Случаи пожаров Будет принята следующая последователь-и взрывов ность рассмотрения случаев пожаров и взрывов на СВП: SR№2, SR№6, НМ4 и НМ2, SH2 и др.

SR№2. Это было первое английское экспериментальное пассажирское СВП, массой 27 т, законченное постройкой в январе 1964 г. Судно было оборудовано четырьмя вертолетными газовыми турбинами с максимальной мощностью по 714 кВт, обеспечивавшими наибольшую скорость хода судна 70 уз.

Вскоре после ввода СВП в действие, именно в начале апреля, в машинном отделении судна возник пожар, в результате которого был поврежден и выведен из действия один из двигателей. Пожар был сравнительно быстро ликвидирован силами экипажа с использованием автоматической противопожарной системы и ручных огнетушителей.

При помощи трех оставшихся в строю турбин судно смогло самостоятельно вернуться в Каус для ремонта. После заводского ремонта SR№2 участвовало совместно с другими СВП в испытаниях, которые проводились в районе пр. Солент. SR№6. Известны четыре пожара судов этого типа. 13 сентября 1969 г. SR№6.025 действовало поблизости от северо-западного побережья Канады, в районе Тактояктука, когда в его машинном отделении возник пожар, приведший к значительному повреждению судна. Потребовался большой аварийно-восстановительный ремонт СВП с заменой турбины. Работы выполнили в Хай-Ревере, куда было доставлено аварийное судно.

SR№6.024, как и другие суда этого типа, довольно часто привлекали к сейсмографическим работам. Так, например, подобные работы с их участием производили в 1969 г. в Голландии, в 1970—1971 гг.— в районе Туниса и Абу-Даби в Красном море и др.

5 декабря 1974 г., когда аналогичные работы выполняли в районе Саудовской Аравии, под кормой 024 произошел ненамеренный взрыв сейсмического заряда. В результате аварии была разрушена значительная часть кормовой оконечности судна. Находившееся в районе аварии другое СВП этого типа отбуксировало поврежденное судно в базу. Восстановительные работы производили в течение месяца.

Воспламенение топлива, вытекшего из турбинного отделения СВП типа SR№6 (название не уточнено), вызвало 15 января 1975 г. на судне пожар, который был ликвидирован судовыми автоматическими противопожарными средствами. Однако охваченный пожаром двигатель оказался поврежденным, и судно потеряло ход. Это произошло в двух милях от Кауса. В связи с аварией были отменены рейсы этого судна на линии Ка-ус — Саутгемптон.

Сильное волнение моря не позволило эвакуировать пассажиров на другие суда, в том числе и на находившееся поблизости СВП SR№6. Поэтому поврежденное СВП отбуксировали в Каус с пассажирами на борту, где они были высажены. Никто из находившихся на борту судна людей не пострадал.

При осмотре на заводе аварийного судна обнаружили сильные повреждения и оно было поставлено на ремонт.

Катастрофа SR№6.005. Эта катастрофа явилась самой крупной по количеству человеческих жертв (главному критерию оценки катастроф) среди всех катастроф СВП, происшедших до настоящего времени.

Судно относилось к типу SR№6.Mk6 «Винчестер» и принадлежало эксплуатационной компании «Абу-Даби петролеум». Оно обеспечивало сейсмографические исследования в районе Абу-Даби (Объединенные арабские эмираты), когда 15 ноября 1977 г. на нем произошел взрыв. В момент взрыва на судне находилось довольно большое количество взрывчатого вещества, которое использовалось для сейсмологических работ. В это время СВП проводило свои работы примерно в 20 милях от береговой линии на мелководье. Глубина воды в этом районе не превышала 3 м.

В результате взрыва судно было практически полностью разрушено. При катастрофе погибло 11 человек (из 14), остальные 3 оказались тяжело ранеными. Из погибших только 5 было обнаружено, остальные пропали без вести, несмотря на продолжительные поиски с воздуха и на воде.

Касаясь причин катастрофы, представители фирмы заявили, чТо они кроются в неправильном обращении персонала судов го взрывчатыми веществами.

