Ответственность судов-загрязнителей


Категория Суда спасатели

Абсолютная и объективная ответственности. Компенсационный фонд. Гарантии. Вина перевозчика. Направленная ответственность и разграничение пределов.

Чрезвычайно важной и сложной проблемой, непосредственно связанной с проведением «защитных мер», является проблема ответственности за уплату вознаграждения и возмещение расходов и убытков спасателей.

Вопрос об ответственности весьма остро обсуждался при создании Брюссельской конвенции 1969 г. Делегация Ирландии предложила возложить ответственность на грузоотправителя с правом регресса к судовладельцу, если он виновен в аварии и возникшем загрязнении. С некоторыми изменениями это предложение поддержали еще 14 государств.

Несмотря на то, что в предложении Ирландии отчетливо просматривались интересы судовладельческих компаний, ряд делегаций стран, не имеющих развитого флота, поддержали его, надеясь на установление более высокой ответственности, чем ограниченная ответственность судовладельцев. Одновременно предполагалось, что тем самым удастся найти общее основание ответственности, применимое не только к танкерам, но и ко всей нефтяной промышленности (буровые установки, нефтехранилища, нефтепроводы и т. д.).

В обоснование ответственности нефтяных компаний ряд англо-американских юристов ссылались на правило «абсолютной ответственности», применяемое в судебной практике США, Великобритании и других стран в случаях возмещения ущерба от нефтяного загрязнения. Именно это правило было применено в деле т/х «Саммерс»В другом деле Верховный суд Калифорнии возложил ответственность на компанию, из скваржин которой била нефть и загрязняла недвижимость истца (частного лица). При этом суд даже не обвинил ответчика «в отсутствии надлежащей заботливости», считая, что правило «абсолютной ответственности» не требует этого. Аналогичные решения в США принимались судами штатов Арканзас, Иллинойс, Индиана, Канзас, Миссури, Огайо, Оклахома.

Относя деятельность нефтяной промышленности к опасной (подобной взрывным работам), зарубежные авторы распространяют эту оценку и на деятельность танкерного флота, однако подчеркивают, что «нужно не просто доказать наличие ущерба в результате опасной деятельности ответчика, но доказать, что ущерб возник в результате влияния риска, позволяющего считать деятельность ответчика ультраопасной»2. Иначе говоря, опасность деятельности танкерного флота является производной от опасности, присущей деятельности нефтяной промышленности, которая не должна нести ответственности за все последствия.

В противовес рассмотренному предложению, делегация Канады предлагала возложить основную, но ограниченную ответственность на судовладельца, а субсидиарную ответственность — на фрахтователя танкера. В то же время стремление большинства делегаций установить «объективную» ответственность, т. е. ответственность, не зависимую от вины в загрязнении, поставило под сомнение реальность проекта Канады, ибо «объективная» ответственность противоречила общераспространенным принципам ограниченной ответственности судовладельцев.

Компромиссом явилось предложение Бельгии о создании Международного фонда, что в конечном итоге возлагало большую часть ответственности на владельцев нефти, но «переносило решение вопроса о возмещении из юридически сомнительной конструкции «ответственности» груза в теоретически вполне допустимую плоскость несения риска, в плоскость самострахования этого риска владельцами нефти».

Брюссельская конвенция 1969 г. предусматривает ограниченный размер ответственности собственников (операторов) танкеров, который не должен превышать 2000 франков за каждую тонну вместимости танкера. При этом имеется в виду нетто-тоннаж судна с добавлением объема машинного отделения, а при невозможности установления этой величины к тоннажу условно приравниваются 40 % от веса перевозимой судном нефти, считая, что 1 т нефти весит 2240 фунтов Брюссельской конвенции 1969 г.]. Общий предел ответственности судовладельца установлен в размере не более 210 млн. франков (14 млн. американских долл.) за один инцидент. Как пишет советский юрист Ю. Джавад, этот предел ответственности явился компромиссом «между интересами государств, у которых имеется значительный танкерный флот, используемый для международных нефтеперевозок, и государств, которые сами такого флота не имеют и фрахтуют иностранные суда».

Вместе с тем Брюссельская конвенция 1969 г. не допускает ограничения ответственности в тех случаях, когда налицо личная вина судовладельца в загрязнении. Воспользоваться ограничением ответственности судовладелец или оператор может лишь в том случае, если он создал фонд, равный пределу его ответственности, в суде или другом соответствующем органе договаривающегося государства, в котором предъявлен иск. Такой фонд создается внесением денег в депозит, банковской гарантией или иным обеспечением, признаваемым судом и допустимым по национальному закону [ст. V(3) Брюссельской конвенции 1969 г.].

