В начале XX в. в глухой русской провинции калужский мечтатель уже рисовал летящие космические ракетопланы и доказывал свои мечты точным языком математики. Однако на его пророчества еще смотрели как на чудачества провинциального фантазера. Мысли о расщеплении атома тоже срывались с уст прозорливых ученых, но идеи о возможности использования столь колоссальной энергии пугали человечество, и хотелось верить в их неосуществимость. Никто тогда не думал, что предсказания русского учителя Циолковского и французского ученого Эсно-Пельтри будут воплощены столь быстро — к середине столетня.

В начале XX в. электричество делало только свои первые шаги и применялось в основном для освещения и городского транспорта, а пар все еще закреплял позиции. Человечество считало, что двадцатое столетие будет полностью подчинено пару и электричеству, и поэтому дало ему соответствующее название — «век пара и электричества».

Одной из арен борьбы двух начал — искусственного и природного — было морское судоходство, где шла жестокая конкурентная битва пара с древнейшим источником энергии — ветром. Хотя к началу XX в. паровые суда просуществовали почти сто лет, парусники все еще не сдавались и успешно конкурировали с пароходами.

Одной из ярчайших страниц начала нашего века было создание и расцвет парусных судов нового типа — винджаммеров.

Рис. 1. Сравнительные размеры клипера и винджаммера.

Рождение винджаммеров. Когда в конце прошлого века пароходы стали вытеснять парусные суда, в том числе и клиперы, судостроители и судовладельцы не смогли свыкнуться с мыслью о забвении даровой и неисчерпаемой энергии ветра, величественно прекрасных и девственно чистых парусов. Творческая мысль лихорадочно пыталась создать новый тип парусника, который смог бы успешно соревноваться с паровыми судами.

Развитие парового машиностроения, стального судостроения и теории корабля помогли найти на грани веков новое решение. Оно заключалось в использовании для корпусов судов нового по тем временам материала—стали, что позволяло строить корпуса судов большими и относительно легкими, с увеличенной вместимостью, с высоким отношением длины к ширине. На большой длине корпуса и при большом водоизмещении стало возможно размещение огромного количества парусов, для чего устанавливали от трех до семи стальных мачт. В результате увеличилась парусность, более эффективно стал использоваться верхний ветер. Для повышения остойчивости и безопасности применяли водяной или твердый балласт.

Постановка и уборка парусов, а также управление ими, погрузка и выгрузка грузов, подъем якорей и другие судовые работы проводились с помощью паровых лебедок, что резко сократило команду парусников и удешевило стоимость рейса.

Вместимость парусных судов нового типа возросла от 1 до 4 тыс. брутто per. т, а в ряде случаев и более; длина увеличилась до 140 м, ширина — до 17 м, площадь парусности — до 6 тыс. м2. Рядом с новыми могучими парусниками старые клиперы выглядели изящными подростками.

Новый тип парусника получил название «винджаммер», что в переводе с английского означало «наполненный ветром» или «накачанный ветром», но чаще всего на русском языке их называли «выжимателями ветра». Винджаммеры действительно вставали на пути ветра сплошной стеной парусов и, образно говоря, были наполнены, накачаны ветром, выжимали из него всю бушующую мощь- Благодаря большим размерам и огромной парусности винджаммеры были очень быстроходными даже при’среднем ветре. Средняя скорость винджаммеров составляла 12—15 уз, а максимальная достигала 21 уз. В то же время скорость многих грузовых пароходов была не выше 12—14 уз. При благоприятной погоде, когда винджаммеры могли идти с высокой средней скоростью, они перегоняли грузовые пароходы и приходили в порты назначения на 1—2 дня раньше.

Хотя винджаммеры появились в конце прошлого века, их расцвет относится целиком к нашему столетию. Поэтому исторически они являются выдающимся достижением XX в. — «века пара и. электричества».

Создатели и владельцы винджаммеров. Новый тип парусного судна создавался под специальные грузы и для особых морских трасс. Создателям винджаммеров было ясно, что они не смогут конкурировать с пассажирскими судами из-за нерегулярности, стихийности прибытия и отправления в портах. Парусники не приспособлены и для перевозки скоропортящихся грузов. Только перевозка насыпных, хорошо сохраняющихся в море грузов могла позволить винджаммерам выиграть спор с пароходами. Поэтому винджаммеры сразу же создавались как типичные сухогрузные суда для перевозки так называемых генеральных грузов! угля, селитры, пшеницы, леса,- хлопка, шерсти, копры, джута, гуано, риса и т. д.

