Штормовые Сначала будут рассмотрены английские СВП повреждения в следующей последовательности: SR№4, SR№6, SR№5, НМ2 и SH2, затем—СВП других стран,

SR№4Mk1 «Маунтбэттен». Автомобильно-пассажирские паромы на воздушной подушке этого типа англичане начали строить во второй половине 60-х гг. Головное судно было спущено на воду в феврале 1968 г. В течение нескольких лет это были самые крупные пассажирские СВП. В настоящее время они уступили пальму первенства по величине французским СВП типа «Нэвиплан №500».

Количество повреждений СВП типа SR№4 в штормовых условиях сравнительно велико, поэтому целесообразно дать краткую характеристику их корпуса и гибкого ограждения воздушной подушки.

Основной корпус судна построен преимущественно из высокопрочного алюминиевого сплава и разделен на 24 водонепроницаемых отделения, используемых в качестве отсеков плавучести и для размещения мягких емкостей топлива. Ходовая рубка, изготовленная из стеклопластика, поднята над крышей надстройки для лучшего обзора.

Рис. 1. СВП типа SR№4, получившие ряд штормовых повреждений.

Гибкое ограждение двухъярусное и выполнено из найлоно-вой ткани, покрытой неопреном или натуральной резиной. Верхний ярус носового и бортового ограждения представляет собою монолитный гибкий ресивер. Нижний ярус, высота которого равна 1/3 общей высоты гибкого ограждения (составляющей 2,4 м), по бортам и в носовой части состоит из съемных элементов, сужающихся книзу. Поперечное сопло остойчивости делит зону воздушной подушки на носовую и кормовую половины. В кормовой части конструкция периферийного гибкого ограждения подобна бортовой, но с расширением съемных элементов вниз. Съемные элементы выполнены из более легкого материала, чем верхний ярус ГО. Куски полотнища верхнего яруса склеены под давлением и склепаны. Периферийное ограждение и сопло остойчивости подвешены к стенкам жесткого корпуса и к днищу на металлических петлях.

Все пять построенных судов предназначены для эксплуатации в Ла-Манше: 001 «Принсесс Маргарет» и 004 «Принсесс Энн» — между Дувром, Булонью и Кале, остальные три — 002 «Свифт», 003 «Шуе» и 005 «Сэр Кристофер» — на линии Рамсгит — Кале. Практически все суда этого типа получали различные штормовые повреждения, кроме 005, о повреждении которого официальных даных не поступало.

23 сентября 1968 г., вскоре после ввода в действие, СВП «Принсесс Маргарет» совершало очередной рейс по трассе Дувр — Булонь. На его борту находились 31 пассажир и 4 автомашины, что в несколько раз меньше нормы. Утром того дня примерно в 11 км от Дувра под воздействием волн было повреждено гибкое ограждение правого борта судна в носовой части. Значительные повреждения получила также жесткая конструкция корпуса (размер пробоины — 2,5 м).

Повреждения вызвали падение давления в воздушной подушке, и судно было вынуждено вернуться в базу для производства аварийного ремонта. Предварительный ремонт был произведен в Дувре, а полный, длившийся 10 суток,— в Кау-се, на заводе-строителе ВНС. Во время ремонта установили новое гибкое ограждение увеличенной высоты, что, по мнению специалистов, должно было обеспечить более надежную защиту конструкции основного корпуса СВП от воздействия штормов.

Спустя две недели после выхода из ремонта судно вновь потерпело аварию. Это было 3 октября, в рейсе Дувр — Булонь. На сей раз при ходе на волнении были сильно повреждены 14 съемных элементов гибкого ограждения. Судно было выведено из эксплуатации и вновь поставлено в ремонт, который длился несколько дней.

По окончании этого ремонта СВП снова попало в шторм — волной было сорвано гибкое ограждение на протяжении около 4 м. Теперь было решено отправить судно для ремонта на длительный срок с одновременным проведением его модернизации. После выполнения всех работ оно вернулось в Дувр для дальнейшей эксплуатации только спустя шесть месяцев после последней аварии. Это было в конце марта 1969 г. Фирма по этой причине вынуждена была отменить 64 рейса.

В течение последующих двух лет на этом судне были отмечены еще две штормовые аварии.

Одна из них произошла 21 февраля 1970 г. При подходе к французскому порту Булонь судно, находившееся уже недалеко от места назначения, было сильно повреждено волнами. В жесткой конструкции корпуса образовались большие вмятины общей протяженностью 7,5 м. В результате аварии судно было снято с эксплуатации и направлено в Дувр для ремонта.

Другая авария случилась в октябре 1971 г. Спустя 10 минут после выхода в очередной рейс на линии Дувр — Кале судно попало в серьезную аварию. В результате воздействия волн оно было повреждено значительно. Протяженность сильных повреждений и разрушений составила около 10 м. Часть надстройки оказалась сорванной. Пассажиры (79 человек) были пересажены на другое СВП, а находившиеся на борту судна 25 автомобилей перегрузили на другое судно. Аварийное СВП на малом ходу вернулось в Дувр для ремонта, который совместили с работами по переоборудованию.

Расследуя причины и обстоятельства аварии, установили, что из-за неправильного обучения команды была выведена из действия часть энергетической установки, в результате чего СВП оказалось фактически неуправляемым в условиях волнения моря.

В течение этих же двух лет потерпели по две штормовых аварии еще два СВП этого типа «Свифт» и «Шуе».

5 октября 1970 г. за 20 минут до прихода в порт Кале СВП «Свифт» попало в шторм. Под воздействием 7-балльного ветра и сильной волны было разорвано гибкое ограждение судна и повреждена значительная часть жесткого корпуса, который был разрушен на протяжении около 4 м. Общий размер повреждений корпуса составил около 14 м.

Судно было снято с рейса и поставлено в ремонт, который длился около месяца. Одновременно были произведены некоторые работы по модернизации СВП — переоборудованы помещения, заменен воздушный винт и пр.