НМ4 и НМ2. Фирма «Ховермэрин» разработала в свое время проект 127-тонного скегового СВП НМ4, предназначенного для пассажирских и грузовых перевозок.

В 1969 г. начали изготовление модели по проекту, чтобы приступить на ее основе к постройке в 1971 г. судов по проекту с учетом результатов модельных испытаний. В феврале 1969 г. на модели, строившейся на заводе, возник пожар, который привел к ее полному уничтожению.

На судне этой же фирмы НМ2, находившемся в Саутгемп-тоне, 1 июля произошел пожар в левом машинном отделении. Судно получило сильные повреждения и было поставлено на ремонт.

SH2 «Ховербел». Английские суда этого типа относятся к малым многоцелевым амфибийным СВП второго поколения. Их серийное строительство было начато фирмой «Силенд Хо-веркрафт» в 1971 г.

При изготовлении корпуса широко использовали трехслойные композитные конструкции из армированного стеклопластика и пенополихлорвинила. Гибкое ограждение двухъярусное, верхняя часть выполнена в виде ресивера, нижняя часть — со съемными элементами. Материал ГО — найлоновая ткань с неопреновым покрытием.

Одно из судов этого типа находилось 5 октября 1974 г. на суше в районе Брисбена (восточное побережье Австралии), когда на нем возник пожар, приведший к полному уничтожению судна.

Другое судно этого типа, именно SH2.038, загорелось при выходе из порта и затонуло у шлюзов напротив Берген-оп-Зом (Голландия). Эта авария произошла 30 сентября 1975 г. в дневное время.

Причины Обоих пожаров не были опубликованы.

«Нэвиплан №500»01. Это первый из двух автомобильно-пассажирских паромов на воздушной подушке постройки французской фирмы «Седам», которому не суждено было совершить ни одного коммерческого рейса, несмотря на широкое его рекламирование.

Судно было завершено постройкой в 1977 г. и должно было начать свои рейсы на линии Булонь — Дувр. Оно прошло все положенные по программе испытания с удовлетворительными результатами. Испытания продолжались три месяца.

3 мая 1977 г. на судне, находившемся на заводе в Пойаке, на Жиронде (близ Бордо), возник пожар, в результате которого оно было почти полностью уничтожено. Катастрофа продолжалась около 30 минут. Известны лишь некоторые ее обстоятельства.

После завершения испытаний на Жиронде было решено направить судно на завод для проверки гибкого ограждения и ликвидации некоторых его неисправностей. В связи с этим группа рабочих выполняла под судном работы по установке и подключению элементов ГО. В это время в руках рабочего взорвалась электролампа и искрами зажглись пары летучего растворителя, который применялся для приклеивания неопре-нового покрытия ГО. Вспыхнувший огонь стал быстро распространяться по судну, и оно выгорело более чем на 75% (по оценке строителей завода).

Пожар, который начался в 19 ч 30 мин, закончился к 20 часам. Для его тушения применяли огнетушители. Однако в сложившейся ситуации эта мера была слишком слаба и, конечно, не достигла цели.

По сообщениям печати, катастрофа должна была обойтись страховым компаниям в 59 млн. франков, что значительно превышает первоначальную стоимость судна (40 млн. франков).

По существу катастрофы необходимо сделать некоторые замечания. В работах, посвященных процессу создания СВП, много внимания уделено вопросам аэрогидродинамики, строительной механики, энергетики, конструкции корпуса и различным устройствам и системам. В них довольно подробно освещены результаты проведенных в связи с проектированием и постройкой судов научных исследований, модельных экспериментов и натурных испытаний, что вполне естественно и закономерно. Но ни в одной из известных нам работ не находим ответа на весьма актуальный вопрос о том, как обеспечивается пожарная безопасность судов подобного типа, хотя кажется бесспорным, что такие суда представляют собой объекты весьма пожароопасные. Об этом говорят хотя бы следующие факты.

