Аварии: районы, виды, причины, системы предупреждения, виновность участников.
Спасание: обязательность, невыполнение и последствия, безвозмездно или за вознаграждение.
Статистика мирового флота показывает, что ежегодно каждое третье судно попадает в аварию, при этом на долю судов валовой вместимостью свыше 500 per. т приходится 20—33 % аварий, а судов вместимостью менее 500 per. т — 35—36 %. Если учесть, что на столкновения судов в море приходится примерно 20 % всех аварий, то получится, что ежегодно каждое 15-е из плавающих судов является участником какого-либо столкновения.1 На внутренних водных путях столкновения происходят даже чаще и участниками столкновений является каждое 4-е аварийное судно.2
Распределение морских аварий по районам примерно таково: у берегов Европы —55—60 %, у берегов США—10— 15, у берегов Японии — 5—10, в других районах — 30—35 %.3 Многолетние статистические данные позволяют выявить районы Мирового океана с наиболее частыми столкновениями судов. Специальная экспертная группа политехнического института Лондона проанализировала 2307 столкновений за 1957— 1976 гг., рассмотрев аварии судов с валовой вместимостью более 100 per. т, и получила следующие результаты:
Северо-Западная Европа — 1312 столкновений —56,7 %
Восточная Азия — 406 столкновений —17,8 %
Северная Америка — 206 столкновений —8,9 %
Другие районы — 383 столкновения —16,6% 2307 столкновений 100 % 4
Институт морской навигации Франции на основе собственных изысканий, а также используя данные из 20 периодических изданий, выходящих в ряде стран, опубликовал в 1979 г-ряд аналитических отчетов, из которых, в частности, явствует, что в период с 1960 по 1978 г. происходило неуклонное снижение относительного числа столкновений у берегов Северо-За-
Транспортный рефрижератор «Янтарный берег» в июле 1977 г. столкнулся с танкером «Апс» в проливе Скагеррак. После столкновения отбуксирован спасателями в порт Рига.
Западной Европы (Ла-Манш, Северное море) и Северной Америки с одновременным возрастанием числа столкновений у берегов Японии и других районах Азии. Особенно заметным оказалось снижение относительного числа столкновений в Северо-Западной Европе в зонах разделения движения. Так, с 1967 по 1971 г. аварийность в этом районе уменьшилась на 67 , а с 1971 по 1976 г. — на 42 %. При этом статистика показала, что наибольшее число столкновений происходит вблизи берегов. По Северо-Западной Европе распределение столкновений по районам выглядит следующим образом: в портах — 50, в узкостях — 20 %, на подходах к берегу и в открытом море — 30
Рост числа аварий у побережья Японии привлекает внимание специальных государственных служб и исследовательских центров, анализирующих причины аварийности и ее тенденции. В одном из отчетов японского Института мореплавания указывалось, что институт исследовал данные 21 054 аварий из числа тех, которые произошли в период 1967—1974 гг. При этом 67 % аварий произошло на малых судах с валовой вместимостью До 100 per. т и 33 % аварий на судах с валовой вместимостью более 100 per.т. Выяснилось следующее распределение аварий по видам: посадки на мель — 21,1 , столкновения—18,5, во-дотечность корпуса—12,3, повреждения машин и руля—28,6, опрокидывания—8,2, пожары и взрывы—11,3%- Гибель людей чаще всего происходит при взрывах и пожарах (40).“
В другом аналитическом отчете приведены результаты исследования по двум видам аварий: столкновениям и посадкам на мель. Отмечено, что за 1969—1971 гг. в водах Японии произошло 24 000 столкновений, в том числе 3238 случаев с судами валовой вместимостью свыше 100 per. т. В это же время произошла 1841 посадка судов на мель. Убытки от столкновений судов, случившихся только в Токийской бухте в 1966—1974 гг. (529 столкновений), превысили 16 млрд. иен.2
Анализ причин аварийности в рыбопромысловом флоте Японии показал, что на долю 350 тыс. моторных рыболовных судов, 97% которых ведут промысел непосредственно у берегов Японии, приходится 71,3% от общего числа столкновений.3 Видимо, столкновения рыбопромысловых судов играют не последнюю роль в том, что, как подсчитали зарубежные специалисты, смертность среди рыбаков в 20 раз выше, чем в среднем на водном транспорте, и в 5 раз выше, чем у шахтеров. Например, в 1968 г. в результате столкновений погибли вместе с экипажами рыболовные суда «Росс Кливенд», «Ст. Романус», «Кингстон Перидот» и др.4
Причины столкновений весьма разнообразны. По данным журнала «Полярный вестник», за период 1890—1977 гг. произошло несколько тысяч столкновений крупных судов с айсбергами, в результате чего 253 судна погибли.5 Вместе с тем возможны столкновения судов с особо высокими волнами.