Примерно через год, 10 ноября 1971 г. СВП «Свифт» попало в шторм (высота волны 1,5—2,0 м), в результате которого село на мель в 10 км западнее Кале. Находившихся на борту судна 147 пассажиров сумели благополучно эвакуировать при содействии пожарных Кале, куда их отправили на буксируемых резиновых плотах. На другой день во время приливного течения перевели с аварийного судна на «Принсесс Энн» 22 автомашины. «Свифт» сидел на мели несколько дней. Впоследствии выяснилось, что его гибкое ограждение оказалось оборванным по всему периметру. На замену ограждения потребовалось около недели. Работа производилась в Кале, куда из дуврской базы фирмы «Сиспид» были доставлены материалы и запасные части для ремонта.

Рис. 2. Повреждение пальцев гибкого ограждения SR№4.

Через несколько дней после выхода из ремонта СВП «Свифт» снова потеряло часть поставленного в корме ГО. Это случилось сразу после выхода из Рамсгита в очередной рейс. И вновь аварийное судно было отправлено для ремонта.

Обе аварии «Шуе» относятся к 1971 г. Первая из них произошла 18 июня на линии Кале —Рамсгит, когда судно вскоре после выхода из Кале было повреждено при 8-балльном ветре и сильном волнении моря. В результате в левом борту жесткого корпуса образовалась значительного размера пробоина, а гибкое ограждение оказалось оторванным со стороны этого борта почти полностью. Потребовался большой ремонт судна, который произвели в Рамсгите.

Вторая авария была датирована 19 декабря. Находясь в порту залива Пэгвел, судно под воздействием шторма получило повреждение во время швартовки к пирсу. Затем при порыве ветра его ударило о стенку портового склада и оно оказалось зажатым под крышей здания. В итоге СВП получило значительные повреждения корпуса, ликвидация которых потребовала ремонта в течение нескольких дней.

«Принсесс Энн» имеет на своем счету несколько штормовых аварий. Первая была зарегистрирована 30 ноября 1970 г. СВП совершало свои рейсы на линии Дувр—Булонь. Сначала из-за плохой погоды оно было вынуждено возвратиться в порт, а затем, когда вновь отправилось в рейс, подверглось воздействию штормовой волны и было повреждено, находясь в Дуврском проливе. Судно получило пробоину площадью 1 м2 в алюминиевом кожухе балластной цистерны, но сумело дойти своим ходом до порта. Там выполнили временные ремонтные работы, позволившие ему дойти до Дувра, где произвели окончательный ремонт.

Вторая авария произошла через год — в ноябре 1971 г., когда на переходе Дувр — Кале в штормовых условиях была повреждена и частично утеряна значительная часть гибкого ограждения СВП. Судно дошло своим ходом до базы, но его пришлось снять с эксплуатации. Ремонт с заменой ограждения продолжался несколько дней.

Следующая авария была отмечена 24 апреля 1972 г. Утром СВП вышло из Булони в Дувр, имея на борту 25 пассажиров и 23 автомашины. Вскоре после выхода из порта оно было прибито волнами к берегу у мыса Гринэ. Волнение моря вызвало сильное отклонение СВП от его курса. В результате действия волн оказалось сильно поврежденным гибкое ограждение в носовой части судна, сорванное на протяжении около 4 м. Подошедшее к месту происшествия СВП «Принсесс Маргарет» сняло с аварийного судна пассажиров и автомашины и доставило их в Дувр. «Принсесс Энн» вернулось в Булонь для ремонта, который продолжался несколько дней.

6 апреля 1973 г. после выхода в рейс на линии Булонь — Дувр «Принсесс Энн» в дневное время попало в шторм. От воздействия шторма оказалось разорванным гибкое ограждение на протяжении около Ю м. В поврежденном состоянии СВП село на мель близ Кале, у побережья Сангат. Находившиеся на борту аварийного судна 157 пассажиров были пересажены и

14 автомашин, перегружены на «Принсесс Маргарет» и доставлены в Дувр. Поврежденое судно направилось своим ходом в базу для ремонта, длившегося несколько дней.

И еще одна штормовая авария этого судна произошла 15 сентября 1978 г. Возвращаясь в Англию, судно «Принсесс Энн» попало в шторм и было значительно повреждено. Гибкое ограждение оказалось разорванным на значительном протяжении (всего около 40 м). После выхода из Булони в Дувр СВП имело на борту 228 пассажиров и 42 автомашины. Судно село на береговую отмель в Виссенте (между Булонью и Кале), откуда пассажиры и автомашины были переданы в Кале. Затем аварийное судно направили для ремонта. Длительность ремонта (предположительно) — несколько суток.

Этот аварийный случай произошел ровно через 10 лет после первых аварий с гибкими ограждениями на СВП этого типа.

SR№6. Как уже указывалось выше. СВП типа SR№6 являются развитием судов типа SR№5. Их корпуса, практически идентичные друг другу, отличаются длиной и деталями непринципиального характера. Основной корпус этих судов клепаный и построен из анодированного алюминиевого сплава L-72. Часть второстепенных конструкций корпуса изготовлена из стеклопластика.

Разрушение SR№6.018. В 1969 г. англичанами была предпринята трансафриканская экспедиция с целью проверки поведения СВП и экипажей при движении по суше и на реках в самых разнообразных условиях Африки.

Для этой цели было выбрано СВП SR№6.018. Возраст судна 4 года, а его гибкого ограждения — 2 года. Некоторое дооборудование, связанное с приспособлением работы СВП в климатических условиях Африки, дало перегрузку судна в 2 т. Протяженность перехода составила около 8 тыс. км. Его трасса пролегала через 11 стран, в том числе Сенегал, Мали, Нигер, Нигерию, Камерун, Конго и др., и несколько рек, таких как Сенегал, Конго.