Масса корпуса, изготовленного из легких алюминиевых сплавов толщиной 2—4 мм, составляет 86 т, т. е. около 1/3 полной массы судна. На борту такого СВП находится свыше 20 т различных видов горюче-смазочных материалов. На судах этого типа имеются и другие небезопасные в пожарном отношении материалы и предметы техники, такие как гибкое ограждение, оборудование помещений и пр.

Французский контр-адмирал Р. Созе, произведя интересный, на наш взгляд, обзор развития СВП своей страны, очень высоко оценивает морские и эксплуатационные качества судов тина «Нэвиплан № 500», а также технические решения, принятые и осуществленные для их обеспечения. Однако и в этой работе стороной обходятся вопросы обеспечения пожаробез-опасности этих судов, хотя вскользь упоминается о том, что «Нэвиплан № 500».01, который носил название «Кот д’Аржан» (что в переводе означает «Серебряный берег»), был разрушен «…в результате случайного пожара…». Но ведь все пожары и многие аварии можно считать «случайными». Весь вопрос в причинах этих «случаев» и в том, какие меры должны быть приняты для того, чтобы снизить вероятность их возникновения и уменьшить по возможности ущерб, когда эти «случаи» произошли.

Рис. 1. Французский крупный СВП «Нэвиплан № 500».01, уничтоженный пожаром.

Так или иначе, нам представляется, что если материалы, связанные с обстоятельствами катастрофы, и не будут полностью опубликованы, ее события, причины и последствия послужат определенным уроком в отношении обеспечения пожарной безопасности СВП, как при их проектировании и постройке, так и в процессе эксплуатации.

На рис. 16 показан общий вид уничтоженного пожаром СВП «Нэвиплан № 500».01.

«Ховеркет» Мк2. Пятиместные амфибийные СВП этого типа, строившиеся английской фирмой «Ховермэрин», предназначались для эксплуатации на реках, озерах, болотах и в прибрежных водах. Серийная постройка судов была начата в 1970 г. Корпуса судов изготовляли из стеклопластика, гибкие ограждения—двухъярусные с навесными элементами.

Во время постройки одного из судов в Вулстоне (Саутгемптон) 6 февраля 1969 г. на нем возник пожар, в результате которого оно было полностью разрушено.

4 октября 1971 г. другое судно этого типа (НС2.001) было разрушено пожаром в Лейсдаун-он-Си. Причины и обстоятельства обоих пожаров не опубликованы.

«Принсесс Юкон». Эта 350-тонная платформа на воздушной подушке была построена для американской компании, которая занималась прокладкой трубопроводов в районе Фэрбенкса на Аляске.

Платформа предназначалась для обеспечения переправы через р. Юкон во время ледостава. После ее доставки на место она оказалась непригодной для ведения работ, и ее ре-шили переделать на месте. Для этой цели были доставлены в Фэрбенкс необходимые материалы и оборудование.

Когда работы по переделке платформы близились к завершению, в ее цистернах загорелось топливо и на борту возник крупный пожар, приведший к весьма серьезным повреждениям судна.

В частности, оказались разрушенными 2/3 гибкого ограждения. Причины пожара связывают с производством на платформе сварочных работ. Повреждения платформы оказались столь тяжелыми, что ее решили не восстанавливать, а строить новую платформу такого же типа.

Из 13 рассмотренных нами аварий этих видов Результаты в 10 случаях происходили «чистые» пожары, пожаров в остальных — взрывы, иногда в сочетании и взрьшов.

Пожароопасные с пожарами. Как и при других авариях, здесь факторы первенствующее положение за Англией (11 случаев), остальные 2 аварии произошли во Франциии и США.

Аварийные случаи имели место в течение 9 лет (1969—1977). Практически в равном количестве аварии происходили в морских условиях, а также на заводах во время постройки и ремонта судов (соотношение 7:6).

Последствия аварий характеризуются следующим. При пожарах в большей части случаев (60%) СВП оказывались полностью разрушенными или погибали, в 30% случаев получали сильные повреждения и требовали серьезного ремонта и лишь в одном случае (10%) были повреждены незначительно. При взрывах суда либо оказывались полностью разрушенными (в двух случаях из трех), либо получали серьезные повреждения.