Следует отметить, что размер ответственности собственников и операторов судов по национальным законам ряда государств существенно отличается от размера ответственности по Брюссельской конвенции 1969 г. Согласно закону США от 3 апреля 1971 г., ответственность за загрязнение возлагается только на суда валовой вместимостью свыше 300 per. т и в размере 100 долл. за одну per. т, в то время как по Брюссельской конвенции 1969 г. ответственность составляет 132 долл. за 1 per. т. Что касается общего предела ответственности по закону США 1971 г., то он также составляет 14 млн. долл. Ответственность собственника или оператора береговой или морской установки ограничивается суммой в 8 млн. долл.

По Закону Канады 1970 г. о предотвращении загрязнения арктических вод, прилегающих к континенту и к островам канадской Арктики (севернее 60°), установлена полная ответственность за убытки от загрязнения любыми веществами и не только собственников (операторов) судов, но и лиц, занимающихся разведкой и разработкой природных ресурсов в море, на континенте и островах, или занимающихся иной деятельностью в этих районах (ст. 6 закона). «Абсолютная» ответственность указанных лиц исключается полностью или частично лишь при «вине потерпевшего» от загрязнения лица (ст. 7 закона).

18 декабря 1971 г. в Брюсселе представители 49 государств (включая СССР) подписали Конвенцию о создании международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью. Разработка этой конвенции началась еще до принятия Брюссельской конвенции 1969 г.. Фонд создается за счет взносов лиц, получающих в год не менее 150 тыс. т нефтяных грузов. Конвенция должна была вступить в силу, когда ее участниками станут не менее восьми государств, получающих вместе в год не менее 750 млн. т сырой нефти и мазута, перевозимых морем.

Фонд предназначен для дополнительной компенсации ущерба от загрязнения, если сумма убытка потерпевшего превышает 14 млн. долл., т. е. ущерба, превышающего компенсируемый на основе Брюссельской конвенции 1969 г. Вместе с тем по первоначальному проекту конвенции о фонде общая сумма возмещения из фонда, включая предел ответственности судовладельца по Брюссельской конвенции 1969 г., не могла превышать 450 млн. «франков Пуанкаре» (30 млн. долл.).

Оплата всего убытка из фонда производится в тех случаях, когда судовладелец освобожден от ответственности или не имеет возможности возместить убытки (ст. III Брюссельской конвенции 1969 г).1 Фонд оплачивает также убытки государства, участвующего в Брюссельской конвенции 1969 г., понесенные им в связи с принятием «защитных мер» по предотвращению загрязнения нефтью и иными веществами. Фонд компенсирует судовладельцу ту часть сумм, выплаченных им потерпевшим лицам на основании Брюссельской конвенции 1969 г., которая превышает произведение 1500 «франков Пуанкаре» (около 120 долл.) на регистровый тоннаж судна, но не свыше 8,3 млн. долл., если причиной загрязнения не был умысел или небрежность самого судовладельца.

Особо следует отметить, что идея компенсационного фонда, предназначенного для оплаты убытков лиц, потерпевших ущерб от загрязнения, и оплаты услуг лиц, принявших «защитные меры» для предотвращения такого загрязнения [ст. 1(6) Брюссельской конвенции 1969 г.], получила значительное распространение в национальном законодательстве. Например, согласно ст. 746 Закона 1971 г. о внесении поправок в закон о торговом судоходстве Канады, создается претензионный фонд, размер которого определяется генерал-губернатором Канады. Согласно ст. II (2к) Закона США 1970 г. об улучшении качества вод в рамках министерства финансов учреждается автоматически возобновляемый фонд в размере 35 млн. долл.

Компенсационные фонды создаются также и на международной арене. Например, 23 японских и 15 транснациональных компаний заключили соглашение под названием КРИСТАЛ о создании фонда в 30 млн. долл., предназначенного для оплаты убытков от загрязнения нефтью. Группа владельцев танкеров создала общество ТОВАЛОП, фонд которого предназначен для оплаты расходов государств и (или) владельцев танкеров по предотвращению или ликвидации загрязнения, вызванного утечкой нефти. Размер возмещения — не свыше 10 млн. долл.