Нельзя сказать, что экспедиция прошла гладко, без инцидентов. В отчете об экспедиции названы происшедшие во время перехода аварии, в том числе посадки на мель, удары о разные препятствия, застревания в ямах, повреждения волнами.

Всему этому сопутствовали повреждения техники СВП, требовавшие ремонта «в полевых» условиях. Для отдельных видов ремонта доставляли материалы и запчасти из Англии. Из-за невозможности продолжать переход приходилось четыре раза демонтировать судно и перевозить его к следующим пунктам различными транспортными средствами. Для этой цели была использована и авиация. Но в целом экспедиция завершилась благополучно и, по мнению ее устроителей, дала немало полезного опыта для СВП.

По окончании трансафриканской экспедиции было решено испытать SR№6.018 еще и в морских условиях. Для этой цели был выбран район Западной Африки, куда СВП было доставлено 20 февраля 1970 г. Спустя неделю было опубликовано официальное сообщение, что 27 февраля в 11.30 SR№6.018 оказалось полностью разрушенным у входа в канал Вриди, близ Абиджана — столицы Берега Слоновой Кости.

Судно погибло при следующих обстоятельствах. Берег Слоновой Кости известен своими бурунами и сильными влажными пассатами. Испытатели выбрали именно это место с той целью, чтобы после проведения многих других испытаний СВП, дополнительно его проверить в более суровых условиях прибрежного волнения Атлантики.

Прибойная зона океана характеризуется в этом районе крупными разрушающими волнами большой высоты с периодом от 7 до 15 секунд. Вместе с характерным для этого района подводным течением прибой создает эффект почти непрерывно меняющейся ситуации прибрежного волнения довольно большой силы. Таким образом, условия для морских испытаний СВП были выбраны весьма жесткие, во всяком случае, значительно более тяжелые по сравнению с прежними.

26 февраля, накануне дня катастрофы, отмечалось несколько больших приливов и отливов крупных волн. Судно подходило к берегу и отходило от него через бушующие буруны, высота которых достигала 1,5 м. Испытания в тот день продолжались несколько часов. На следующий день волнение моря было практически таким же, как и накануне. Судно отошло от берега в 9 ч 10 мин, имея на борту 8 человек, среди которых были представители фирм и испытатели. Оно прошло 15 миль и вошло в зону, где можно было встретить буруны большой силы. Затем судно начало двигаться в обратном направлении — к Абиджану — и на расстоянии около 300 м от берега имело еще скорость 20—25 уз.

Далее события развивались следующим образом. Силы отливного течения развернули судно так, что оно стало левым бортом к открытому океану. Во избежание движения судна в сторону океана испытатели выключили двигатель и приняли меры к тому, чтобы посадить СВП на берег. Но неожиданно и почти мгновенно судно село на пески, и волны стали ударять в его левый борт, постепенно повреждая корпус. На отливе судно потащило в океан, где высота волн достигала уже 4 м. Напомним, что преодолеваемая высота волны для СВП этого типа считается 1,5 м. Все попытки отбуксировать 018 с места посадки оказались безрезультатными.

Волны и песок закрыли гибкое ограждение и повредили судно настолько, что оно было разрушено и разбросано на мелкие части менее чем за час. Кроме основного корпуса судна сильно пострадали двигатель, винт и другое оборудование. Спасти судно оказалось невозможным. Людей эвакуировали, двое из них были ранены.

Так завершилась судьба одного из SR№6, владельцы которого, как на это указывала пресса, хотели сделать невозможное.

Главный испытатель фирмы-строителя судна ВНС Питер Лэмб по поводу гибели 018 отметил, что упоенные успехом работы СВП на обычном прибое руководители испытаний недостаточно проанализировали местные условия и не учли особенностей прибойной волны и ее тянущей силы при отливах, не учли того, что отступающая в море волна и тонны песка, которые она за собой тянет, способны закрыть гибкое ограждение в течение нескольких секунд. И то, что в один момент является устойчивым движением, может в другой — закончиться тяжелыми последствиями для судна, что собственно и случилось в Абиджане.

Таким образом, трансафриканский переход явился некоторой прелюдией к разыгравшейся затем катастрофе.

Разрушение SR№6.028. СВП совершало трехдневный рейс с лидером либеральной партии на борту, посещавшим популярные южные курорты Англии в предвыборных целях. Рейс приближался к завершению, и судно 30 августа 1974 г. подошло к Сидмуту, где были высажены либералы, собиравшиеся выступать перед курортниками. Затем СВП стало отходить от сид-мутского галечного берега, войдя в воду бортом, лагом к волне. Спустя некоторое время на судно обрушились удары волн, в результате которых сначала были повреждены винт и двигатель, а затем — основной корпус и руль, разбиты в салоне иллюминаторы. Судно осталось без движения и начало затапливаться.

После безуспешных попыток запустить двигатель решили вытащить судно на берег, но сдвинуть его с места почти не представилось возможным. Во время отлива судно разгрузили и, наконец, ночью с помощью местных рыбаков, удалось закрепить СВП за береговую эспланаду.

Судно было сильно разрушено. Его демонтировали и отправили по суше на о. Уайт, где восстановили, а практически почти заново построили и предназначили для демонстрационных целей.

Причины гибели 028 широко дебатировались в печати. Основная причина его разрушения, по мнению специалистов, заключалась в неправильных действиях капитана судна, который недооценил угрожавшую судну опасность. При расследовании установили, что авария бы не произошла, если бы СВП вошло в воду не бортом, а носом, как это обычно принято.

В английской печати этот случай сравнивали с катастрофой у Абиджана, происшедшей четырьмя годами раньше.

Общее между этими двумя авариями находили в том, что в обоих случаях погибли однотипные СВП у морского побережья в условиях прибоя. При этом волны почти сразу повредили основной корпус и началось заполнение пространства под корпусом СВП песком (Абиджан) или галькой (Сидмут).