Полное разрушение или значительное повреждение судов — одна из главных особенностей последствий пожаров и взрывов на СВП. Она связана с применением на них относительно большого количества легкосгораемых материалов, особенно для конструкции корпуса и оборудования, ГСМ и пр. Это положение, к сожалению, остается действительным практически для СВП любых существующих размеров, включая суда с полной массой 260 т и более («Нэвиплан № 500», «Принсесс Юкон»), В большинстве аварийных случаев человеческих жертв не было, и люди могли быть спасены. Но зато в одном случае (взрыв на SR№6.Mk6 «Винчестер») пострадал весь наличный состав людей и большая часть из них (11 из 14) погибла.

Возникает естественный вопрос: можно ли спасти суда и людей при возникновении пожаров и взрывов на СВП? Факты говорят о том, что это возможно.

Например, ликвидация пожаров иа двух СВП SR№6 с использованием автоматических противопожарных систем, прекращение пожара на НМ2 и др. J3 одном случае строившееся на заводе в Вулстоне гидрографическое СВП при возникшем пожаре было спасено пожарными, которые сумели вовремя погасить возникший огонь водой. Этот случай имел место в феврале 1969 г. Напомним, что другое СВП («Ховеркет») на этом же заводе практически в то же время в результате пожара было уничтожено.

Даже при отдельных взрывах на СВП (SR№6.024) суда могли быть спасены и восстановлены.

Причины пожаров распределяются следующим образом: недосмотр и неосторожность рабочих при обращении с огнем при постройке и ремонте судов — 4 случая, упущения в эксплуатации техники — 2, неизвестные причины — 3 случая. Взрывы в двух случаях были связаны с неосторожным и неумелым обращением с ВВ, в одном случае — с упущениями в использовании судовой техники.

Хотя общее количество рассмотренных случаев аварий и недостаточно для того, чтобы сделать вполне обоснованные обобщения о причинах пожаров и взрывов на СВП и их последствиях, тенденции здесь определяются довольно явным образом.

Главная причина возникновения пожаров и взрывов на СВП, как впрочем и на водоизмещающих судах, по мнению зарубежных экспертов, кроется в упущениях и недочетах в дей-“ ствиях людей во время эксплуатации, при постройке и ремонте судов. Что же касается тяжелых последствий в результате возникших пожаров, то здесь большое значение, считают, имеют конструктивные факторы, такие как низкая огнестойкость применяемых на СВП материалов, отсутствие достаточно эффективных и автоматически действующих противопожарных средств и пр.

По опасности возникновения пожара СВП более приближаются к самолетам, поскольку на них применяют практически одинаковые строительные материалы и виды ГСМ. В отношении последствий от пожаров и взрывов они находятся в значительно лучшем положении, чем самолеты, так как им не угрожает падение с высоты и у них большие спасательные возможности на воде, особенно при наличии поблизости судов или при возможности призвать на помощь суда путем сигнализации.

За рубежом проведены исследования по определению количественных показателей пожароопасности таких судов, как СВП и спк.

Экспериментально было установлено, что применение на этих судах легких конструкционных материалов, таких как алюминиевые сплавы, значительно снижает их пожаростойкость. Подобные материалы крайне уязвимы при пожарах и под действием огня довольно быстро теряют свои прочностные свойства и разрушаются. Из рисунков следует, что в течение 30 секунд температура пластины толщиной 3—4 мм достигает величины 400—500 °С — температуры, при которой предел текучести материала становится ничтожно малым.

Рис. 2. Повышение температуры пластин из алюминиевых сплавов при нагреве (по иностранным данным):
1 — пластина 1,6 мм; 2 — пластина 3,2 мм; 3 — пластина 4 мм.

Следует учесть, что при горении, например, топлива в машинном отделении такого судна за довольно короткое время подволоки помещения могут разогреться до температуры 600—• 650°С. При такой температуре корпусные конструкции из алюминиевых сплавов не только теряют свою прочность, но и начинают плавиться, что не раз подтверждалось при авариях и на испытаниях. Отмечено, что в условиях развивающихся пожаров средняя температура в жилых и служебных помещениях равна 700—900 °С, а в машинных 800—900 °С.