Вид перевозимого груза и определял маршруты винджаммеров, но все они пролегали в Южные моря через океанские просторы в экзотические страны. Из Южной Америки быстрокрылые парусники привозили в Европу ценные породы тропического дерева (из Бр’азилии), минеральные и органические удобрения — селитру и гуано (из Чили); из Австралии — шерсть и пшеницу, из Азии — рис и джут, из Океании — копру. В обратном направлении винджаммеры возили каменный уголь для своих соперников — пароходов — в порты, где проходила их.заправка топливом. Специальные винджаммеры-нефтевозы доставляли из Европы в Азию и Австралию бидоны с керосином, а из Аравии в Европу — нефть (наливом в корпус). Но был один вид деликатного товара, который доверяли транспортировать только парусникам, — пианино. Вибрация пароходных корпусов, создаваемая работой машин, вредно отражалась на прочности и качествах фортепиано, поэтому «музыкальные грузы» перевозились винджаммерами вне конкуренции.

Где же строились и кем создавались эти необычные суда XX в.? Их строили верфи Англии, Германии и Франции. Наиболее знаменитыми верфями были две немецких: «Блом и Фос» в Гамбурге и «Текленборг» в Геестмюнде. Парусники меньших размеров строила верфь Рикмерса в Бремерхафене.

Проектирование винджаммеров в Германии осуществлялось на высоком уровне. Теоретические и экспериментальные исследования парусов и парусного вооружения проводились в крупнейших исследовательских центрах, таких, например, как Гёттинген-ский университет; в них принимали участие известные ученые-аэродинамики Феппль и Прандтль, крупные специалисты-судостроители Миддендорф, Баадер, Гросек и др.

Владельцами парусников были в основном французские, английские и немецкие компании. Но большинство парусных сухогрузных судов было сосредоточено в руках немецкой судоходной компании «Лаеш». Под флагом этой фирмы плавали крупнейшие парусники-винджаммеры «линии П» — «Пассат», «Памир», «Пом-мерн», «Падуя», «Потози» и др.

Наиболее знаменитым судовладельцем XX в. был швед Густав Эриксон из Мариехамна на Аландских островах. Это был последний владелец торгового парусного флота нашего века. Да, именно флота! 40 крупных парусников плавали под флагом Эриксона, перевозя в основном пшеницу из Австралии в Европу. Его флот бурно развивался в период между двумя мировыми войнами. Перед второй мировой войной плавало более двадцати винджаммеров. Команду для своих парусников Эриксон набирал среди курсантов морских училищ или моряков — кандидатов на офицерские должности, которые для получения диплома капитана обязаны были пройти практику на парусниках. Немало оказалось любителей морских приключений, желавших совершить романтический, полный опасностей рейс под парусами в южные моря. За право участвовать в таком плавании практиканты и искатели приключений платили Эриксону плату, так что в основном команда ничего не стоила владельцу судов.

Эриксон умер в 1947 г., заявив перед смертью, что Жить в мире без парусных судов не имеет для него никакого смысла.

Знаменитые винджаммеры и их судьбы. В начале века океаны и моря бороздило несколько гигантских винджаммеров, парусников-левиафанов. Самым большим из них был французский пяти-мачтовый барк «Франс II» — судно с прямыми парусами, построенное в 1912 г. Он имел грузовместимость 5633 per. т и площадь парусности 6350 м2. На случай штилевой погоды и для маневров в портах и узкостях судно было снабжено двигателем мощностью 900 л. с. Этот вннджаммер исчез с океанских просторов в 1922 г.

Следующим парусником-монстром был также пятимачтовый немецкий (затем английский) барк «Р. С. Рикмерс» (1914—1917). Он имел грузовместимость 5548 per. т и вспомогательный двигатель мощностью около 1000 л. с. Длина таких судов составляла 135—140 м, ширина 15—17 м и осадка около 8 м. Водоизмещение достигало 8 тыс. т, т. е. было таким же, как у легкого крейсера тех времен.