Однако в этих случаях были и различия. У Абиджана высота волн достигала 4 м, у Сидмута она не превышала 0,5— 0,6 м. В одном случае СВП направлялось к берегу, в другом — двигалось в море. Происшедшее в Сидмуте отличалось в том отношении, что двигатель судна там остановился сразу от первого удара волны, в Абиджане двигатель продолжал работать даже после нескольких ударов волн.

Некоторые специалисты видели уроки Сидмута в неравно-живучести различных частей СВП. При авариях, утверждали они, СВП часто выходят из строя в результате повреждения двигателей и винтов, и затем уже «безжизненное судно» предоставлено стихии волн, разрушающих основной корпус, когда невозможно даже буксировать СВП в порт для ремонта.

Так или иначе, в Сидмуте был получен очередной серьезный урок воздействия на СВП прибрежного волнения.

Другие штормовые повреждения СВП SR№6. Одна из таких аварий произошла на начальном этапе эксплуатации СВП этого типа в мае 1966 г. При движении судна в зоне отмели Гуд-вин Сандс (пр. Ла-Манш) волна ударила в носовую оконечность СВП и выбила все три передних окна надстройки. Судно приняло много воды, и его оборудование получило существенные повреждения. Почти все электрооборудование вышло из строя, но двигатель продолжал работать, и СВП осталось на плаву. Оно могло самостоятельно достичь базы в Рамсгите, где был произведен ремонт в заводских условиях.

Другая авария случилась в сентябре 1967 г. СВП было повреждено во время шторма, когда заканчивало свой рейс на линии Каус — Портсмут. В результате порыва ветра судно ударилось о пирс во время швартовки, и его борт был поврежден. Повреждение было сравнительно небольшим, и ремонт длился недолго. Однако владелец СВП отменил его рейсы из Портсмута в Каус до окончания ремонта, длившегося два дня.

Следующей была авария SR№6.022 12 января 1974 г. Судно, ошвартованное у пирса в Райде, находилось в ремонте (о. Уайт). Энергетическая установка была в нерабочем состоянии. При высоком подъеме воды во время прилива сильный ветер (около 9 баллов) сорвал судно со швартовов. При этом оно оставалось в прибрежной полосе.

С помощью лоцманского судна СВП смогли возвратить в Райд, но сильным ветром его неоднократно ударяло о пирс. В результате СВП получило значительные повреждения и частично было затоплено. После откачки воды из помещений судно отвели на буксире в более спокойное место и сумели сохранить на плаву. В связи с аварией сроки окончания ремонта значительно удлинились.

В тот же день 12 января 1974 г. у пирса в Райде было ошвартовано другое СВП этого типа SR№6.013, которое находилось поблизости от SR№6.022. Оно также было подвержено воздействию сильного ветра, однако повреждения оказались менее значительными. Вероятно, здесь сыграло роль более благоприятное направление ветра.

Гибель SK5.015. SK5— американская модификация английского СВП типа SR№5. На трех таких судах (015, 004 и 017), переоборудованных для военных целей, установили легкое вооружение и бронирование и по одной газовой турбине американского производства несколько большей мощности вместо турбины английского образца.

Рис. 3. Характер повреждения борта SR№6.028.

Рис. 4. СВП типа SK5, погибшего на озере Гурон.

В составе ВМС США он принимали участие в агрессивной войне против Вьетнама. В это время их уже называли кораблями на воздушной подушке—КВП.

В июне 1969 г. КВП SK5 были возвращены в США. Их отремонтировали и передали береговой охране в начале 1971 г.

По соглашению между управлением перспективного планирования министерства обороны, научно-исследовательским и опытно-конструкторским центром ВМС и береговой охраной США, один из этих КВП, именно 015 (КВП 03), был переоборудован и подготовлен для проведения испытаний в арктических условиях. В связи с этим на нем установили вспомогательную силовую установку, дополнительную изоляцию, грелки и другое оборудование.

После предварительных испытаний в районе Калифорнии 015 в конце марта был переправлен на базу Арктической научно-исследовательской лаборатории ВМС на мысе Барроу (Аляска). Там КВП был собран и в течение нескольких месяцев проходил испытания в ледовых условиях, где он не раз повреждался.

В середине августа 1971 г. испытательную программу в Арктике завершили и для проведения дальнейших испытаний выбрали северную часть Великих Озер, куда корабль был доставлен в начале октября. По ликвидации полученных на Аляске повреждений 015 перебросили непосредственно в район испытаний — на базу береговой охраны в Сент-Игнас. Здесь испытания корабля проходили с 8 по 23 ноября 1971 г.— день его гибели. В течение этого периода он проработал всего 26 часов.

В день катастрофы 015 проводил работы по навигационному обеспечению в одном из местных проливов. Погода была ясная, температура воздуха ниже 0°, дул умеренный ветер, волнение на озере равнялось 3 баллам.

Утром в 07 ч 55 мин корабль покинул базу и направился к маяку Спектакл в восточной части пр. Макинак. На переходе произошло обледенение надстройки и ветрового стекла, в результате чего значительно ухудшился обзор из рубки. От маяка Спектакл корабль направился к маяку Сент-Мартин в том же районе. Скорость на переходе равнялась 2 уз, ветер и волна были попутными. Работала навигационная PJ1C корабля. На носу КВП была оставлена шина, которая должна была служить в качестве кранца. Спустя некоторое время (это было около 9 ч 00 мин), когда КВП находился на полпути своего рейса, носовая шина зарылась в волну и нос корабля резко опустился. По словам экипажа, это не было похоже на зарывание.

Тем временем волнение усиливалось, и волной были разбиты стекла в носовой двери и в капитанской рубке. В салон стала попадать вода и корабль начал погружаться носом, но вскоре выпрямился. При осмотре корабля никаких повреждений не обнаружили, он продолжал свои операции, двигаясь по назначению, и вскоре подошел к маяку Сент-Мартин.