Разрушение основных корпусных конструкций, особенно палуб и переборок, способствует еще большему распространению пожара по судну.

Потенциальный источник пожаров и взрывов, по заключениям зарубежных специалистов, — не только применяемые на этих судах горюче-смазочные материалы, но и довольно сложные топливные, масляные и гидравлические системы.

По данным зарубежных источников, пожар на СВП (или СПК) охватывает, как правило, несколько помещений вследствие теплопроводности через корабельные конструкции или из-за конвекционных токов через люки, отверстия и поврежденные места. Брызги топлива или тумана от трубопровода высокого давления могут возгораться, сопровождаясь взрывом, спо-обным наносить судну крупные разрушения. На таких судах Горьба с возникшим пожаром затруднена: ограничен доступ в пожароопасные помещения и мала численность их экипажей.

Рис. 3. Зависимость предела текучести алюминиевых сплавов различных марок от температуры нагрева (по иностранным данным):
1 — 7078 — Т6; 2 — 2024 —Т4.

Все это, считают, свидетельствует о том, что нельзя полагаться на традиционные противопожарные системы, используемые на водоизмещающих судах, да и невозможно, по усло-вИям весов и габаритов. На СВП затруднено также деление корпуса на противопожарные зоны, хотя оно и входит в состав современных требований к их противопожарной защите.

Перечисленные факторы, утверждают зарубежные эксперты, указывают, с одной стороны, на повышенную пожароопас-ность этих судов, с другой — на ограниченные возможности борьбы с пожарами на них при помощи прежних технических средств.

В связи с этим возникает настоятельная необходимость в применении высокоэффективных мер обеспечения пожаро- и взрывобезопасности СВП.

Сначала рассмотрим меры эксплуатационного Противопожарные характера, тем более, что главными причина-меры ми возникновения пожаров и взрывов на судах были упущения и ошибки людей в процессе эксплуатации. Прежде всего, на таких судах противопожарная дисциплина должна быть особенно высокой и приравнена по уровню к противопожарной дисциплине, принятой на самолетах. Особенно это относится к соблюдению инструкций по противопожарному режиму на судах.

В процессе эксплуатации судна его экипаж должен сделать все от него зависящее, чтобы судовые технические средства борьбы с пожарами были всегда в полной исправности и готовы к действию и немедленному запуску. Промедление в этих случаях действительно может быть «смерти подобно», так как пожар на СВП и СПК распространяется очень быстро.

На судне должна осуществляться систематическая и строгая проверка технического состояния противопожарных средств. Экипаж должен быть соответствующим образом подготовлен и готов к борьбе с пожаром, особенно с использованием автоматических средств.

Так как в результате пожара возможно оплавление отдельных участков палуб и потеря в связи с этим прочности палубных конструкций, нельзя допускать пребывания людей на палубах, расположенных над аварийными помещениями, во время ликвидации пожара.

Следует уделять особое внимание обеспечению пожарной безопасности при проведении огневых работ на судах во время ремонта. Последнее связано с тем, что гибкие ограждения, состоящие из материалов, способных быстро распространять пламя по поверхности, и обладающие высокой теплотворной способностью при горении (более 7000 ккал/кг), вместе с алюминиевыми конструкциями корпуса создают весьма «благоприятные» условия для развития пожара и, следовательно, для быстрого разрушения легкоплавких конструктивных элементов судна. Это положение, к сожалению, было подтверждено много-кратными аварийными случаями за рубежом как во время ремонта СВП, так и при их постройке.

Необходимо обеспечить постоянный и строгий противопожарный надзор за судовыми отсеками, особенно за помещениями, в которых отсутствуют автоматические средства обнаружения и тушения пожара. Капитан судна должен сделать все, что в его силах, чтобы, используя свой экипаж и имеющуюся на судне технику, локализовать возникший пожар и ликвидировать его в минимальное время. Когда с пожаром невозможно справиться своими силами, должны быть приняты срочные меры, чтобы оказать необходимую помощь аварийному судну.