В ст. VII Брюссельской конвенции 1969 г. подробно регламентируется вопрос о гарантиях и обеспечении возмещения ущерба от загрязнения нефтью, и как одно из основных условий предусматривается, что все суда, кроме государственных, перевозящие более 2000 т нефти, должны быть обязательно застрахованы или иметь иное финансовое обеспечение, что удостоверяется специальным сертификатом. Государственные суда также должны иметь сертификат, «удостоверяющий, что судно является собственностью Государства и что его возможная ответственность обеспечена в размере пределов», установленных ст. V Брюссельской конвенции 1969 г.

Таким образом, Брюссельская конвенция 1969 г., построенная, на первый взгляд, на основе ограниченной ответственности собственников танкеров, в действительности создавалась с учетом будущей конвенции о международном фонде, что должно было в еще большей степени ограничить ответственность собственников танкеров, перенеся ее на импортеров нефти [25, с. 15—18]. Тем не менее, учитывая, что чрезвычайно крупные разливы нефти с убытками в десятки миллионов рублей случаются реже, чем аварии танкеров с убытками всего лишь в несколько миллионов рублей,3 можно утверждать, что основная ответственность за загрязнение нефтью падает на собственников танкеров.

В связи с этим в зарубежной литературе высказывается мнение, что необходимо более последовательно проводить идею «абсолютной ответственности», распространив ее на всех заинтересованных лиц путем вовлечения их в создание страхового фонда в масштабах страны. При этом используется концепция «глубокого кармана», сущность которой в том, что «во взаимосвязанном обществе ущерб одного лица должен быть распределен между всеми или многими членами общества».

В процессе выработки Брюссельской конвенции 1969 г. делегации СССР и Норвегии уточнили понятие «собственник судна», предложив формулировку «лица, зарегистрированный в качестве собственника судна» [ст. 1(3) Брюссельской конвенции 1969 г.], дополнить указанием на то, что «в случае, когда судно принадлежит государству и эксплуатируется компанией, зарегистрированной в этом государстве в качестве оператора судна, выражение «собственник судна» означает такую компанию».

В Брюссельской конвенции 1969 г. предусмотрена так называемая «объективная» ответственность, т. е. ответственность, независящая от вины собственника танкера в инциденте. Вместе с тем усилиями делегаций СССР и некоторых других стран, стремившихся к установлению ответственности собственника при наличии его вины, удалось расширить круг обстоятельств, при которых собственник освобождается от ответственности полностью или частично (ст. III Брюссельской конвенции 1969 г.). Тем не менее рассматриваемая конвенция установила значительно более строгую ответственность, чем обычная ответственность, построенная по принципу вины.

По основаниям возникновения эта ответственность может быть квалифицирована как внедоговорная, возникающая вследствие причинения вреда источником повышенной опасности. Для возложения ее на собственника танкера необходим следующий юридический состав: «инцидент», «загрязнение нефтью», возникновение «убытков от загрязнения», причинная связь между «инцидентом» и «убытками от загрязнения».

Доказывание всех этих обстоятельств возлагается на потерпевших или иных заинтересованных лиц (порт, государственные службы и пр.). Необходимо подчеркнуть, что вся Брюссельская конвенция 1969 г. пронизана духом объективной ответственности собственника танкера именно за убытки от загрязнения.

Вместе с тем значительность причиняющей ущерб силы существенно модифицирует основные элементы применяемой в данном случае концепции «повышенной опасности». В связи с этим следует согласиться с выводом советских юристов о том, что термин «тяжелое стихийное бедствие исключительного характера» в ст. IV (3) Венской конвенции 1963 г. и ст. 9 Парижской конвенции 1960 г. понадобился для обозначения «особо высокой степени риска крупных убытков» и придал ответственности за непреодолимую силу «характер общего правила» [22, с. 98—101]. Поскольку и в Брюссельской конвенции 1969 г. использован такой же термин для обозначения особо высокой степени опасности, то указанные выводы полностью применимы к случаям ответственности за «убытки от загрязнения» нефтью.

При выработке проекта Брюссельской конвенции 1969 г. Подкомитет ММК поставил вопрос о соотношении вины перевозчика нефти в «инциденте» и случайности, проявившихся одновременно. В итоге было признано, что если разлив нефти все же произошел в результате «неизбежной естественной аварии», когда одновременно есть основания предполагать наличие вины перевозчика, то владелец танкера должен представить доказательства действия непреодолимой силы, чем он полностью снимает с себя ответственность без какого-либо последующего исследования степени и характера его вины.