В 9 ч 40 мин после выполнения работ у маяка КВП вышел в озеро. Неожиданно для команды двигатель заглох и все попытки его запуска оказались безуспешными. Это произошло через 20 минут после удара волны. В это время экипаж не знал, что вода попала в реле максимальной скорости, установленное на кормовой переборке салона. Следствием этого явился постоянный ложный сигнал о превышении скорости хода, хотя в это время двигатель не работал и его нельзя было запустить до тех пор, пока не было устранено замыкание в цепи.

Пока возились с двигателем, было обнаружено поступление воды в салон, корабль начал крениться на правый борт и получать дифферент на корму. Следует напомнить, что корпус SK5 состоит из центрального отсека плавучести и двух съемных бортовых секций. В подводной части отсеки разделены на ряд водонепроницаемых отделений, в междудонном пространстве заполненных пенопластом.

После обнаружения поступления воды в корпус корабля попытки запуска двигателя прекратили и все усилия экипажа были направлены на борьбу за непотопляемость. Но сразу же обнаружили недостатки, затруднившие борьбу. Оказалось, что при запуске электронасоса для осушения воды из салона вода не удалялась из-за обмерзания осушительного трубопровода. Кормовые отсеки плавучести правого борта затопило. В результате течи в наружной обшивке корпуса затопленными оказались и кормовые отсеки, расположенные в диаметральной плоскости корабля. Теперь судно набрало уже много воды и погружалось кормой все больше и больше. В этой ситуации решили надуть спасательный плот для спасения людей и одновременно сообщили на ближайший береговой пункт (на маяк Сент-Мартин) об аварии.

Рис. 5. СВП SK5:
а) схема отсеков плавучести; б) размещение пенопласта.
1, 1а, 1б — носовые центральные отсеки; 2а, 2б — носовые бортовые отсеки; За, 3б — средние бортовые отсеки; 4 — салон; 5а, 5б —кормовые бортовые отсеки; 6, 7 — кормовые центральные отсеки; 8 — пенопласт

Надо отметить, что экипаж считал свой корабль «непотопляемым» (как это неоднократно было на водоизмещающих судах), вследствие большого запаса плавучести (264%). Однако не учитывалось то важное обстоятельство, что этот запас обусловлен главным образом (220%) водонепроницаемостью салона, за’топление которого снижало запас плавучести до минимума (44%). Тем временем затопление салона продолжалось и нарастало весьма интенсивно. Вода поступала не только через поврежденные конструкции, но и через заклепочные отверстия в носовой переборке салона, и вскоре средняя носовая цистерна плавучести оказалась полностью затопленной.

В этот момент было решено снять с борта находившихся на корабле людей. Их спустили на плот, который сразу же отошел от тонущего кора’бля. Погружение корабля продолжалось, и в 11 ч 50 мин, т. е. примерно через 2 часа после начала поступления воды в корабль, он полностью скрылся под водой. Команда и пассажиры были сняты с плота катером береговой охраны.

Спустя 24 дня после гибели корабля он был обнаружен лежащим вверх днищем на грунте оз. Гурон на глубине 37 м.

Единственными видимыми повреждениями были вмятины в корпусе, явившиеся следствием полного погружения корабля на глубину.

Первый подъем 015 с грунта оказался неудачным. Корабль был поднят до глубины 3 м и на буксире переводился к месту назначения, но стропы оборвались, и он снова опустился на грунт, на сей раз на глубину 30 м. Там 015 оставался до июня 1972 г., когда его вновь подняли. Однако повреждения были настолько велики, что корабль решили не восстанавливать. Годное оборудование сняли, остальное отправили на слом.

Комиссия, расследовавшая причины и обстоятельства гибели 015, пришла к следующим выводам:

1. Двигатель заглох вследствие наличия в цепи ложного сигнала превышения скорости. Сигнал возник в результате короткого замыкания, вызванного, в свою очередь, попаданием воды на открытые участки сигнальной цепи.

2. Причинами водотечности отсеков могли явиться:
а) повреждение кормовой части правого борта от ударов о выступающие скалы в Сент-Игнасе 21 ноября;
б) пробивка цистерны плавучести острыми обломками скал при выходе корабля на берег о. Маникан 19 ноября для эвакуации больного;
в) поломка шарнирного крепления гибкого ограждения при ударе корабля о выступ на аппарели во время швартовки на базе Сент-Игнас или поломка во время этой швартовки крепления бортовой части палубы в корме на правом борту, в результате чего могла быть повреждена цистерна плавучести правого борта;
г) течь в местах заплат (размер большой заплаты 2,4×0,3 м), наложенных на нижнюю часть двух кормовых цистерн плавучести во время ремонта корабля в октябре 1971 г.

Кроме того, была нарушена водонепроницаемость переборок салона во время выполнения электротехнических работ при установке оборудования для проведения арктических исследований. Оборудование затем частично сняли, но отверстия в переборках салона не были заделаны.

3. Обмерзание ветрового стекла привело к ограничению видимости и ухудшению условий управляемости кораблем.

4. Перегрузка корабля на 0,44 т, явившаяся следствием обледенения, привела к снижению запаса его плавучести и остойчивости.

Общее заключение комиссии гласило: «КВП SK5 не пригоден для эксплуатации в суровых условиях северной части Великих Озер в зимнее время. Большая часть конструкций корпуса выполнена из алюминиевых листов толщиной 0,76 мм. Гибель корабля явилась следствием недостатков его проектирования и постройки, вызванных неучетом условий его эксплуатации, а не пороков, присущих всем КВП» [64].

В печати выражались сомнения в отношении соблюдения правил эксплуатации корабля. Многие считали, что внутренние помещения корабля осматривали довольно редко, нерегулярно откачивали воду из трюма, не производили испытание водонепроницаемости корпуса после ремонта. Указывалось, что несоблюдение или нарушение правил повседневной эксплуатации корабля могли в данном случае способствовать его затоплению.