Отдельную рекомендацию дают экипажу в случае использования талона 1301 в качестве огнетушащего состава при борьбе с пожаром. В этих случаях в целях безопасности после запуска системы экипаж должен оставить защищаемое помещение и любое помещение над ним. После пожара члены экипажа не должны входить в помещения, пока эти помещения не будут тщательно проветрены. Дыхательные аппараты должны быть обязательно опробованы.

Для СВП и вообще для судов динамического поддержания, для которых характерна высокая пожароопасность, чрезвычайно важное значение приобретают конструктивные меры предупреждения пожаров, ограничение их воздействия на судно, своевременное обнаружение и технические средства борьбы с пожарами. Они включают конструктивную противопожарную защиту и средства активной противопожарной защиты. Назначение конструктивной противопожарной защиты (КПЗ) заключается в том, чтобы ограничить объем огневых повреждений конструкций и продлить время их огнестойкости с целью выиграть время для приведения в действие технических средств борьбы с пожаром.

Для морских судов давно сложились основные принципы КПЗ и выработаны определенные комплексы мер этой защиты. Основные принципы КПЗ: предотвращение возможности возникновения пожара на борту судна; ограничение распространения пожара по судну; защита путей эвакуации людей и мест возможного ведения борьбы с пожаром. Эти принципы практически действительны для любых судов водного транспорта. Что же касается комплекса мер КПЗ, то его состав существенно зависит от назначения и класса судна и учитывает особенности его архитектурного типа и условий эксплуатации.

В связи с развитием судов динамического поддержания начались работы по исследованию и внедрению КПЗ на этих судах с учетом их особенностей — конструктивных и эксплуатационных. Прежде всего, здесь речь идет о применяемых конструкционных материалах.

В связи с преимущественным применением на зарубежных СВП (и СПК) для изготовления корпуса алюминиевых сплавов возник вопрос о разработке для них таких покрытий, которые бы снижали объем огневых повреждений при пожарах. Это тем более признано важным, что доля алюминиевых материалов в составе массы судов довольно высока.

В США такая проблема возникла, в частности, в связи с разработкой программы создания крупных скеговых KBn3KSES, которая дала определенный импульс к проведению серии специальных исследований — теоретических и экспериментальных. Модельные испытания на эту тему выполнялись по заданию Управления систем кораблестроения ВМС США. Эти испытания имели совершенно конкретную задачу: получить покрытие с удельным весом не более 2,44 кг/м2, которое обеспечило бы защиту алюминиевых конструкций от огневых повреждений в течение не менее одного часа.

В результате проведенных испытаний различными иностранными фирмами было установлено, что с помощью различных покрытий поставленная задача может быть решена. Например, покрытие из огнеупорного войлока толщиной 44,5 мм с плотностью 64 кг/м3 удовлетворяет поставленному требованию и способно обеспечить защиту алюминиевой конструкции от опасного нагрева в течение заданного времени. Аналогичные результаты были получены при применении такого же покрытия и для огнестойкого стеклопластика толщиной 6 мм. Испытанию подвергались и другие изоляционные материалы. Исследования предполагали завершить натурными испытаниями, на которых должны были быть проверены прогнозы, сделанные на основе расчетов и модельных испытаний. Так или иначе, изоляция алюминиевых конструкций считается одной из важных конструктивных мер противопожарной защиты СВП.

Далее. Помещения, опасные в пожарном отношении, разделяют противопожарными конструкциями с заданным пределом огнестойкости, выбор которого зависит от расположения и количества спасательных средств и системы эвакуации людей. При этом во время постройки судов считается обязательным проверить время посадки людей в спасательные средства. К противопожарным конструкциям предъявляется требование дымо- и пламенепроницаемости. Они должны проходить испытание на огнестойкость в течение определенного времени. На некоторых иностранных СВП (например, СС7 и др.) такие огнестойкие переборки уже установлены.

