С целью сокращения времени стоянки судов в доке, а также при невозможности постановки судна в док рулевые устройства ремонтируют на плаву по согласованию с Регистром.
В связи со сложностью ремонта на плаву неподвижных составных частей рулевых устройств обычно эти детали ремонтируют в доке, после чего судно может быть спущено на воду, а по завершении ремонта пера руля и баллера производят монтаж деталей на плаву.
В некоторых случаях производят полный ремонт рулевых устройств на плаву с выполнением демонтажных и монтажных работ. При демонтаже (монтаже) используют плавучие или береговые портальные краны (либо шпиль ремонтируемого судна). Ремонт производят с понтона.
Выполнению работ предшествуют вырезка при необходимости отверстия в палубе судна для возможности застропки и подъема баллера, а также приварка обухов или книц для возможности застропки пера руля.
Рис. 1. Схема расстановки плавсредств при демонтаже (монтаже) рулевого устройства:
1 — понтон; 2 — плавкран
Рис. 2. Схема центровки неподвижных составных частей рулевого устройства:
1,9 — соответственно верхний и нижний кронштейны для закрепления струны: 2,6,7 — втулки; 3 — корпус подшипника баллера; 4 — струна; 5 —верхняя петля ахтерштевня; 8 — пятка ахтерштевня
Демонтаж рулевого устройства на плаву проводят в такой технологической последовательности:
— разборка фланцевого соединения баллера, его подъем и закрепление в развернутом на 90° положении;
— застропка пера руля с помощью двух стропов на «удавку» и закрепление концов на гаках плавкрана и портального крана (шпиля судна);
— подъем пера руля до выведения штырей из петель и выведение пера руля из кормового подзора;
— выведение баллера из кормового подзора.
Для облегчения монтажа пера руля на плаву рекомендуется приварка направляющего конуса на нижний штырь пера руля. После выполнения ремонта должны быть удалены с пера руля обухи (кницы).
Гребные винты со съемными лопастями широко распространены на отечественном морском транспорте и составляют около 40% общего количества винтов; их применение особенно целесообразно для судов, эксплуатирующихся в ледовых условиях. Недостатками этих винтов являются большая трудоемкость изготовления, увеличение ступицы винта (и, следовательно, уменьшение к.п.д.), массы и величины махового момента.
Правилами Регистра регламентированы требования к изготовлению гребных винтов судов, в том числе судов, имеющих ледовые усиления УЛ, Л1, Л2, ЛЗ и Л4. Для судов с ледовым классом УЛА применение ВРШ не допускается.
В отдельных случаях для судов с ледовым усилением категории УЛ допускается изготовление винтов из высокопрочных бронз и латуней, а для судов категории ниже Л1—из специальных бронз с механическими свойствами ниже приведенных в табл. 8-1. Применение углеродистых сталей для винтов на судах категорий ЛТи УЛ не рекомендуется. Чугунные гребные винты применяют редко (на небольших промысловых судах).
Для изготовления гребных винтов применяют: углеродистые стали марок 25Л, ЗОЛ и 35Л; нержавеющую сталь марки 1Х14НДЛ; марганцовисто-железистую латунь ЛМцЖ 55-3-1; алюминиевые латуни ЛАМцЖ 67-5-2-2 и ЛАМцЖ 68-5,5-2-2; марганцовисто-алюминиевые бронзы «Нева-60» и «Нева-70»; алюминиево-никелевую бронзу БрАЖН 9-4-4.
Винты из углеродистых сталей разрушаются от коррозии и эрозии после 12—18 мес эксплуатации, коррозионные свойства латуни ЛМцЖ 55-3-1 во много раз выше, но она обладает повышенной склонностью к коррозионному растрескиванию и обесцинкованию.
Легирование латуней ЛАМцЖ 67-5-2-2 и ЛАМцЖ 68-5,5-2-2 алюминием существенно понижает их пластичность, из-за чего эти латуни для средних и крупных гребных винтов применяют мало.
Винты, изготовленные из специальных бронз БрАЖН9-4-4, «Нева-60» и «Нева-70», обладают хорошими эксплуатационными качествами. Нержавеющая сталь 1Х14НДЛ обладает сравнительно высокой коррозионно-усталостной прочностью (при использовании протекторной защиты), однако очень чувствительна к надрезам, что значительно снижает эти ее свойства.
Пластмассовые винты изготовляют из прессматериалов горячего прессования типов СТЭР и СТЭ1 по ОСТ 5.4039-71.