Рис. 2. Винджаммер «Томас В. Лаусон» (шхуна).

Как и у древних животных — монстров, жизнь этих парусных гигантов была короткой. Бессильными перед стихией оказывались они вблизи рифов, скалистых берегов, в узкостях, изобилующих камнями и мелями, особенно при штормовой погоде.

Характерна судьба одного из таких судов — пятимачтового немецкого барка «Пройсен» (1902—1910), имевшего грузовместимость 5081 per. т и 6500 м2 парусов (грубо говоря, прямоугольник размером 65 × 100 м!). Судно потерпело катастрофу и ушло на дно «с музыкой», унеся с собой 800 пианино, погруженных в его трюмы.

Аналогичная судьба постигла еще один парусник-левиафан — семимачтовую американскую шхуну «Томас В. Лаусон», грузовместимость которой была 5218 per. т.

Предоставим слово писателю-маринисту Л. Скрягину, описавшему это судно в статье о шхунах

«В конце прошлого века судостроитель Кроуниншильд да.ц репортерам нью-йоркских газет интервью. В нем говорилось! «Я приступил к проектированию гигантской стальной шхуны с семью мачтами». Прошло несколько лет. 11 июля 1902 года шхуна-монстр была спущена на воду. Длина корабля превышала 120 м, ширина — 15 м, осадка — 9 м. Шхуна предназначалась для перевозки угля между портами восточного побережья Северной Америки, затем ее переоборудовали под танкер. Этот чудо-парусник назвали именем американского писателя Томаса Лау-сона.

Семь стальных 35-м мачт напоминали заводские трубы. Их продолжением служили сосновые 17-м стеньги. Бушприт, вынесенный на 21 м вперед форштевня, нес пять косых парусов.

Еще на ходовых испытаниях «Томаса В. Лаусона» перед моряками возник вопрос: «Как назвать мачты?». Если следовать установившимся правилам, то мачты со второй по шестую должны называться гротами. Капитан «Лаусона» предложил свою терминологию: 1-я мачта — фок, 2-я — грот, 3-я — бизань, 4-я — хлопун, 5-я — вертун, 6-я — ведун, 7-я — толкач. Это нововведение в морской практике запутало матросов, и они нашли оригинальный выход — мачты получили названия дней недели: от понедельника до воскресенья.

Вот что писал относительно мореходных качеств «мастодонта» Артур Кроули:

«Время, потребное на перемену галса, когда это чудовище в балласте, составляет от десяти минут до бесконечности». Никто из команды «Лаусона» не мог понять, почему шхуна при одном и том же ветре правым галсом шла быстрее, чем левым.

19 ноября 1907 г. «Томас В. Лаусон» с полным грузом керосина и нефти вышел в свой первый трансатлантический рейс. Он оказался для шхуны последним.

Судно на подходе к Ла-Маншу из-за плохой погоды шло по счислению. Курс был проложен в десяти милях к югу от маяка Бишок-Рок. Расчет капитана не оправдался: когда туман рассеялся и открылся берег, «Лаусон» оказался в ловушке среди опасных рифов островов Силли. Начавшийся ночью шторм -сорвал беспомощный парусник с якорей и выбросил на прибрежные скалы острова Аннет. Через два часа от стального левиафана осталась груда металла. По иронии судьбы при этом кораблекрушении спасся лишь капитан — Джордж Доу. Это произошло в пятницу 13 декабря. Невероятно, но единственная книга писателя Томаса Лаусона называлась «Пятница — 13 число»».

Более удачливыми были винджаммеры меньших размеров; некоторые из них дожили до наших дней и даже плавают под парусами.

Трагично сложилась судьба одного из парусников бывшей «линии П» — «Памира». В конце 1947 г. четырехмачтовый барк «Памир» прибыл в Лондон под новозеландским флагом. Под балластом ушел затем в Австралию. В 1949 г. с грузом пшеницы прибыл в Европу и должен был идти на слом. Но его купил немецкий судовладелец с намерением переделать в учебно-грузовое парусное судно, которое с командой практикантов морских училищ перевозило бы зерно из Аргентины. Во время первого учебного рейса в 1957 г., возвращаясь в Европу, «Памир» был опрокинут ураганом и затонул, унеся в пучину почти всю команду! из 86 человек спаслись только 6.