В начале 1978 г. французское многоцелевое судно «Виль де Марсель» (24 360 per. т) вблизи мыса Доброй Надежды встретилось с волной исключительной высоты (17 м), удар которой причинил серьезные повреждения судну: выпучины настила верхней палубы и наружной обшивки со стрелкой прогиба до 120 мм при толщине листов в 40,5 мм, разрушение переборки бака и 2 пиллерсов в крайнем носовом отсеке, множественные очаги течи в стыках листов обшивки. Специалисты подсчитали, что сила удара волны о корпус составляла не менее 4000 т.6
Несколько иного характера авария, также связанная с особо высокой волной, произошло с рудовозом «Эдмунд Фитцджеральд» на озере Верхнее (США). Рудовоз (двт 25 500 т), имея на борту 26 116 т рудных окатышей, в связи с усилением ветра до 30 м/сек и увеличением высоты волн до 9,1 м, вынужден был направиться в бухту Уайтфиш для укрытия, однако внезапно, в течение нескольких секунд затонул. Факт гибели рудовоза стал известен от капитана т/х «Артур М. Андерсон», находившегося поблизости. Наблюдая за рудовозом по локатору, капитан теплохода увидел, что яркий эхо-сигнал близкого судна внезапно исчез. Он сообщил об этом службе береговой охраны США и Канады. Совместными усилиями этих служб рудовоз довольно быстро был обнаружен лежащим на грунте на глубине 161 м.
Расследование, проведенное береговой охраной США, показало, что гибель судна была настолько быстрой, что оно даже не успело подать сигнал бедствия. Весь экипаж погиб. Относительно причин гибели было высказано несколько версий: гибель наступила из-за смятия люковых закрытий и попадания воды внутрь корпуса; навигационная ошибка привела к посадке на мель, пролому корпуса и потоплению; судно погибло из-за недостаточного запаса надводного борта, поскольку вышло в рейс с перегрузом.
Однако наиболее интересное и достоверное объяснение предложил один из экспертов, рыбак по специальности, проведший большую часть своей трудовой жизни на озере Верхнее. По его мнению, причиной гибели явилось особое сочетание волн, известное на озере под названием «Три сестры». При нерегулярном волнении во время шторма образуются три идущие друг за другом особо высокие волны. При встрече с ними рыболовные суда заблаговременно уменьшают ход, чтобы пропустить их под корпусом. Причем большая высота «Трех сестер» сочетается с относительно небольшой длиной волн. Если для небольших рыболовных судов это не имело значения, то для рудовоза, длина которого превышала 222 м, указанное обстоятельство оказалось фатальным, поскольку нос судна как бы врезался в толщу волны и на палубе судна оказались тысячи тонн воды, которые, не успев сойти, пополнились новыми массами воды из двух последующих волн. Расчет показал, что в течение 20 сек на палубе находилось одновременно не менее 4500 т воды, в результате чего судно получило дифферент на нос на 10—15°, не успело выровняться и ушло под воду.
К наиболее распространенным причинам столкновений судов относятся следующие: ошибки судоводителей — 73 %, неправильный маневр встречного судна, создающий неизбежность столкновения — 17 %, гидрометеорологические факторы — 10 %. Статистика показывает, что в 70—75 % случаев столкновения происходят на встречных курсах.1 Голландские исследователи установили, что за период 1971 —1975, 1977—1978 гг. в канале Роттердам-Ватервег произошло 98 столкновений судов, а за шесть предшествующих лет (1965—1970 гг.) — 125 столкновений, и во всех случаях более 70 % столкновений произошли на встречных курсах.