В окончательной редакции ст. III Брюссельской конвенции 1969 г. термины, обозначающие непреодолимую силу, были, по предложению делегации СССР, специально уточнены без изменения их основного смысла. В связи с этим вызывает возражение мнение о том, что предложенная СССР формулировка является «первой попыткой в международном морском праве найти выражение, адекватное понятию «непреодолимой силы», употребляемому в праве СССР и ряда других стран». Именно отказ в данном случае от обычных обозначений «непреодолимой силы» (Act of God, Force majeure) как раз и свидетельствует об обратном.

Однако в отличие от ядерных конвенций, содержащих прямое указание на то, что ответственность оператора является «абсолютной, Брюссельская конвенция 1969 г. не содержит подобных определений, что позволило некоторым авторам использовать термин «объективная» ответственность.

На первый взгляд, эти терминологические различия не должны были бы иметь существенного значения, ибо в том и другом случае речь идет о «повышенной ответственности», не зависящей от вины. Однако в Брюссельской конвенции 1969 г. не случайно отсутствует определение характера ответственности, ибо намеренно расширенный круг условий освобождения от нее владельца танкера (ст. III Брюссельской конвенции 1969 г.) и возможность компенсации из Международного фонда части сумм, превышающих произведение 1500 «франков Пуанкаре» на число регистровых тонн танкера, свидетельствуют о более ограниченной ответственности владельца танкера, чем «абсолютная» ответственность оператора за «ядерный инцидент». Это позволяет считать термин «объективная» ответственность более приемлемым для рассматриваемых случаев.

Главная особенность рассматриваемой ответственности заключается в том, что в «убытки от загрязнения условно включены стоимость «защитных мер» и последующий ущерб, причиненный такими мерами [ст. 1(6) Брюссельской конвенции 1969 г.]. Иначе говоря, «убытки от загрязнения» состоят как бы из двух основных частей: из убытков, вызванных собственно загрязнением, а также из намеренно произведенных расходов и сопутствующих убытков с целью предотвращения или уменьшения загрязнения. Такое понимание структуры убытков позволяет говорить о «составной ответственности» владельца танкера. Собственно ответственность судовладельца наступает за первую часть убытков, поскольку именно они причиняются источником повышенной опасности при возникновении «инцидента». Эта внедоговорная ответственность возникает во всех случаях загрязнения, кроме упомянутых в ст. III Брюссельской конвенции 1969 г.

В отличие от первой, вторая часть ответственности не зависит столь непосредственно от факта загрязнения, поскольку «защитные меры» принимаются не во всех случаях. Кроме того, в отличие от внедоговорной, первой части ответственности, вторая часть ответственности возникает из договора на проведение «защитных мер» и (или) спасания или же «из иных действий граждан и организаций» [1, ст. 4], т. е. из факта принятия «защитных мер».

Для внедоговорной ответственности (первая часть) характерен элемент противоправности, а сама ответственность выполняет возместительную функцию в форме имущественного возложения. 1 С фактом загрязнения связано возникновение новой обязанности владельца танкера, которая является санкцией за причинение вреда. Правонарушение (причинение вреда) служит в этом случае основанием возникновения и развития нового правоотношения [23, с. 322, 323], а сущностью основания является нарушение субъективного права потерпевшего.

Очевидно, что независимо от формы противоправного поведения, которое может быть как в форме действия (намеренная посадка судна на мель), так и бездействия (непринятие мер к предотвращению дрейфа танкера на якорях), во всех случаях действует презумпция невиновности судовладельца или, точнее, презумпция непричастности танкера к «инциденту». Одновременно судовладельцу дается право доказать наличие обстоятельств, освобождающих его от ответственности (ст. III Брюссельской конвенции 1969 г.).

Ответственность за расходы на осуществление «защитных мер» (вторая часть убытков) не является собственно ответственностью, поскольку не выполняет роль санкции и возникает не в связи с нарушением обязательства одной изг сторон. Возникая из договора или факта осуществления «защитных мер», она определяется соответственно индивидуальной волей обоих или одного участника правоотношения, хотя сама возможность возникновения правоотношений этого вида определена в конечном итоге коллективной волей участников Брюссельской конвенции 1969 г.

