Парус и время


Категория Парусная система

Мы знаем, что время и прогресс вытеснили парусные суда. Но когда это произошло? Чтобы ответить на вопрос, нужно углубиться немного в историю судостроения и судоходства.

Не будем произносить панегирики былому величию парусных судов эпохи Великих географических открытий. Передвинем стрелку часов назад — всего лишь на 100 лет. Именно в то время и был произнесен исторический приговор парусу и ветру, хотя парусные суда использовались еще долго — более полувека.

Первый удар парусным судам нанесли пароходы. Хотя исторический рейс американского парохода «Саванна» через Атлантику в 1819 г. проходил в основном под парусами (из 27 дней под парусами 23 дня!), быстрое совершенствование паровых двигателей, применение гребных винтов и улучшение формы корпусов вскоре сделало пароход сильным конкурентом парусников на дорогах Атлантики. Обеспечение полного запаса угля, необходимого для пересечения Атлантического океана, позволило организовать настоящие пароходные рейсы, а высокая скорость и непрерывность хода гарантировали регулярность сообщения и минимальную продолжительность пути. Этого было достаточно, чтобы пальма первенства на морских путях Атлантики перешла к пароходам. В 1838 г. пароход «Сириус» пересек Атлантику уже за 18 сут и 10 ч. Он прошел весь путь, используя только пар. Это событие и послужило началом новой эры морского судоходства.

Однако парусники сдались еще не скоро. Вот характерные выписки из журнала «Морской сборник» за 1851 г.:

«Американские клиперы продолжают оправдывать своим молодечеством приобретенную ими славу. Одно из этих быстроходных судов «Тифон», капитан Сальтер, прошло из Портсмута в Мереей, пробежав Атлантический океан за 13 дней 22 ч. Вот настоящий переход, равняющийся по времени пароходному!»

«О движении в Нью-Йоркском заливе.

Мимо маяка Манди-Гук в продолжение трех месяцев 1850 г. (октябрь — декабрь) прошло 68 пароходов, 1329 трехмачтовых судов, 558 бригов и 1551 малое судно, всего 3506 или 40 судов в день».

Как видим, на 3438 парусных судов приходится только 68 пароходов, т. е. около 2%! И это на самой оживленной океанской трассе и не в самое лучшее время для парусных судов (осенне-зимние штормы в Атлантике очень свирепы и губительны для парусников).

А вот что происходило на внутренних морях «старушки» Европы. Журнал «Морской сборник» за 1857 г. сообщает о количестве коммерческих судов, которые с 21 мая 1857 г. подходили в течение месяца к Кронштадскому порту.

Как видим, пароходов было уже около 10%. Они медленно, но упорно пробивались на первое место в Атлантике.

Но оставалась еще одна океанская трасса, на которой господствовали парусники, — это были линии Европа — Азия и Европа — Австралия. Рейсы проходили вокруг Африки, и парусники были вне конкуренции — пароходам негде было заправляться углем, а на весь рейс его не хватало. Вот что писал по этому поводу журнал «Морской сборник» за 1857 г. (№ 8, с. 279): «Когда применение пара к мореплаванию было значительно усовершенствовано, то попробовали в плаваниях вокруг мыса Доброй Надежды заменить им парус. Но опыт обошелся слишком дорого; богатая компания, предпринявшая его, разорилась, и парус по-прежнему остался единственным деятелем по этому пути. Hp когда обратились к другому пути — ближайшему, на котором учредили промежуточные пункты для склада запасного топлива, то вышло иначе. Две линии парового сообщения: одна между Англией и Александрией, другая между Суэцом и Индией с перевозкой товаров через Египет на верблюдах — сократила путь от 30 до 25 дней вместо трех и четырех месяцев, обыкновенно используемых при обходе вокруг Африки».

Таким образом, «крушение» парусников на линиях Европа — Восток произошло не после открытия Суэцкого канала, как об этом часто пишут в популярной и технической литературе, а намного раньше. И помог этому тихоходный и флегматичный «корабль пустыни» — верблюд.

Постройка Суэцкого канала и его открытие имели мировое экономическое, а значит, и политическое значение: канал стал центром интересов великих морских держав. Но этот же канал стал“ и «могильщиком» парусного флота. Действительно, парусные суда не могли воспользоваться каналом. Как сокращалось расстояние между важнейшими портами Европы и Индией, показывает табл. 2 (по данным «Морского сборника» за 1857 г., № 8, с. 281).

В результате этого парусное судоходство было поражено до основания. Даже знаменитые американские клиперы оказались бессильными.

Во второй половине прошлого века неожиданно возникла новая пассажирская линия для парусных судов — Нью-Йорк — Сан-Франциско (вокруг мыса Горн!), порожденная открытием золота в Калифорнии и «золотой лихорадкой». Но постройка в 1879 г. Панамского канала и здесь свела к нулю преимущества парусных клиперов перед пароходами, и они сошли с морской арены. Однако произошло это, конечно, не сразу; парус еще долго сопротивлялся пару. Например, в 1870 г. из 15 млн. брутто per. т общего мирового тоннажа судов на пароходы приходилось только 3,5 млн. брутто per. т, т. е. 23%. По данным Большой энциклопедии, вышедшей в 1902 г., в мире насчитывалось в это время 151 900 судов общим тоннажем 22 434 392 т, из них парусных все еще было 131 360 (14 216360т), а пароходов только 20 540 (8 217 762 т). Таким образом, в самом начале нашего века парусников было все еще в 7 раз больше, чем пароходов, но по тоннажу пароходы уже достигли почти 40%.