После опубликования доклада комиссии в инструкцию по обслуживанию КВП было внесено следующее требование: «Подъем и наружный осмотр днища КВП следует производить не реже одного раза в две недели, а также после каждого повреждения днища. При этом необходимо осматривать салон и нижние помещения и обеспечивать их водонепроницаемость» [64].

В специальном разделе доклада «Изменения в системе непотопляемости» утверждается, что SK5 не имел удовлетворительной системы обеспечения непотопляемости. Подтверждением этого положения явилось следующее. Для осушения отсеков плавучести и удаления накопившегося конденсата на корабле был предусмотрен лишь ручной насос. В центральном отсеке установлен насос малой подачи (около 38 л/ч). Для спасательных целей в состав водоотливных средств был включен переносный насос с запасом горючего в бачке на 2,5 часа работы. Подача насоса была низкой. Береговая охрана предусмотрела затем на корабле этого типа дополнительно еще по два эжектора значительно большей подачи. В цистернах плавучести двух оставшихся KBII береговой охраны были установлены пенопластовые полиуретановые блоки, покрытые водоотталкивающей смолой, для обеспечения дополнительного запаса плавучести (по проекту 4,3 т). Обсуждался вопрос о применении вместо пенопластовых блоков жидкой пены. Однако предпочтение отдали блокам, поскольку не было достоверных данных о коэффициенте расширения пены. Пенопласт и раньше применялся на СВП (например, на некоторых судах типа SR№6 — в носовых цистернах плавучести). На SK.5 решили повторить этот способ обеспечения непотопляемости при повреждениях.

В целом из случая гибели SK5.015 были извлечены значительные уроки по обеспечению живучести СВГ1, а также проектированию, постройке и их эксплуатации.

Штормовые повреждения СВП SR№5. Суда этого типа имели штормовые повреждения. Одно из них было отмечено в феврале 1968 г. Во время проведения испытаний при падении судна плашмя с вершины волны высотой 2,4 м во впадину следующей волны резко повысилось давление в воздушной подушке. Это привело к разрыву на большом протяжении верхней части гибкого ограждения и к повреждению набора ресивера. Судно было выведено из действия для ремонта.

Штормовые повреждения других судов. В печати отмечались четыре случая таких повреждений. Один из них имел место в 1963 г. с опытным СВП XR-I. Во время испытаний в осенних условиях судно встречало волны, образующиеся от проходящих судов.

В одной из таких ситуаций под воздействием волнения было значительно повреждено и утеряно носовое ограждение. Напомним, что на этом опытном скеговом СВП часто варьировались различные устройства с целью поиска оптимальных технических решений. Менялись также и варианты гибкого ограждения в оконечностях. На сей раз в носу и корме было установлено ограждение из неподвижных фанерных пластин с глиссирующими на поверхности воды «лыжами». Это ограждение под воздействием волн оказалось недостаточно прочным и разруши-

Во втором случае пострадало опытное скеговое СВП, принадлежащее также США. Это было СВП SES100B, построенное в 1971 г. как полунатурная модель крупного СВП. Корпус судна цельносварной, имеет по бортам два киля-скега. Изготовлен из высокопрочного морского алюминиевого сплава и титана. В носовой оконечности воздушная подушка изолирована гибким ограждением со съемными элементами. Кормовое ГО — двухъярусное. Материал гибкого ограждения — найлон с эла-стомерным покрытием.

14 июля 1973 г. при проведении очередных испытаний в Мексиканском заливе судно попало в шторм. Высота волн достигала 2,5—3,0 м. Сначала при скорости движения судна 27 уз волны вызвали незначительные повреждения. Затем было разрушено ГО в носовой части судна. В результате ударов волн по жесткой конструкции корпуса он получил значительные повреждения. Потребовался сравнительно большой ремонт в условиях завода. После произведенного ремонта корпуса и гибкого ограждения СВП вновь продолжало свои работы.

Третий случай штормового повреждения произошел со ске-говым СВП, на этот раз с английским судном НМ2.005. Напомним, что корпус этого СВП изготовлен из армированного стеклопластика. Воздушная подушка в носовой части удерживается гибким ограждением со съемными элементами, в кормовой — ограждением в виде баллона.

27 октября 1971 г. во время плавания в районе Вулстона СВП попало в шторм, от воздействия которого оказались поврежденными рулевая рубка, мачта и радиолокационные антенны. Основной корпус судна не пострадал.

И, наконец, четвертый случай повреждения произошел с английским амфибийным СВП SH2 «Ховербелл». При изготовлении корпуса судна была использована трехслойная композитная конструкция из армированного стеклопластика и пенополихлор-винила. Гибкое ограждение мешочного типа со съемными элементами, изготовленными из найлона с неопреновым покрытием.

6 октября 1972 г. СВП, плавая в штормовых условиях на р. Амазонка, получило значительные повреждения. Потребовался большой ремонт в условиях завода.

Здесь будет отмечено восемь случаев посадки Посадка на мель на мель СВП, происшедших в течение 1969—1978 гг.

SR№4.004 «Принсесс Энн». Находясь в рейсе на линии Дувр-Булонь, судно село на мель 29 ноября 1969 г. Согласно официальному сообщению фирмы «Сиспид>>, СВП получило сравнительно небольшие повреждения. После некоторого ремонта в заводских условиях оно было вновь введено в действие.

SR№6.022. Судно выполняло работы, участвуя в сейсмических исследованиях в районе Абу-Даби. В феврале 1970 г. после выхода из ремонта оно наскочило на находящуюся на грунте корягу и получило повреждение. В течение короткого времени судно было введено в эксплуатацию и продолжало свои работы.

НМ.2.314 «Джалаприя». Это скеговое транспортно-пасса-жирское судно английской постройки находится в эксплуатации в Индии, в районе Бомбея, с 1973 г.

