стержень сжимает пружину под действием центробежных сил, выдвигается из обода маховика и поворачивает рычаг против часовой стрелки. Рычаг воздействует на закрепленный с ним в специальной оболочке гибкий канат, связанный со штифтом. Последний освобождает шток, и заслонка воздушного фильтра под действием пружины смещается влево, перекрывает патрубок. Подача воздуха к дизелю прекращается. Одновременно с помощью переключателя включаются приборы аварийной сигнализации. Открывать и закрывать заслонку вручную можно рукояткой.
Ряд дизелей оборудован инерционными выключателями с измерительным преобразователем (стержнем), смонтированным в специальном диске распределительного вала. Центр тяжести вращающейся массы измерительного преобразователя расположен эксцентрично по отношению к оси вала. Возникающие в стержне центробежные силы инерции будут уравновешиваться пружиной до тех пор, пока частота вращения вала не превысит установленных пределов. При превышении предельной частоты вращения стержень сместится в сторону от центра, рычаг освободится от защелки и закроет воздушную заслонку на всасывающем трубопроводе дизеля. Для повторного пуска дизеля необходимо вручную установить защелку в, положение, указанное на рис. 115, б.
Некоторые дизели (в большинстве случаев вспомогательные) для экстренной остановки при падении давления масла ниже допустимых по инструкции значений оборудуют электромагнитными стоп-устройствами. На схеме устройство показано в нерабочем состоянии. Сердечник занимает крайнее правое положение и не оказывает никакого воздействия на рейку ТНВД. Обмотка электромагнита обесточена. Когда для остановки дизеля через реле давления (скорости) и микропереключатель подается питание на обмотку, магнитное поле втягивает сердечник, связанный с рейкой ТНВД. Рейка передвигается в положение нулевой подачи топлива, и дизель останавливается. Сердечник в крайнем левом положении стопорится фиксатором. Одновременно через микропереключатель прекращается подача питания обмотки электромагнита. В нерабочее положение сердечник возвращается с помощью пружины при вытягивании фиксатора.
Рис. 9. Электромагнитное стоп-устройство
Автоматический выключатель, смонтированный на дизеле 6ЧСП 15/18, каналами а и б соединен с топливной магистралью до ТНВД, каналом г — со смазочной системой дизеля. Шариковый клапан препятствует просачиванию топлива в смазочную магистраль неработающего дизеля. Топливо поступает в магистраль к ТНВД только в том случае, если окно в золотнике совпадает с каналом б в корпусе выключателя. Эти отверстия совмещаются только тогда, когда в смазочной системе дизеля поддерживается нормальное давление и золотник сдвинут влево. При падении давления в смазочной системе (и канале г) пружина смещает золотник вправо. Канал перекрывается, и подача топлива к ТНВД прекращается.
Золотник можно сдвинуть влево при нажатии на головку. Аналогично действуют реле максимальных температур воды и смазочного масла. При повышении температуры, а следовательно, и давления жидкости в термобаллоне сильфон реле прогибается и через систему рычагов перекрывает подачу топлива к ТНВД. В ряде случаев автоматическая защита при срабатывании не выключает дизель, а приводит к изменению параметров его работы, предотвращаюшему аварийные ситуации. В качестве таких средств защиты используют предохранительные и перепускные клапаны различной конструкции: первые при повышении давления выпускают рабочее тело в атмосферу, вторые — перепускают его из полости высокого в полость низкого давления.
Рис. 10. Инерционные выключатели
В последнее время суда речного флота наряду с системами СПАСЗО оборудуют средствами технического диагностирования и сложными информационно-измерительными системами. Применяемые на речных судах измерительные системы можно разделить на две группы: централизованные (ЦИИС) и периферийные (ПИИС). К первым относят такие, как «Аутроника КБ-6» (на теплоходах типа «Ладога» проекта № 285); «Стремберг-Сако» (на теплоходах типа «Балтийский» проекта № 613); «Сематик-Ц-1» (на теплоходах типа «Владимир Ильич» проекта № 301); «Аутроника КМ-1» (на ледоколах типа «Капитан Чечкин» проекта № 1105). Во вторую группу входят устройства, обеспечивающие контроль за работой вспомогательного оборудования. Централизованные системы в зависимости от типа имеют до 200 и более измерительных и сигнальных каналов. По насыщенности электронными элементами, развитым функциональным связям между ними, обеспечивающими логические, математические, преобразовательные и другие действия над измеряемыми величинами, судовые ЦИИС представляют довольно сложные средства автоматизации.
В общем виде информационно-измерительная система включает в себя первичные измерительные преобразователи, сигналы от которых (различные по значению и физической природе) поступают на вход блока преобразования, где они трансформируются в унифицированный сигнал — чаще всего в цифровой код, удобный для последующей обработки. Код каждого сигнала содержит информацию не только о значении, но и принадлежности сигнала к определенному параметру. Унифицированные сигналы поступают на блок измерения, в котором происходит сравнение их с заданным значением. Блок обработки дифференцирует сигналы и подает их на панель оперативной сигнализации, расположенную на центральном посту управления (в машинном помещении) и на ДПУ в рубке. Значение всех параметров фиксируется устройством индикации.
Рис. 11. Автоматический выключатель дизелей 6ЧСП 15/18
С панели оперативной сигнализации можно проверить исправность сигнальных ламп и всей системы централизованного контроля, изменить режим работы ЦИИС, установить дежурство с ЦПУ и ДПУ за конкретными параметрами, переключить сигнализацию на каютный приемник вахтенного механика, обеспечить «вызов» на устройство индикации или регистрации любого контролируемого параметра вне очереди, осуществить «обегающий с определенной скоростью» контроль параметров или автоматическую регистрацию (запись) значений наиболее важных параметров и всех параметров, вышедших за допустимые пределы, выключить акустическую сигнализацию, произвести при необходимости квитирование сигнала (мигающий свет контрольной лампы перевести в режим постоянного свечения) и другие операции.