Почти аналогичные данные получили японские специалисты, исследовавшие аварийность среди автомобильных паромов и пассажирских судов, совершающих рейсы внутри японских островов. За период 1973—1977 гг. зарегистрирована 81 авария автомобильных паромов: столкновения — 41, посадки на мель—14, поломки двигателей—10, пожары — 12, водотеч-ность корпуса — 2, опрокидывания—1, поломки винта—1. Пассажирские суда потерпели 154 аварии: столкновения—48, посадки на мель — 34, поломки двигателей — 39, пожары—14, водотечность корпуса — 14, поломки винта или руля — 5. Погибло и ранено 499 чел. Анализ аварий показал, что 95 % столкновений судов происходят на встречных курсах.
В настоящее время разработан и внедрен на судах ряд специальных автоматических систем избежания столкновения, назначение которых состоит в том, чтобы избавить судоводителя от непосильной работы по радиолокационному слежению за большим количеством перемещающихся целей. В качестве примера зарубежной автоматизированной системы можно назвать систему «Дигиплот», которой на 15 октября 1979 г. были оснащены 288 торговых судов, плавающих под флагом США (в том числе 265 танкеров и 5 спасательных буксиров). Две такие системы находятся на береговых постах, а 10 — на кораблях береговой охраны. Модель «Дигиплот» осуществляет прокладку 20 целей и следит за 200 целями в пределах 17 миль от наблюдателя.
Учитывая опасность столкновения подводных судов с крупнотоннажными танкерами и буровыми вышками, зарубежные специалисты разработали акустические системы избежания столкновений для подводных судов. Системы обеспечивают обнаружение встречного судна или вышки на расстоянии не менее 6—7 миль, что при скорости относительного сближения около 40 уз оставляет на совершение маневра по избежанию столкновения около 10 мин.
Существенную роль в предотвращении столкновений играют различные правила для предупреждения столкновения судов в море (международные — МИСС и местные — в реках, на акваториях портов и т. д.), а также системы разделения движения судопотоков, установленные в настоящее время в десятках районов Мирового океана.
Но, несмотря на предпринимаемые меры, в мировом флоте ежегодно происходят тысячи столкновений судов, поэтому, наряду с предотвращением столкновений судов, существенное значение имеет предотвращение гибельных последствий уже случившихся столкновений. В связи с этим особого внимания заслуживает деятельность спасательных служб и самих столкнувшихся судов, обязанных совершать определенные действия.
Спасание одним столкнувшимся судном другого порождает ряд весьма сложных проблем, связанных со взаимными правами и обязанностями судов, их владельцев и капитанов. Например: имеет ли право на вознаграждение за спасение судно — участник столкновения, если столкновение произошло по его вине? Возникает ли такое право, если судно невиновно в столкновении? Как разрешается вопрос при смешанной вине столкнувшихся судов? Возникает ли право на вознаграждение у владельца столкнувшегося судна, если помощь была оказана действиями другого принадлежащего ему судна?
В международном и национальном праве взаимное спасание столкнувшихся судов признается обязательным. Так, согласно ст. 8 Брюссельской конвенции 1910 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов «после столкновения капитан каждого из столкнувшихся судов обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров, подать помощь другому судну, его экипажу и пассажирам. Он равным образом обязан в пределах возможного сообщить другому судну имя и порт приписки своего корабля, так же, как и те места, откуда он идет и куда направляется. Собственник судна не отвечает за нарушение предшествующих постановлений» [4, т. 11, с. 512]. Аналогичные положения содержатся в ст. 259 КТМ СССР 1968 г., в ст. 6 Закона торгового мореплавания Великобритании 1911 г., в ст. 22 Закона о безопасности торгового мореплавания Великобритании 1949 г., в ст. 26 Закона США № 425, в ст. 485 Навигационного устава Италии 1942 г., в ст. 738 Торгового уложения ФРГ и т. д.
В международном и национальном мореплавании обязанность оказания помощи столкнувшемуся судну возлагается на капитанов каждого из столкнувшихся судов, хотя само столкновение и необходимость спасания может быть виной не только одного, но и всех участников столкновения или даже случайной причиной.
Невыполнение этой обязанности капитаном влечет за собой уголовное наказание. Ст. 204 Уголовного кодекса РСФСР за непринятие мер по спасению другого судна и людей на нем предусматривает наказание в виде лишения свободы на срок до 1 года, или исправительные работы на тот же срок, или штраф до 300 руб. За несообщение капитаном судна другому судну, столкнувшемуся с ним на море, названия и порта приписки своего судна либо места отправления и назначения, несмотря на возможность сообщить эти сведения, полагается наказание в виде исправительных работ на срок до 3 месяцев или штраф до 100 руб.
