Для очень быстроходных катеров, спортивных с плоским днищем, — часто лучший выбранный руль оказывается недостаточным для надежного управления катером при движении по кривой. При чистом глиссировании катеру недостает площади бокового сопротивления для возможности поворота. Хотя катер и ложится под углом к направлению движения, но не меняет курса, а просто дрейфует в прежнем направлении лежа поперек курса.
В таких случаях необходимо искусственно создать площадь опоры, боковое сопротивление под днищем. Для этой цели применяют небольшой стабилизатор — плавник. Его следует устанавливать на расстоянии, приблизительно равном 60% длины по ватерлинии, считая от транца.
Катер с глубокой V-образной формой шпангоутов скорее обойдется без такого стабилизатора, однако это зависит от скорости и от кривых, которые придется описывать на гонках. На современных двухточечных гоночных катерах, которые имеют лишь очень небольшой контакт с водной поверхностью, используют два небольших стабилизатора, а именно по одному с внутренней стороны обеих точек опоры (спонсонов).
На гоночных и подобных им очень быстроходных катерах площадь руля выполняется по возможности наименьшей для снижения сопротивления. При этом бывает, что площадь руля недостаточна для маневрирования на малом ходу.
В качестве практического решения рекомендуется устанавливать углубление руля в зависимости от положения гребного вала. Если перо руля простирается вниз лишь до продолжения оси вала, то, хотя и обеспечивается достаточная управляемость на ходу, однако маневрирование затруднено. Если углубление доходит вниз до 3/4 диаметра гребного винта, то получают довольно хорошие маневренные качества; при этом предполагается примерно квадратное очертание пера руля. Лишь в исключительных случаях доводят перо руля вниз до полной глубины погружения конца лопасти гребного винта, так как при этом оно может легко получить повреждение при касании о грунт.
Рис. 1. Стабилизатор. У глиссирующих катеров часто наблюдалось, что из-за плоского днища они на большом ходу не могут идти по кривой, даже при большой перекладке руля. Применением стабилизатора под днищем этот недостаток устраняется.
Сделанные выше рекомендации для определения размеров пера руля не пригодны для глиссеров, так как катер при глиссировании мчится по поверхности воды, почти не касаясь ее и не имея площади бокового сопротивления. В качестве вспомогательного решения можно пользоваться следующим, хотя и не строгим, но вполне оправдавшим себя правилом. Небольшие глиссирующие катера со скоростью более 50 км/ч должны иметь площадь руля (в метрах квадратных), числовое значение которой составляет 1% общей длины катера (в метрах). Таким образом катер длиной 4 м требует площади руля, равной 0,04 м2, катер длиной 8 м — 0,08 м2. Если необходимы улучшенные маневренные качества, то выбирают площадь, равную 1,5% длины катера.
При действительно высоких скоростях, т. е. выше 65—70 км/ч, неизбежна кавитация у руля. Задняя часть пера руля попадала бы в таком случае в пустое пространство, благодаря чему сам по себе возникал бы перебалансированный руль. Поэтому задняя бесполезная часть пера руля просто срезается. В этом случае руль становится похожим на нож, который буксируется в воде лезвием вперед*. Так как при этом действует полная величина пера руля, можно выбрать малую площадь руля, при этом перо руля делается очень узким. Ширину выбирают обычно равной 1/3—1/4 высоты. Поперечное сечение пера руля значительно увеличивается у задней кромки, так что водяной поток там просто обрывается.
И у этого пера руля также можно принимать во внимание закручивание струи гребного винта. Одну сторону делают при этом плоской, подобно нагнетающей поверхности гребного винта. Другая сторона имеет легкую выпуклость, увеличивающую к тому же прочность.