На рис. 6 для наглядности приведен график «победного шествия» пароходов, построенный по американским данным. Как видим, еще в 1900 г. в американском торговом флоте было около 41% парусных судов, и лишь к 50-м годам нашего века они исчезли полностью.

Так обстояло дело на мировых океанских путях. А что же происходило на каботажных дорогах внутренних морей морских, стран? Здесь тоже шла битва между ветром и паром, между парусом и машиной. И парус медленно отступал, обороняясь с ожесточением, но темп жизни XX в. и напор техники его теснили.

Давайте заглянем на страницы морских журналов нашей родины, чтобы прочувствовать накал этой борьбы. Возьмем, например, «Русское судоходство» за 1912 г. Почти в каждом номере этого журнала, издававшегося Императорским обществом судоходства, есть статьи, посвященные проблемам парусных судов и их спасению. В трех номерах (№ 4, 5 и 6) помещена большая статья Б. Николаевского «К вопросу о судьбах парусного флота», в которой автор, анализируя подробную статистику по Белому морю, показывает, как моторные суда постепенно вытесняют парусный флот на рыбных и зверобойных промыслах и грузоперевозках.

Рис. 1. Рост количества пароходов в торговом флоте США.

Рис. 2. Эскиз каботажного парусно-моторного судна для Черного моря (ЛИСЭД НКИ, В. Н. Щередин, В. П. Шостак).

Б. Николаевский пришел к следующим интересным выводам для ближнего плавания парусный флот еще не изжил своего значения;
чем крупнее судно, тем оно успешнее противостоит конкуренции паровых судов; чем совершеннее парусное вооружение и тип судна, тем больше оно дает прибыли (например, при замене судов с прямым вооружением гафельными шхунами).

Аналогичная статья безымянного автора, скрывшего свои симпатии к парусным судам под шифром R, помещена в журнале «Русское судоходство» (1913, № 5) — «Тормозы к развитию парусного флота Азовского и Черного морей». Автор рассказывает в ней об острой конкурентной борьбе между парусными судами и пароходами на путях массовых перевозок традиционных грузов (антрацита и соли) между портами Азовского и Черного морей. Искусственно занижая фрахты для парусных судов, грузоотправители создавали для них трудные экономические условия, приводившие к уходу парусников с этих грузовых линий.

И наконец, последняя статья, относящаяся уже к 1924 г. Инженер П. Белоконь в журнале «Торговый флот» (JL, изД. Центр, правления Госторгфлота и Доброфлота) поместил статью под любопытным названием «Частновладельческий парусный флот Черного и Азовского морей». Из статьи вытекает, что небольшие каботажные суда частных владельцев еще в 1924 г. успешно конкурировали с государственным паровым флотом. Вот цитаты и цифры из его статьи (дек. 1924 г., с. 532):

«Частновладельческий парусный и парусно-моторный флот на Черном и Азовском морях вырос в довольно крупную величину и в каботажных перевозках начинает выступать в качестве конкурента Государственного пароходства». «Наибольшей величины перевозки частного флота достигают в районах Одесса — Николаев — Херсон, Новороссийск — Анапа — Керчь, составляя в среднем 50% по ввозу от всех перевозок ГОСЧАПа».

В навигацию 1923/24 г. частновладельческий флот на Черном и Азовском морях состоял из 343 судов общей грузоподъемностью 770 750 пудов (около 12 500 т). Этот флот перевозил 61% грузов от объема государственных грузоперевозок.

Ниже приведено количество грузов (в пудах), перевезенных различными парусными судами за навигацию 1922/23 г.

Эти данные характеризуют роль парусных судов в указанные годы. Действительно, по ряду грузов (рыба, фрукты и овощи, соль, дрова) парусные суда успешно конкурировали с пароходами, главным образом на коротких маршрутах (в среднем 109 миль).

Конечно, с 1924 г. многое изменилось и в составе, и в мощи нашего флота, и в характере грузопотоков, но таблица все же заставляет задуматься: можно предположить, что небольшие парусные суда и в настоящее время могут с успехом использоваться для перевозки некоторых грузов. Еще в довоенное время Каботажная гавань николаевского порта была забита небольшими парусными судами (дубки, шаланды, шхуны и т. п.), перевозившими арбузы, овощи, рыбу и другие «дары» полей и моря.

В заключение приведем высказывание о судьбе парусников из широко известной книги:

«Парусники окончательно перестали служить главным средством морского сообщения в начале XX столетия. Однако они не исчезли с просторов морей. Например, классическая джонка и сейчас выполняет большую долю перевозок местных товаров на Дальнем Востоке, а сотни тысяч иных парусников дают жилье и средства к существованию миллионам людей в устьях великих азиатских рек.

Со временем, вероятно, во всех уголках света в торговом транспорте мотор одержит победу над парусом, однако никогда эта победа не будет полной, так как все чаще традиционный парус утверждается там, где люди жаждут радости и отдыха, то есть £ спорте и туризме».

Приведенный панегирик парусу, в целом правильный, страдает двумя неточностями: во-первых, прежде чем окончательно исчезнуть с морских торговых путей, в начале XX в. парусники выдержали еще одну битву с пароходами и в какой-то мере ее выиграли; во-вторых, как уже отмечалось выше, наметилась твердая тенденция хотя бы к частичному возвращению крупных парусников на торговые пути океанов.

Ну, а теперь мы расскажем о ярчайшей странице истории парусных судов — взлете и гибели винджаммеров, крупнейших парусников мира, ибо эта история даст нам поучительный материал для рассмотрения парусных судов будущего.


Читать далее:

Категория Парусная система