Второй однотипный корабль «Пассат» в 1949 г. с грузом пшеницы прибыл в Европу из Австралии, чтобы пойти затем на слом.

Он был также куплен и переоборудован под учебно-грузовой парусник. Но катастрофа с «Памиром» испугала владельца судна, и «Пассат» был поставлен в Травемюнде на прикол. Сейчас используется как международная база для подготовки молодых яхтсменов.

Четырехмачтовый барк «Викинг», построенный в 1906 г. в Копенгагене, был в 1929 г. куплен Г. Эриксоном; он перевез в Европу тысячи тонн австралийской пшеницы. Вторую мировую войну простоял в Швеции. После ее окончания «Викинг» совершил единственный рейс. В 1949 г. был куплен магистратом Гётеборга и превращен в учебный парусник-стационар, стоящий у набережной.

Дожил до наших дней и четырехмачтовый барк «Мосулу», построенный в 1904 г. шотландской верфью Гамильтона в Глазго для Гамбургского судовладельца Г. Сименса. Судно имело грузовместимость 3116 брутто per. т. Вначале носило имя «Курт». В 1917 г. «Курт» был реквизирован правительством США и получил название «Мосулу». В 1935 г., купленный Г. Эриксоном за 12 тыс. долл., он перевозил пшеницу из Австралии. Последний рейо закончил в Норвегии, где из-за отсутствия фрахта использовался как плавучий магазин для хранения и продажи зерна. После войны попал в Швецию, затем был куплен правительством ФРГ для перестройки г учебный парусный корабль, подобный «Памиру» Гибель «Памира» остановила переоборудование судна. Его продали а Финляндию снова под магазин. В последнее время куплен американцами для реставрации и будет использоваться как парусный корабль-музей i Нью-Йорке.

Высокими ходовыми качествами отличался винджаммер «Герцогиня Цецилия», построенный з 1902 г. и названный в честь герцогини Цецилии Мекленбургской. Постройку осуществила верфь Рикмерса, хозяином судна был Северо-германский Ллойд (Бремен). Парусник строился как учебно-грузовое судно для прохождения морской практики офицерами компании. Корпус судна был спроектирован на основе многолетнего опыта, поэтому «Герцогиня» оказалась очень ходкой. Впоследствии парусник был приобретен Густавом Эриксоном и переоборудован под грузовое судно.

«Герцогиня Цецилия» имела длину 102 м, ширину 12 м, осадку 7,4 м, грузовместимость 3111 брутто per. т, водоизмещение 4350 Т, общую парусность 4180 м2. Однажды во время перехода в «ревущих сороковых» винджаммер за неделю прошел 1880 миль, один из суточных переходов составил 341 милю, а средняя скорость была 14 уз. Во время другого перехода из Мельбурна (Австралия) в Талтал (Чили) за йеделю было пройдено 2120 миль — рекорд, который уступает только лучшим американским клиперам прошлого века. В 1931 г. в районе пролива Каттегат «Герцогиня Цецилия» в течение 75 мин шла со скоростью 20,75 уз. Этот славный виджаммер погиб у берегов Южной Америки мглистой ночью, налетев при слабом ветре на мель. Испортившаяся погода погубила судно. Оно разбилось о камни.

Самыми знаменитыми винджаммерами-долгожителями оказались два бывших немецких — «Падуя» и «Магдалена Виннен». После второй мировой войны оба парусника-гиганта были переданы Советскому Союзу и сейчас плавают под названиями «Крузенштерн» и «Седов» в качестве учебных парусных судов. Это самые большие в мире учебные парусники. Они не только прошли по многим морям и океанам планеты, но и принимали участие в международных парусных гонках. Об этих парусниках мы расскажем ниже.

Удивительные превращения парохода. Как ни странно, но самым знаменитым винджаммером был… пароход. Да, да, именно пароход. Вот как это произошло.

В 1865 г. французская «Генеральная трансатлантическая компания» заказала верфи «Роберт Непир и сын» в Глазго два однотипных парохода. Проект был разработан знаменитым конструктором-судостроителем сэром Вильямом Пирсом. Оба парохода были винтовыми, имели двухцилиндровые паровые машины мощностью 3390 л. с. и парусное вооружение. Скорость под машинами — 15,35 уз, т. е. довольно высокая по тем временам.