Возвращаясь с о. Элефант в Бомбей 23 декабря 1973 г. без пассажиров, судно село на мель севернее маяка Саут Бугер. Это произошло в 10 часов утра. В результате аварии СВП было сильно повреждено. Вышли из строя скеги, рули и валы обоих бортов. Реверсивная передача оказалась разрушенной.

Ремонт СВП продолжался около двух месяцев, и оно вновь было введено в эксплуатацию.

SH2. GH2034. 1 августа 1974 г. СВП село на мель в устье р. Клайд и было значительно повреждено. Причины, обстоятельства аварии и характер полученных судном повреждений не были опубликованы.

НМ2. Одно из СВП этого типа 4 сентября 1974 г. наскочило на камни во время швартовки в Австралии. Судно получило значительные повреждения.

«Вояджер». Это канадское транспортное амфибийное СВП типа «Модель 7380 Вояджер» строится серийно с 1971 г. Его корпус изготовлен из алюминиевых сплавов. Гибкое ограждение ВП двухъярусное и состоит из гибкого ресивера с навешенными сегментными элементами. Материал ГО — неопрен, армированный найлоновым кордом. Предусмотрены продольное и поперечное секционирование воздушной подушки.

Работая в районе Сан-Августины, судно 9 декабря 1974 г. село на скалы в Иль-Лавалле. В результате оно получило значительные повреждения. Особенно пострадало днище основного корпуса и гибкое ограждение.

Экипаж пришлось снять с аварийного судна при помощи вертолета. Поврежденное судно поставили в длительный ремонт в Гавр Сант Пьер.

«Си Пирл». Это амфибийная платформа на воздушной подушке является в настоящее время самой крупной в мире. Она была спущена на воду в 1974 г. и в последние годы оперирует в Персидском заливе. При наибольшей массе в 750 т платформа имеет грузоподъемность 250 т. Она может буксироваться морем и сушей.

В течение марта — апреля 1978 г. платформа дважды оказывалась на мели. Первый раз судно село на мель 8 марта в районе Бахрейна (юго-западная часть Персидского залива). Платформа получила повреждения, но в течение марта была отремонтирована.

Через некоторое время после выхода из ремонта, 11 апреля, платформа вновь оказалась на мели в том же районе. Поврежденными оказались днище, борт и носовая часть ее найлонового гибкого ограждения. При выяснении обстоятельств аварии нашли, что увеличению размеров повреждений способствовала штормовая погода во время посадки судна на мель. Для ремонта судна потребовалось его докование.

Сначала рассмотрим обстоятельства и харак-штормовых теР воздействия на СВП штормов. Среди повреждений 26 штормовых аварий только 3 случая отно-и посадки сятся к скеговым СВП, в остальных случаях на мель «участниками» аварий явились амфибийные

СВП. Из восьми различных типов судов около половины составляют СВП типа SR№4, затем следуют суда типа SR№6 (6 случаев) и по 1—2 случая падает на суда других типов.

Аварии происходили преимущественно в условиях пр. Ла-Манш, некоторые аварийные случаи происходили в условиях речного плавания, на озерах и в открытых морях и океанах.

Характер действия штормов на суда: удар волн о борт и в оконечности, падение СВП с вершины на подошву волны, удары прибойных волн в прибрежной полосе. В подавляющем большинстве случаев действие штормов на СВП происходило в открытом водном пространстве и только в двух случаях — в гавани.

В большинстве случаев повреждалось и разрушалось гибкое ограждение. Нередко отмечались повреждения конструкций жесткого корпуса с затоплением главных отсеков. В отдельных авариях повреждались надстройки, радиорубки, мачты и радиолокационные антенны. Были случаи выхода из действия энергетических установок.

Последствиями таких повреждений почти всегда был вывод из эксплуатации судов для производства ремонта. При этом ремонт производился, как правило, в заводских условиях, длительностью от нескольких дней до месяца и более. В отдельных случаях ремонт совмещали с модернизационными работами, и тогда его сроки удлинялись до полугода.

Следует отметить довольно высокий процент судов, погибших в результате штормовых аварий: 3 из 26, что составляет 11,5%. Это говорит о том, что штормовой ветер и волнение представляют собой довольно большую опасность для СВП, даже в условиях движения по каналам и рекам, тем более в открытых морских районах. Из указанных трех случаев одно СВП погибло в канале, второе в озере, третье — в прибрежной полосе открытого океана.

Штормовые повреждения влияют отрицательно на эффективность использования СВП. Имеются данные о причинах отмены рейсов СВП, работавших в течение 1968—1970 гг. в Ла-Манше. Из них следует, что за этот период времени отмена рейсов вследствие плохой погоды, связанной в основном со штормами, имела значительные колебания и достигала в некоторых случаях почти 15% от общего планового количества рейсов. Особенно высокий процент отмены рейсов наблюдался на самых крупных (в то время) амфибийных СВП типа SR№4, которые курсировали на линиях Дувр — Булонь и Дувр — Кале. На судах этого типа страдали главным образом гибкие ограждения и в некоторых случаях энергетика.

Основными причинами гибели СВП при воздействии штормов, по мнению зарубежных специалистов, явились: упущения и ошибки капитанов СВП в управлении судами и использовании их техники; недостаточная изученность взаимодействия СВП с окружающей средой, в частности с волнением в прибрежных районах моря; недопустимая перегрузка СВП; низкий уровень состояния вопросов живучести на первых СВП и недостаток технических средств борьбы за живучесть.

Кроме того, сыграло роль отсутствие твердых норм и правил, регламентирующих условия эксплуатации СВП при штормах, вследствие чего разрешение на выход и движение судов нередко давалось произвольно, «волевым» решением капитанов СВП.

И, наконец, авариям способствовало неудовлетворительное гидрометеорологическое обслуживание трасс СВП, в результате которого не было точной и достоверной информации о действительных метеоусловиях в районе плавания СВП.