На судах динамического поддержания большинство зарубежных фирм разрешает применять топливо с температурой вспышки не ниже 43 °С. Она может быть снижена до 38 °С при условии соблюдения противопожарных мер, предупреждающих возникновение пожара или взрыва.

Некоторые меры относятся к расположению топливных цистерн на судах и к материалам, из которых они изготовляются. Например, принято, что цистерны не должны располагаться по соседству с жилыми помещениями, а при размещении в пожароопасных помещениях они должны быть выполнены из стали или равноценных по жаростойкости материалов.

Эти и другие меры и требования по пожаробезопасности применительно к СВП являются теперь международными. Они вошли в качестве самостоятельного раздела в Кодекс безопасности для СДП, принятый ИМКО в 1977 г.

В группу технических средств, обеспечивающих активную противопожарную защиту, входят: системы пожарной сигнализации (обнаружения пожара, оповещения о его возникновении, предупреждения о пуске системы пожаротушения); технические средства пожаротушения — стационарные (всех видов) и передвижные.

Несмотря на то, что повышенная пожароопасность СВП является общепризнанным фактом, который не раз подтверждался во время аварий и катастроф и в процессе различных испытаний за рубежом, существующие иностранные суда этих классов вплоть до последнего времени оборудованы в основном малоэффективными системами пожаротушения, в которых в качестве огнетушащих составов применяют воду, углекислоту и в некоторых случаях химическую и воздушно-механическую пену.

Например, на КВП БО Канады используют огнетушители с химической пеной. Помещения английских и канадских КВП оборудованы пенными системами, в которых применяется пенообразователь «легкая вода» — жидкий синтетический состав на основе фторированных углеводородов. На итальянских судах этих типов противопожарная система включает углекислотную установку в машинном отделении и углекислотные и пенные огнетушители в других судовых помещениях. Лишь на немногих типах СВП (например, EMI, SES-100A) предусмотрена система контроля пожароопасности с автоматической пожарной сигнализацией и дистанционное управление пожаротушением.

Конечно, для СВП и СПК, имеющих жесткие ограничения по массе, одной из решающих характеристик может стать именно масса или габариты систем пожаротушения. Однако за рубежом признают, что на этих судах противопожарные системы в любых случаях должны обеспечить возможно более быстрое и надежное обнаружение очагов пожара и реакцию на его возникновение. Над этой проблемой работают непрерывно. Установлено, что таким требованиям лучше всего отвечает система пенотушения с дистанционным управлением, которая позволяет автоматизировать процесс тушения пожара и запол-пять помещение с очагом пламени быстро расширяющейся пеной, не причиняющей вреда механизмам и оборудованию, в частности электротехническому и электронному. Не должен наноситься ущерб здоровью людей, находящихся на борту аварийного судна.

Для этой цели была разработана, например, в США, система пенотушения со стационарными и переносными воздушно-пенными стволами специальных конструкций — пеногенераторами. Так же как и в воздушно-пенных стволах, к этим пено-генераторам подводится с помощью трубопроводов (в стационарных системах) или пожарных рукавов (в переносных системах) водный раствор пенообразователя, и у входа в пеногене-ратор раствор с помощью диффузионных распыляющих сопел распыляется на мельчайшие капли. Для повышения подачи пеногенератора, увеличения кратности расширения и дальности выбрасывания пены перед его выпускным отверстием устанавливают вентилятор с электроприводом или приводом от водяной турбинки, а само отверстие закрывают конусообразным колпаком, обтянутым мелкой металлической или найлоновой сеткой. Эти генераторы достаточно компактны и сравнительно легки.

Так, предлагаемый США стационарный пеногенератор имеет массу 19 кг, а его подача при давлении смеси на входе 5,3 кгс/см2 составляет около 60 м3/мин. Кратность расширения равна 500 : 1. Масса ручного пеногенератора равна около 7 кг, а подача при давлении смеси на входе 6 кгс/см2 порядка 30 м3/мин. С повышением давления подача его увеличивается.