Это были трехмачтовые винтовые барки. Один из них — «Перейра» — стал родоначальником будущих винджаммеров. Вначале он совершал регулярные пассажирские рейсы из Гавра в Нью-Йорк, покрывая весь путь за 9—10 дней. В конце прошлого века плавал по Средиземному морю. В 1881 г. после аварии был поставлен «на прикол» в гавани Голетта (Тунис). В связи со вспыхнувшим пожаром, который не удалось погасить, был торпедирован французским миноносцем и затоплен. После подъема в 1888 г. вместе со своим собратом продан верфи «Блит ДриДокс компани». Англичане переделали оба судна в парусники «чистой воды», убрав полностью машины и заделав в корме отверстия для винта и вала. «Перейра» был переименован в «Лансинг».

Судно имело следующие размерения: полная длина 113,38 м, ширина 13,33 м, высота борта 8,85 м, осадка 6,9 м, грузовместимость 3015 брутто per. т. Обращает на себя внимание большое удлинение корпуса — 8,5 м; судно было длинным и узким, с острыми носовыми и кормовыми образованиями и небольшой полнотой обводов, приближавшейся к полноте клиперов. Внешний вид судна и ограниченная остойчивость из-за узкого корпуса диктовали относительно низкое и вытянутое расположение парусности. Эти же причины заставили установить четыре мачты. Парусник был вооружен, подобно классическому кораблю с прямыми парусами.

Все мачты и реи, как и корпус судна, были сделаны из железа. Для облегчения и удобства работы с парусами средние паруса (марсели и брамсели) были разрезаны и состояли из двух самостоятельных частей. Высота мачт от палубы до клотиков достигала 53,3 м, а длина рей — 30,1 м! Общая площадь 28 парусов составляла около 3800 м2. Полная длина стоячего и бегучего такелажа была около 48 км! Постановка и уборка парусов, управление ими производились паровыми лебедками. Судно могло нести до 36 парусов, и с этой массой парусов справлялось всего 30 матросов, возраст которых был от 16 до 22 лет. Для повышения остойчивости на «Лансинге» было восемь балластных цистерн, в которые набирали забортную или пресную воду.

Рис. 3. Чертеж парусности винджаммера «Лансинг».

После переоборудования парохода в парусник «Лансинг» был приобретен Г. А. Хатфильдом из Ярмута (Канада). Потом сменил многих владельцев, перевозил генеральные грузы. В 1925 г. его продали в Италию, и с грузом угля он ушел в свой последний рейс в Геную. Затем парусник был отбуксирован в Савону и посажен на мель для разборки на металл. Это удивительное судно проплавало 23 года как паровое грузопассажирское и 37 лет как парусное. Оно отличалось высокой скоростью и малым дрейфом.

Вот некоторые рекорды «Лансинга», поставленные им и капитаном Хрисом Стеенструптом:
1901 г. Переход из Ньюкасла (Австралия) в Сан-Франциско (США) — 56 дней;
1910 г. Метан (Канада, Квебек) — Квинстон (Ирландия) — 14 дней;
1915 г. Литч (Шотландия) — Вальпараисо (Чили) — 90 дней;
1916 г. Галифакс (Канада) — Гринок (Шотландия) — 15 дней;
1916 г. Санди-Хук — Оркад, через Атлантику с запада на восток — 6 дней 18 ч;
1917 г. На трассе Нью-Йорк (США) — Аархус (Дания) — 20 дней, обогнал на один день датский почтовый пароход «Фредерик»;

На трассе Рио-де-Жанейро (Бразилия) — Нумеа (Новая Каледония) показал среднюю скорость 12,5 уз (вспомним, что максимальная скорость, когда «Лансинг» бы пароходом «Перейра», была около 15 уз). В течение 72 ч держал скорость 18 уз, наибольшая скорость достигла (в течение нескольких вахт) 21 уз.

И наконец, во время перехода в Мельбурн (1890—1891) в течение 15 ч показывал скорость 22 уз.

Рекорд не побит крупными парусниками до сих пор!