Вместе с тем индивидуальная воля владельца танкера в выполнении обязанности уменьшить или предотвратить «убытки от загрязнения» проявляется лишь в выборе средств или формы проведения «защитных мер», т. е. он может сделать все самостоятельно, нанять спасателей или принять как факт услуги посторонних лиц. Но само выполнение или невыполнение этой обязанности владельцем танкера не связано с его обязанностью возместить расходы и убытки, в какой бы форме они не производились, ибо эта обязанность предопределена коллективной волей участников Брюссельской конвенции 1969 г. Именно эта предопределенность позволила условно приравнять обязанность оплатить вознаграждение за проведение «защитных мер» к ответственности за причинение ущерба. Использование такой сложной правовой конструкции как «составная ответственность», в которой искусственно уравниваются ответственность и обязанность, может быть объяснено наличием единого основания — «инцидента», порождающего как внедоговорную ответственность за ущерб, так . и потенциальную обязанность оплатить проведение «защитных мер».

Кроме того, само использование этой конструкции в морском праве вызвано не только отсутствием каких-либо правовых аналогов, но и, главным образом, специфичностью и сложностью имущественных отношений, ранее неизвестных ни гражданскому, ни международному морскому праву.

Таким образом, «составная ответственность» является новой особой формой ответственности, присущей лишь международному морскому праву. Ее возникновение обусловлено общим научно-техническим прогрессом и, в частности, использованием на море большого количества танкеров.

Как было установлено ранее, основанием для оплаты расходов и убытков, понесенных при проведении «защитных мер», является наличие «инцидента», факт проведения «защитных мер», их разумность и полезность. Основанием для оплаты дополнительного (спасательного) вознаграждения является факт принятия «защитных мер», достижение полезного результата и наличие причинной связи между ними. Оба основания ответственности применимы как к случаям договоров, так и к осуществлению «защитных мер» по собственной инициативе третьих лиц, хотя очевидно, что при заключении специального договора оплата вознаграждения и расходов может и не ставиться в зависимость от указанных условий.

Морская платформа «Орион», размещенная на нефтеналивной барже «Федерал 400-2», следовала на буксире из Роттердама (Голландия) в Бразилию через Ла-Манш. 1 февраля 1978 г. буксир «Сифальк» (ФРГ) и ведомая им баржа попали в сильный шторм в районе острова Гернси (Ла-Манш), вследствие чего буксирный трос оборвался и буксир с баржой были выброшены на камни. Учитывая особое назначение аварийных судов и необходимость предотвратить загрязнение нефтью, голландская спасательная фирма «Бюро Висмюллер» соглашалась провести работы по спасению судов и предотвращению загрязнения, но при условии, что спасателям в любом случае будет гарантирована оплата понесенных ими расходов. Спасатели произвели серию взрывов для создания основания, на котором платформа встала на собственные опоры. Затем при помощи буксиров платформа была снята с баржи и выведена на чистую воду, а к 28 февраля прибуксирована в порт Шербур. Одновременно успешно были сняты с камней буксир и баржа.1

В другом случае авария произошла в Гонконге. В результате пожара т/х «Сивайз Юнивэсэти» (бывший лайнер «Куин Элизабет») затонул на глубине 15,2 м в январе 1972 г. Спасательные компании согласились произвести разделку и подъем частей судна, включая возможное предотвращение загрязнения бухты, за гарантированное вознаграждение. Операции проводились в два этапа. В январе—марте 1974 г. были срезаны и удалены 7 тыс. т надводных обломков судна. С апреля 1974 г. по апрель 1979 г. проводились подводные разделочные и судоподъемные работы. Объем подводных работ за это время составил 43 638 чел./ч или 1818,3 суток. На поверхность были подняты 53 тыс. т металлических обломков.2

Специфика «составной ответственности» за «ущерб от загрязнения» в наибольшей степени проявляется при рассмотрении вопроса о субъектах ответственности. Согласно ст. III Брюссельской конвенции 1969 г., собственник судна с момента инцидента отвечает за все убытки от загрязнения, кроме случаев полного или частичного освобождения от ответственности, предусмотренных пунктами 2 и 3 ст. III Брюссельской конвенции 1969 г. Анализ различных схем ответственности, рассмотренных в процессе выработки Брюссельской конвенции 1969 г., показывает, что делегаты намеренно избрали систему «направленной ответственности» владельца танкера, считая, что «она в наибольшей степени способствует оптимизации имущественных последствий инцидента».

