К деталям остова двигателя относят блок (рубашку) цилиндров, картер, фундаментную раму, анкерные связи, втулки и крышки цилиндров.
Характерными дефектами блоков цилиндров, картеров и фундаментных рам являются трещины, обломы ребер, лап и фланцев, деформация опорных поверхностей. Перечисленные дефекты возникают при определенных условиях, например при взрывах в картерах двигателей, при посадке судна на мель и др. Причинами могут быть скрытые производственные дефекты.
Наиболее серьезными дефектами блоков (рубашек) цилиндров являются трещины, которые чаще всего возникают при отсутствии необходимого теплового зазора между рубашкой и втулкой цилиндра в районе посадочных мест.
Наряду с трещинами у поверхностей блоков, омываемых водой (в особенности забортной), наблюдаются коррозионные разрушения и кавитационное изнашивание. Трещины, поломки, коррозионные разрушения и кавитационное изнашивание деталей устраняют с помощью газо-и электросварки и наплавки. Применяют также клеи на основе эпоксидных смол.
Характерными дефектами цилиндровых втулок являются механическое, коррозионно-механическое изнашивание и задиры рабочей поверхности, трещины, а также окислительное и кавитационное изнашивания со стороны полости охлаждения. Места появления трещин и причины их возникновения весьма разнообразны. Наиболее часто встречаются трещины в районе бурта и выпускных окон втулки. Большую опасность представляют трещины в районе бурта втулки, которые иногда приводят к обрыву бурта.
Ремонт цилиндровых втулок заключается в растачивании, шлифовании и хонинговании, ремонте коррозионных разрушений, замене медных и резиновых уплотнительных колец.
Однако необходимость замены поршней в целях сохранения необходимого установочного зазора в сопряжении делает растачивание втулок экономически невыгодным. Кроме того, при замене отдельных поршней нарушается уровновешенность двигателя. Появляется также необходимость в изготовлении определенного запаса поршневых колец ремонтного размера.
Поэтому после растачивания внутренний размер рабочей поверхности цилиндровой втулки восстанавливают до номинального (построечного) хромированием с последующей механической обработкой (шлифованием и хонингованием). В мировой практике судоремонта имеется положительный опыт (фирма «Вандер Хорст», Нидерланды) восстанавливания цилиндровых втулок главных двигателей пористым хромированием. На рабочую поверхность втулок наносят хромовое покрытие толщиной до 2 мм. Если необходимо нанести покрытие большей толщины, то вначале делают осталивание поверхности, а затем хромирование. В этом случае общая толщина покрытия может достигать 4 мм. Толщину хромового покрытия при этом назначают равной 0,1% диаметра втулки цилиндра.
Уплотнительные медные кольца на посадочных поясах втулок заменяют при наличии на них забоин, продольных царапин и при уменьшении диаметра. В этом случае дефектное кольцо удаляют резцом на токарно-винторезном станке или вырубают специальным зубилом вручную. Новое кольцо устанавливают и закатывают в канавку с помощью приспособления, размещаемого на суппорте станка.
Резиновые уплотнительные кольца ставят на место перед запрессовкой втулки в блок.
Если ремонт втулки связан с растачиванием, сваркой или восстановлением изношенной поверхности, ее подвергают гидравлическим испытаниям.
Характерными дефектами крышек цилиндров являются трещины, образующиеся на газовой (наиболее часто) и наружной сторонах.
Кроме того, крышки с газовой стороны подвергаются обгоранию, величину которого определяют визуально и с помощью шаблона, изготовленного по чертежу крышки.
Трещины в стальных крышках ликвидируют электросваркой, а в чугунных — газовой сваркой. Обгоревшие днища стальных крышек восстанавливают электросваркой с последующей механической обработкой. После ремонта крышки подвергают гидравлическим испытаниям с газовой стороны и со стороны полости охлаждения.