«Лансинг» был первым и непревзойденным винджаммером. Однотипный с ним пароход (его «близнец») «Вилла де Пари», ставший парусником и названный после переделки «Г. Бишофф», не прославился ничем. В октябре 1900 г. сел на мель в устье Эльбы и был разрезан на металл.

Почему исчезли винджаммеры? В острой конкурентной борьбе винджаммеры продержались на морских дорогах почти до начала второй мировой войны. Но после ее окончания они больше не возродились. В чем же дело? Что послужило причиной их полного вымирания: аварии и катастрофы или жестокая, непримиримая экономическая конкуренция?

Попробуем разобраться. Это не позволит нам повторить ошибки прошлого. Многие крупные винджаммеры погибли, не устояв натискам штормов и ураганов в морях и океанах. Но были ли они менее устойчивы против штормов, шквалов и ураганов, чем их паровые собратья? Были ли рейсы более опасными, нежели рейсы пароходов?

Приведем два примера.

В 1936 г. четырехмачтовый барк «Хьюгомонт» Густава Эри-ксона, идя под балластом к заливу Спенсера, попал в полосу циклона и вскоре был уже без мачт. Часть мачт, свешиваясь за борт, билась о корпус, качавшийся на страшной волне. Только благодаря сверхчеловеческой воле капитана Рагнара Линдхольма и его команды удалось освободиться от висящих за бортом обломков. Из остатков рангоута они соорудили временные мачты и продолжили плавание. Судно было тогда в 350 милях от мыса Борда (остров Кенгуру при входе в залив Спенсера). После двухнедельного плавания, в течение которого капитану Р. Линдхольму предлагали помощь встречные суда, «Хьюгомонт» пришел на якорную стоянку Семафор около порта Аделаиды. Там к пострадавшему судну подошел парусник «Герцогиня Цецилия» той же компании и снял с борта все, что еще могло пригодиться для других парусников: якоря, цепи, паровые лебедки, навигационные приборы, части рангоута, рулевой привод и т. д. Поскольку стоимость ремонта оказалась слишком высокой, судно было продано на слом.

А еще ранее, в 1928 г., тяжелая авария случилась с «Герцогиней Цецилией», которой командовал тогда капитан Де Клоке, а первым помощником был Свен Эриксон, брат Густава Эриксона, владельца судна. Парусник встретил в океане тяжелую погоду, осенний шторм. Во время внезапного шквала «Герцогиня Цецилия» легла на борт и 800 т сухого балласта переместилось. Грузовые люки коснулись воды; все, что находилось на этом борту, было разгромлено. От опрокидывания судно спасли 600 т водяного балласта и сорванные с рей остатки парусов. В течение двух суток команда героически боролась за жизнь парусника; геркулесовыми усилиями постепенно сухой балласт перенесли на левый борт. После поворота и смены галса судно поднялось в прямое положение, а еще через три дня «Герцогиня Цецилия» уже шла своим путем под полными парусами.

Как видим, оба парусника вышли победителями из аварийных ситуаций, которые даже для многих пароходов были смертельными. Анализ морских катастроф убеждает нас, что в сходных условиях парусные суда-винджаммеры проявляли большую стойкость против напора бури и волн, чем пароходы. И это понятно, потому что стойкость закладывалась в них при проектировании, а команды парусников и офицеры были более опытными, чем на пароходах, привыкшими вести непрестанную борьбу со стихией.“

Данный вывод подтверждает одна из последних катастроф — гибель учебного парусного судна «Памир», о котором уже упоминалось. Проведенное тщательное расследование, теоретические исследования и модельные эксперименты показали, что виной катастрофы «Памира» не были какие-либо конструктивные недостатки, органически присущие парусникам, или неопытность команды и офицеров. «Памир» опрокинулся на попутном волнении из-за сильной бортовой качки и потери поперечной остойчивости на случайной неблагоприятной волне. Это было новое явление, неизвестное ранее, а потому неизученное и неучтенное в проекте. Катастрофа «Памира» породила новое научное направление в исследованиях качки и остойчивости судов, над которыми работают и по сей день. Оказалось, что возможность опрокидывания на попутном волнении одинаково присуща всем без исключения судам, в том числе и пароходам. Все зависит от вероятности встречи с таким волнением.

Значит, не море погубило винджаммеры. А что же?