Согласно ст. 85 Дисциплинарного и Уголовного кодекса торгового флота Франции от 17 декабря 1926 г., за неоказание помощи людям капитан столкнувшегося судна может быть оштрафован на сумму от 1200 до 72 000 франков или лишен свободы на срок до 2 лет. Одновременно с этим ст. 854—863 Уголовного кодекса Франции предусматривают, что за неоказанне помощи аварийному судну, если оно повлекло за собой тяжкие последствия (гибель людей), полагается наказание капитану судна в виде штрафа (по усмотрению суда) или тюремного заключения на срок до 6 лет [50, с. 113—122]. По ст. 62 Дисциплинарного и Уголовного кодекса Бельгии от 5 июня 1928 г. капитан может быть оштрафован на сумму от 500 до 5000 франков или лишен свободы на срок до 2 лет.
Анализируя практику английского Адмиралтейства по делам о столкновении судов, английский юрист В. Кеннеди замечает, что «если капитан пренебрежет без разумных причин этой обязанностью, то будет признан виновным в преступлении, и если это дипломированный офицер, то с него может быть взыскан ущерб с одновременным лишением его диплома».
Обязанность спасания столкнувшегося судна является самостоятельной формой личностных отношений капитана со спасаемыми людьми, поэтому капитан и несет персональную ответственность. Вполне очевидно, что наказать виновного капитана, не оказавшего помощь другому судну, можно лишь в том случае, если виновное судно и его капитан опознаны. Однако из практики мореплавания известны случаи, когда столкнувшееся судно уходит от места происшествия, даже не пытаясь помочь погибающим людям. Если столкновение происходит ночью или в тумане, то капитан такого судна чаще всего остается ненаказанным, а случай рассматривается как столкновение с неизвестным судном.
декабря 1978 г. ночью рыболовный траулер «Акасия Вуд» столкнулся с неизвестным судном, которое, не снижая скорости, ушло от места аварии. Траулер успел подать сигнал бедствия и сообщить о столкновении с неизвестным судном, а затем затонул вместе с экипажем. 24 декабря 1978 г. танкер «Омония» (1137 per. т) столкнулся в Мессинском проливе с неизвестным грузовым судном, которое последовало дальше, не оказав помощи танкеру.
От столкновения танкер «Омония» загорелся, взорвался, а затем затонул вместе с экипажем.
Основанием для возложения на капитана столкнувшегося судна обязанности спасать другое судно служит сам факт участия судна в столкновении. Указанная обязанность капитана распространяется не только на спасание человеческих жизней, но и на спасание судна (и груза на нем), хотя спасание имущества на море в подавляющем большинстве государств признается добровольным (кроме Италии и СФРЮ). В связи с этим важно отметить, что обязанность спасания чужого имущества (судна и груза) —это не только обязанность капитана, но и его судовладельца. Убытки, которые несет при этом судовладелец спасателя (простой, повреждения судна и пр.), рассматриваются как своеобразная жертва в интересах безопасности мореплавания.2 Однако такая жертва требуется от судовладельца обычно лишь в случаях спасания человеческих жизней, поэтому личностная обязанность капитана оказать помощь столкнувшемуся судну не должна отождествляться с взаимными имущественными обязанностями владельцев столкнувшихся судов, тем более, что невыполнение капитаном своих обязанностей не влечет за собой имущественных санкций для судовладельца.
По мнению большинства зарубежных судебно-арбитражных органов, спасание судна и груза после столкновения должно быть не только обязательным, но и безвозмездным. Что касается советской литературы по морскому праву, то в ней нет единства мнений по указанному вопросу. А. Д. Кей-лин писал, что «обязанность оказания помощи при столконове-нии не лишает права на вознаграждение в случае спасания имущества».3 По мнению К- Ф. Егорова и Г. Л. Шмигельского, «суда, оказавшие помощь при столкновении, т. е. действующие во исполнение обязанности международно-правового характера, не вправе требовать вознаграждения за оказанную помощь сверх возмещения своих фактических расходов».
Следовательно, естественно предположить, что возложение на столкнувшееся судно обязанности по спасанию чужого имущества строится на презумпции виновности каждого из судов в столкновении и необходимости для каждого из них сделать все возможное для уменьшения причиненного ущерба. Следует заметить, что обязанность загладить своими действиями причиненный материальный ущерб прямо предусмотрена в ст. 9 Основ гражданского законодательства Союза ССР и Союзных республик и в ст. 454 Гражданского кодекса РСФСР.