На экспериментах, проведенных в США, было показано, что эффективность воздействия пены можно существенно поднять, если в ее состав добавить пламегасящий газ бромтрифторметан, получивший фирменное название «Галон 1301». Этот газ относится к галоидированным углеводородам. Это химически стойкое вещество, что важно при длительном его хранении. Он может быть использован для тушения газообразных, жидких и твердых веществ, в том числе электрооборудования, находящегося под напряжением. Благодаря своим преимуществам как огнетушащего вещества и по соображениям экономичности и нетоксичности он нашел за рубежом довольно широкое применение на предприятиях, а среди морских судов — на танкерах.

Рис. 4. Ручной пеногенератор:
1 — распиливающее сопло форсунки; 2 — место присоединения пожарного рукава; 3 — металлическая или найло-новая сетка на выходном отверстии.

Рис. 5. Стационарный пеногенератор:
1 — штуцер для подсоединения шланга с газом; 2 — поступление воздуха; 3 — штуцер для присоединения рукава с пенообра-зующим раствором; 4 — коллектор подачи газа; 5—крылатка вентилятора; 6 — алюминиевая решетка; 7 — выход пены.

Этот газ имеет весьма высокую эффективность гашения пламени. Однако ему свойственны некоторые недостатки. При температуре 510 °С он разлагается на составляющие — бром, бромистый водород и бромистый фтор,— обладающие высокой токсичностью, накладывающей определенные ограничения на его использование и требующей принятия мер предосторожности против поражения им экипажей судов. Галон 1301, как и другие газы, легко проникает наружу через всякие неплотности, имеющиеся в заполняемом помещении. Американские специалисты признавали, что оптимальным решением проблемы пожаротушения на судах с алюминиевыми корпусами является использование комбинированной системы пеногазотушения, при которой в состав вырабатываемой пеногенератором пены добавляется газ галон 1301 при его объемной концентрации в воздухе, равной 4%. Практически это осуществляется путем подвода к пеноге-нератору газовых шлангов от баллонов высокого давления, в которых хранится галон 1301, таким образом, чтобы в струю засасываемого вентилятором воздуха попадало необходимое количество газа.

В 1973 г. была установлена система пеногазотушения с использованием газа галон 1301 на КПК ВМС США «Плейнвью». Она состоит из трех подсистем: обнаружения пожара и пожарной сигнализации; газотушения на основе газа галон 1301, предназначенного для заполнения любого помещения, в том числе МО, 4%-ным газом галон 1301 за время не более 10 секунд; пенотушения, состоящей из двух стационарных пеногене-раторов подачей по 150 м3/мин для заполнения четырех машинных отделений общим объемом 420 м 3/мип и двух пеногене-раторов подачей по 60 м3/мин для заполнения пятого МО, а также двух палубных рожков для снабжения пенообразующим раствором двух переносных пеногенераторов для защиты помещений навигационного оборудования и жилых помещений.

Кроме основного количества агента, выбранного исходя из заполнения указанных выше помещений, предусмотрен некоторый запас вещества для повторного пуска противопожарного оборудования в случае распространения пожара на смежные помещения.

В целях установления эффективности системы пожаротушения КПК «Плейнвью» провели огневые испытания по специальной программе, в которой предусмотрели также определение параметров установки.

Испытания подтвердили, что противопожарная система, в которой в качестве огнетушащих составов используется высоко-кратная пена и галон 1301, является достаточно эффективной для ликвидации пожаров на СПК и СВП, корпуса которых изготовлены из алюминиевых сплавов и стеклопластиков.

Вместе с тем использование воздушно-механической пены в зимнее время не дало положительных результатов, поскольку температура замерзания большинства пенообразователей находится в пределах 0 — минус 5°С. Испытатели также признали, что при использовании пены в качестве пламегасящего вещества возникают еще проблемы, над которыми следует поработать: качество пенообразования, устойчивость пены и др.

В целом исследования ВМС США показывают, что существующее положение с обеспечением пожаробезопасности перспективных судов и кораблей нельзя признать удовлетворительным. Даже полное использование существующих методов и средств противопожарной защиты не может обеспечить полноценное решение вопросов пожаробезопасности судов динамического поддержания. Предстоят еще серьезные исследования.