Прежде всего о маршрутах. Не все маршруты винджаммеров были удачными. Они определялись фрахтами, заказами и часто начинались или заканчивались в Европейских портах. Если порт старта или финиша был в Центральной Европе, на Немецком или Балтийском морях, то сразу же удлинялся рейс, так как близость берега, мели, камни и скалы, сильное, насыщенное судоходство создавали опасность столкновений и аварий, что заставляло капитанов снижать скорость судов. В летнее время на европейских морях чаще всего стоит спокойная, маловетреная погода, отчего скорость судов также уменьшалась.

Очень опасными для многих винджаммеров, не имевших вспомогательных двигателей, были штилевые погоды в европейских морях. В штиль огромный парусник становился игрушкой в руках судьбы. Лишенный возможности двигаться и управляться, он дрейфовал по течению и часто попадал на камни или мели, которых у северного побережья Европы, изобилующего устьями рек, предостаточно.

Европейские порты находятся, как правило, в устьях рек, часто в глубине реки за несколько десятков миль от моря. Вход в такие порты винджаммеру, не имевшему вспомогательного двигателя, был невозможен. Парусник посылал весточку в порт и ожидал в море прихода буксира. После длительного ожидания начинался долгий ввод в порт на буксире. Аналогичным был выход из порта. Все это приводило к потере времени и лишним затратам.

Трудной, долгой и дорогой была погрузка и выгрузка в порту. Мачты и реи мешали, не позволяли работать портовым кранам, приходилось пользоваться только своими подручными погрузочными средствами, которые естественно были маломощными. Нередко погрузка-выгрузка производилась и вручную. Все это порождало долгие простои в портах, удлинявшие общую продолжительность рейсов и удорожавшие их.

И наконец, балласт. Без балласта парусник не может обходиться, он ему необходим для остойчивости. Экономии ради заказчики требовали создания судов под сыпучий балласт (обычно песок и камни), который дешевле и удобнее в укладке. Подвижность сыпучего балласта оказывалась потенциальной причиной катастрофы при шквалах (об одной из которых рассказано выше). Шагом вперед было применение водяного балласта, принимаемого в цистерны междудонного пространства, но и здесь не обходилось без ошибок. Вот один из примеров.

Уже упоминавшийся выше немецкий трехмачтовый барк «Пенанг» имел в средней части корпуса четыре цистерны для водяного балласта массой 1100 т. Но каждая капля этого балласта должна была нагнетаться водяной помпой с паровым приводом. А если помпа откажет или выйдет из строя паровой котел. Конструкторы судна не догадались сделать более простое заполнение балластных цистерн самотеком. Однажды недалеко от Копенгагена «Пе-нанг» при легком бризе и хорошей видимости сел на мель. Чтобы сняться с мели, капитан велел откачать половину водяного балласта с правого борта. Судно легко снялось с мели и пошло своим курсом с креном на левый борт. Капитан рассчитывал накачать балласт на ходу, но тут как раз и отказала помпа. Ветер стал заходить на правый галс, курс судна оказался опасным, так как давление ветра на паруса увеличивало крен.

Вскоре ветер усилился, видимость ухудшилась, пошел дождь. Парусник вошел в пролив Каттегат. Под ветром находился берег. Ситуация была весьма опасной. Уменьшили парусность, и «Пе-нанг» брел в проливе, как калека, лежа на левом борту. Ночью .налетел шторм, «Пенанг» с трудом стал на якорь, судно билось кормой о дно, берег был совсем близко. Пять дней и ночей бушевал шторм. Наконец удалось починить помпу и накачать балласт. Только когда ветер стих, парусник снялся с якоря, счастливо избежав гибели.

Как отмечалось, одним из врагов винджаммеров был штиль, безветрие. При свежем ветре парусники в океане достигали высоких скоростей, обгоняли пароходы. Но неустойчивость погоды, штилевые зоны снижали среднюю скорость судов. Иногда из-за Штиля винджаммер, у которого не было вспомогательного двигателя, несколько суток дрейфовал по течению в ожидании ветра. А в это’время пароходы медленно, но все же шли вперед…

Таковы, на наш взгляд, основные экономические и технические причины вымирания винджаммеров.

Возродятся ли винджаммеры в будущем?

Да! Но на основе новых научных и инженерных концепций.