Вместе с тем возложение обязанности безвозмездного спасания чужого имущества на судовладельца противоречит не только основным принципам спасания на море, но и прямому указанию о том, что «собственник судна не отвечает за нарушение» капитаном обязанности спасать столкнувшееся судно, предусмотренному ст. 259 КТМ СССР и ч. 3 ст. 8 Брюссельской конвенции 1910 г. Как отмечает французский юрист П. Тронш-Макэр, судовладелец скорее заинтересован в нарушении капитаном этой обязанности и, «не отвечая за ее невыполнение, может даже косвенно содействовать этому».
В подтверждение понимания обязанности капитана (и судовладельца) как обязанности именно безвозмездного спасания столкнувшегося судна зарубежные судебно-арбитражные органы ряда стран ссылаются обычно на ч. 3 ст. 8 международной Брюссельской конвенции 1910 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, где говорится, что «судья может уменьшить или отказать в вознаграждении, если окажется, что спасатели сделали необходимым спасание или оказание помощи по своей вине». По делу о спасании танкером «Ситала» экипажа и самого грузового судна «Иисето де Ларринага», с которым танкер столкнулся 23 сентября 1961 г. в проливе Ла-Манш в условиях густого тумана, голландский суд заметил, что спасая другое столкнувшееся судно, танкер лишь выполнил свой долг и не может претендовать на какое-либо вознаграждение, кроме морального удовлетворения, поскольку сам виновен в необходимости спасания.
Указанная позиция зарубежных судебно-арбитражных органов основывается на двух предположениях: на невиновности судна-спасателя в столкновении, и на его праве получить вознаграждение, если не будет доказано, что необходимость в спасании вызвана виновными действиями самого спасателя. Оспаривая применимость ч. 3 ст. 8 Брюссельской конвенции о спасании к рассматриваемым случаям, западногерманские юристы утверждают, что указанное положение конвенции применимо лишь к размеру вознаграждения в процессе его определения и не затрагивает других условий спасания. Уточняя далее понятие «необходимость спасания», юристы ФРГ подчеркивают, что важна не просто желательность спасания столкнувшегося судна, а именно необходимость его, что связывается с наличием реальной опасности для людей, судна и груза (по-лор, течь, потеря хода и управления и пр.) и одинаковой оценкой опасности всеми участниками столкновения.
Предположение о невиновности судна-спасателя в необходимости спасания перекликается с общей презумпцией невиновности каждого из столкнувшихся судов, установленной международным и национальным правом, и в частности, ч. 2 ст. 6 Брюссельской конвенции 1910 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов и ст. 256 КТМ СССР. Следует, однако, отметить, что, в отличие от морского права, гражданское право СССР предусматривает презумпцию виновности причинителя ущерба, пока он не докажет обратное.
В свете предполагаемой невиновности столкнувшегося судна явным диссонансом выглядит требование обязательности и безвозмездности спасания имущества, единственным оправданием которого могла бы быть необходимость загладить вину. Это противоречие порождает постоянные споры в судебно-арбитражной практике и служит основанием для многочисленных концепций, нередко весьма противоречивых. В судебно-арбитражной практике ряда европейских стран сформировалось правило, согласно которому невыполнение одним из столкнувшихся судов обязанности по спасанию другого порождает предположение о его виновности в столкновении. По делу п/х «Анна Делай» французский суд указал, что «если столкнувшееся судно не помогло другому судну, хотя могло это сделать, возникает презумпция его вины». Иначе говоря, предположение о невиновности судна в столкновении, вытекающее из самого факта происшествия, может как бы трансформироваться в предположение о виновности в столкновении, если судно откажется без достаточных оснований спасать другое судно.
Искусственность этой конструкции совершенно очевидна, хотя она и может быть признана целесообразной с учетом ее профилактической направленности, поскольку, во-первых, невиновное в столкновении судно вполне может это доказать, во-вторых, вина его не доказана, а только предполагается, в-третьих, это предположение не затрагивает сущности отношений по спасанию, хотя и порождается отказом судна участвовать в этих отношениях.
В связи с особым вниманием, которое судебно-арбитражные органы уделяют вине судна-спасателя в столкновении, необходимо подробнее рассмотреть этот вопрос.