В отношении посадки на мель можно отметить следующее. В восьми случаях «участниками» аварий явились шесть различных типов судов, среди которых два скеговых. Большей частью это были суда малых и средних размеров. Отдельно выделяется платформа на воздушной подушке «Си Пирл», которая, из-за больших размеров, вероятно, трудно управляется, тем более, что она несамоходная.

При посадке на мель чаще всего отмечались повреждения днища и гибкого ограждения, а на скеговых судах — скегов, рулей, валов и винтов. Среди рассмотренных случаев посадки на мель не было гибельных последствий; суда лишь выходили из строя на разные сроки. Ремонт всегда производился в условиях завода. Длительность ремонта, как правило, была большая. В отдельных случаях срок ремонта доходил до двух месяцев («Джалаприя»),

У нас нет достаточной информации для того, чтобы судить о причинах посадки на мель СВП. Однако и из имеющихся данных можно заключить, что основные причины этих аварий: прокладка неверных курсов, упущения, связанные с неправильным маневрированием, слабое знание окружающей обстановки и неучет характера взаимодействия СВП со средами, в которых они функционируют. Как и при штормовых авариях, в какой-то мере сыграло свою роль недостаточное навигационно-гидрогра-фическое и гидрометеорологическое обслуживание районов плавания СВП.

За рубежом принимается ряд мер, направлен-Противоаварийные ных на снижение вероятности возникновения мерь1 штормовых аварий СВП при плавании в штормовых условиях. Основное внимание уделяется эксплуатационным мерам, хотя учитываются и мероприятия конструктивного характера.

Рекомендации и требования эксплуатационного характера сводятся к следующему:
1) поднять уровень подготовки экипажей, особенно капитанов судов в области знания свойств и техники СВП и их взаимодействия с окружающей средой, более детального изучения свойств окружающих сред — волнения и ветра;
2) усилить наблюдение за окружающей обстановкой, особенно в условиях действия штормов и ветров;
3) не допускать использования СВП в условиях, выходящих за пределы их технических возможностей, предупреждать попадание СВП в зоны больших штормов и ветров;
4) не допускать весовых перегрузок судов, снижающих запасы их плавучести и остойчивости;
5) строго соблюдать правила эксплуатации СВП и их техники, особенно по контролю водонепроницаемости корпусов, регулярного наблюдения за сухостью трюмов, испытания водонепроницаемости корпусов после ремонта, систематического подъема и наружного осмотра корпусов;
6) поднять ответственность капитанов за правильную эксплуатацию СВП и не допускать отклонений от существующих регламентов по их использованию;
7) в руководстве для капитанов судов отразить рекомендации по плаванию СВП в штормовых условиях;
8) повышать уровень организации движения и контроль состояния СВП со стороны органов управления судоходством:
9) непрерывно улучшать навигационно-гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение трасс движения судов и систематически обеспечивать суда своевременной и достоверной информацией о штормовых условиях на трассах.

На основе изучения опыта движения СВП в штормовых условиях и с учетом результатов произведенных исследований за рубежом выработаны конкретные рекомендации для плавсостава практического характера, которые предложены судоводителям для использования.

Поскольку основным видом воздействия на судно в штормовую погоду является удар волны о корпус, главной задачей водителя считается принятие мер для предотвращения или возможного ослабления таких ударов.

Особое внимание в рекомендациях уделяется движению СВП в зоне прибоя и прибрежного волнения с учетом приливно-отливного течения, а также плаванию в условиях сильного волнения. При этом рассматриваются случаи выхода с моря на берег и схода с берега в море.

Одна из важнейших рекомендаций следующая: при всех обстоятельствах не следует ни в коем случае подставлять борт ударам волн.

Многие из рекомендаций подтверждены печальным опытом разрушения и гибели двух СВП SR№6; одного — при выходе с моря на берег в районе Абиджана, другого — при движении от берега к морю в районе Сидмута (см. разд. «Штормовые повреждения»),

К противоштормовым конструктивным рекомендациям относятся следующие:
а) в проектах судов обращать внимание на технические решения, обеспечивающие возможно большую приспособленность СВП к плаванию в штормовых условиях моря, при этом особенно выделяются конструкции, устройства и системы, которые предназначены для обеспечения управляемости, маневренности и надежности внешней связи;
б) для всех без исключения типов СВП необходимо обеспечивать прочность от действия ударов волн соответствующих параметров (в зависимости от назначения судна);
в) для амфибийных судов следует уделять особое внимание отработке конструкций гибких ограждений, особенно их материалов и соединений, быстроте заменяемости элементов ГО при авариях;
г) непрерывно повышать надежность действия энергетических установок в условиях штормового плавания;
д) предусматривать более мощные, быстродействующие и надежные технические средства борьбы за живучесть, особенно непотопляемость, в частности, рекомендуется установить на СВП водоотливные средства большей подачи, чем это было принято до последних лет (пример SK5.015).

Кроме того, рекомендуется проводить дальнейшие исследования по изучению взаимодействия СВП с окружающей средой с целью более строгого обоснования пределов метеоусловий для их использования.

Что касается посадки на мель, то в этом случае противо-аварийные эксплуатационные меры во многом сходны с мерами против штормовых аварий и сводятся в основном к необходимости поднятия уровня подготовки экипажей, особенно навига-ционно-штурманской подготовки капитанов судов, знания ими техники своего судна, свойств окружающей среды и навигационной обстановки на трассе движения судна, строгого соблюдения правил эксплуатации судов. Кроме того, обращается внимание на повышение организации движения и улучшение навигационно-гидрографического обеспечения путей движения судов, обеспечение капитанов необходимой информацией о навигационной обстановке в зоне их работы.

В конструктивном отношении немалую роль играет обеспечение судов надежными и быстродействующими средствами управления и маневрирования.

В целях снижения ущерба при авариях считается необходимым обеспечивать суда более мощными средствами борьбы за живучесть, особенно за непотопляемость. Для этой же цели на амфибийных судах уделяется внимание отработке конструкции ГО, а на скеговых судах — прочности скегов.