С появлением в начале 40-х годов самолетов с реактивными двигателями никто не предполагал использовать в будущем эти двигатели в спортивных целях, властности, на гоночных моторных судах. Попытка установить реактивные двигатели на небольших глиссерах средней скорости сразу отпала, так как мощность и вес двигателей позволяли использовать их только на больших глиссерах, скорость которых значительно превышала бы скорость глиссеров с поршневыми двигателями.
Первым в 1947 г. начал проводить испытаний Малькольм Кэмпбелл на глиссере «Блу бэрд», на котором еще в 1939 г. он установил рекордную скорость, равную 228 км/ч. Поршневой двигатель и гребной винт демонтировали с глиссера и заменили реактивным двигателем. В результате была достигнута высокая скорость, но устойчивость глиссера на курсе не была постоянной. Упор реактивного двигателя приходился над водой, возникал дифферентующий на нос момент, которого прежде не существовало, При скорости около 190 км/ч глиссер терял устойчивость и начинал «прыгать». Дальнейшее движение становилось рискованным. Было сделано заключение, что для реактивного двигателя необходимо проектировать специальное судно.
Первый проект спортивного судна с реактивным двигателем был разработан Джоном Коббом. Причем с самого начала Д. Кобб отказался от какого-либо сходства этого судна с корпусом обычного глиссера. Построенный в 1952 г. «Крусадэр» состоял из цилиндрического среднего корпуса, в основной части которого был размещен двигатель. Спереди находилась застекленная кабина, по типу самолетной, имеющая аэродинамическую форму и оборудованная постом управления, внизу —полоз, который на полном ходу должен был соприкасаться с водой как несущая поверхность. Две другие несущие поверхности находились под задними поплавками, на каждой из сторон, и соединялись с двигательным отсеком через мощную траверзу. Они должны были нести основной вес судна.
Новое «сооружение», которое едва ли можно было назвать судном, сконструировал Рейд Рейлтон, технический руководитель Еерфи «Воспер», где строились катера. (Он же сконструировал все гоночные автомобили для Д. Кобба.) Р. Рейлтон использовал реактивный авиадвигатель, который развивал статический упор в 2270 кг.
Владелец «Крусадзра» Джон Кобб в свои 53 года был известным и удачливым гонщиком-рекордсменом. Ему первому удалось пересечь на гоночном автомобиле 400-мильную границу скорости (640 км/ч) еще в 1947 г.
В сентябре 1952 г. на «Крусадэре» была предпринята первая попытка установить новый рекорд. Для проведения испытаний выбрали защищенную акваторию похожего на фьорд озера Лох-Несс в Шотландии, известного легендой о якобы живущем в нем чудовище. После многодневного ожидания спокойной воды Д. Кобб предпринял первый рекордный заезд и добился неслыханной скорости 332 км/ч, пройдя дистанцию за 17,4 с. (В то время рекордная скорость гоночных моторных судов составляла 286 км/ч.) Достигнув линии финиша, судно буквально через секунду глубоко врезалось носом в воду и исчезло, оставив облако водяных брызг, смешанных с паром, исходившим от горячего двигателя. «Крусадэр» разлетелся вдребезги, его мужественный водитель погиб.
Несмотря на случившееся, идею быстроходного глиссера с реактивным двигателем не отвергнули. Сын Малькольма Кэмпбелла
Дональд в 1955 г. предпринял заезд на реактивном глиссере «Блу бэрд». Для предупреждения возможного несчастного случая, подобного происшедшему с «Крусадэром», две боковые несущие поверхности были выдвинуты далеко вперед, третья (узкая) проходила под двигателем в корме. Следовательно, была разработана трехточечная схема.
Вынос вперед обеих боковых несущих поверхностей был безусловно правильным шагом, потому что размещенный над водой упор создает момент, стремящийся прижать носовую часть судна вниз. Благодаря такому усовершенствованному расположению несущих поверхностей Дональд Кэмпбелл уже в 1955 г, смог достичь скорости 320 км/ч.
Рис. 1. Гоночный глиссер (аппарат) «Блу бэрд» (длина 8,05 м, наибольшая ширина 3,14 м, общий вес 2270 кг) с реактивным двигателем и дополнительно . установленным «хвостовым стабилизатором».
В последующие двенадцать лет глиссер «Блу бэрд» претерпел существенные изменения. Первоначальная конструкция реактивного двигателя, создававшего статический упор 1820 кг, подверглась модернизации, в результате которой упор возрос до 3640 кг. Следует принять во внимание соотношение между весом глиссера и упором реактивного двигателя. Благодаря увеличению упора нового реактивного двигателя стало возможным управлять «Блу бэрдом» в любом желаемом направлении, даже по вертикали. Изменение дифферента лишь на несколько градусов могло «оторвать» глиссер от поверхности воды. Поэтому приняли особые меры по предельному уменьшению действия аэродинамической подъемной силы на корпус глиссера.
Последний заезд Дональда Кэмпбелла состоялся в январе 1967 г. на озере Конистон в Англии. Начало было многообещающим. При первом проходе дистанции замерили скорость 477 км/ч. При втором проходе Д. Кэмпбелл пересек официальную 300-мильную границу скорости (555 км/ч). Однако техническое предвидение оправдалось: глиссер на какие-то доли секунды поднялся или, скорее, ринулся в воздух, потерял устойчивость и вошел на высокой скорости глубоко в воду. Глиссер был полностью разбит. Дональд Кэмпбелл погиб.
Спрашивается, имеет ли смысл дальнейшее проведение рекордных заездов на гоночных судах с реактивными двигателями в таких тяжелых условиях, ставящих под угрозу жизнь испытателя? Ведь поддерживать аппарат в легком соприкосновении с водой можно только исключительно точной аэродинамической балансировкой. Тем не менее испытания судов с реактивными двигателями продолжалось, но проводились всегда с соблюдением величайших мер предосторожности. Так, испытания остойчивости и надежности американского глиссера «Мисс Старс энд Страйпс» с реактивным двигателем, восстановленного после неудачного заезда Л. Штаудахера в 1963 г., проводились вначале без водителя и контролировались посредством дистанционного управления.
Официальный рекорд для гоночных судов с реактивным двигателем установлен на американском глиссере «Хастлер» (длина 8,92 м, ширина 2,44 м), построенном с действительно классическими обводами, присущими гоночным судам, без каких-либо опорных или скользящих поверхностей. Небольшие по размерам «контролирующие» поверхности глиссера служили в качестве стабилизаторов дифферента и должны были предотвращать возможную опасность подлетов.
Со времени проведения успешного рекордного заезда (459 км/ч), осуществленного Ли Тейлором на глиссере с реактивным двигателем в июне 1967 г., не были превышены рекордные скорости, указанные ниже61.
Техническая мысль не оставалась в покое. Надеясь достичь определенного состояния аэродинамического глиссирования, стали задумываться о создании профилированных аутригеров, исключающих аэродинамический подъем. Вскоре был освоен так называемый эффект влияния опорной поверхности, при котором глиссер проносится совсем близко к поверхности воды, но все же без непосредственного соприкосновения с нею. От самолета он отличается только тем, что не может подняться на высоту, так как не имеет винта, способного поднять его в воздух. Воздух сам несет его, однако глиссер остается как бы привязанным к поверхности воды.