При выборе «направленной ответственности» был учтен ряд факторов:

— значительность возможных убытков от загрязнения и постоянная угроза соучастия в их распределении не способствовала бы росту заинтересованности лиц в сотрудничестве в этой области;

— множественность ответственных лиц затруднял.а бы нахождение надлежащего ответчика и порождала бы сомнения и споры;

— стремление всех участников застраховать свою ответственность от возможных крупных убытков неизбежно сказалось бы на фрахтовых ставках и ценах на нефть. В связи с этим следует заметить, что в отличие от оператора ядерной установки, на которого в случае отказа от «направленной ответственности» неизбежо была бы возложена оплата страхования ответственности всех лиц [22, с. 105], владелец танкера не подвергается такой опасности, поскольку не обременен, подобно оператору, необходимостью оплачивать завышенную стоимость оказываемых этими лицами услуг. Любое повышение риска судовладельца было бы перенесено через страхование и фрахт па грузовладельца;

— страхование ответственности за убытки от загрязнения всеми заинтересованными лицами (грузовладельцами, отправителями, перевозчиками, получателями и т. д.) могло бы в конечном итоге подорвать платежеспособность страховщиков [22, с. 106].

В отличие от ядерных конвенций, прямо предусматривающих случаи, когда оператор имеет право регресса в отношении взысканных с него убытков, Брюссельская конвенция 1969 г. не содержит таких определенных указаний в отношении владельца танкера. Однако, если учесть, что невиновный в «инциденте» судовладелец может получить из Международного фонда сумму, равную произведению 1500 «франков Пуанкаре» на число регистровых тонн танкера, но не свыше 8,3 млн- долл., а также право судовладельца доказывать полную или частичную вину в «инциденте» третьих лиц или самих потерпевших [пункты 2© и 3 ст. III Брюссельской конвенции 1969 г.] с востребованием с них уже уплаченных сумм, то становится очевидным, что «направленная ответственность» владельца танкера не исключает его права регресса.

Вместе с тем в пункте 5 ст. III Брюссельской конвенции 1969 г. указаны в качестве регрессата лишь «третьи лица», хотя в их числе могут быть и сами потерпевшие. В связи с этим следовало бы несколько изменить пункт 5 ст. III Брюссельской конвенции 1969 г., указав, что «никакие положения настоящей Конвенции не нарушают права регресса собственника судна».

Особенностью «направленной ответственности» владельца танкера является ограниченный характер этой ответственности (пункт 1 ст. V Брюссельской конвенции 1969 г.), возможность образования специального фонда (пункт 3 ст. V) и обязательность страхования или иного финансового обеспечения ответственности (пункты 1—7 ст. VII).

В связи с. этим предоставление потерпевшему и другим кредиторам права предъявить иск не только к судовладельцу, но и «непосредственно к страховщику или иному лицу, предоставившему финансовое обеспечение ответственности собственника судна за убытки от загрязнения» (пункт 8 ст. VII), не означает, что бремя ответственности судовладельца перераспределяется. В данном случае процессуальное положение истцов облегчается в сочетании с экономическим обеспечением ответственности судовладельца.

Рассмотренное положение было включено в Конвенцию 1969 г. под влиянием позиций делегаций США и ФРГ, законодательство которых допускает предъявление иска к весьма широкому кругу причастных к «инциденту» лиц, хотя окончательное бремя ответственности возлагает на владельца (оператора) береговой установки. Именно так, например, установлено в ст. II Закона США 1970 г. об улучшении качества вод [69, 1974, вып. 5, с. 64—68], а также при практическом применении этого закона.

Своеобразной правовой аномалией в этом смысле является законодательство Канады, существенно расширившее круг ответственных за загрязнение лиц. Так, согласно ст. 6 Закона Канады 1970 г. о предотвращении загрязнения арктических вод, прилегающих к континенту и к островам канадской Арктики, ответственность несут следующие лица: занимающиеся разведкой или разработкой природных ресурсов па любом участке земли, прилегающем к арктическим водам, или в любой зоне под этими водами; осуществляющие иную деятельность на континенте, островах или в арктических водах; собственники судна, плавающего в арктических водах, и собственник или собственники груза. В обязанность этих лиц входит полное возмещение ущерба от загрязнения не только нефтью, но и другими вредными веществами (их перечень устанавливается генерал-губернатором Канады), и возмещение прямых и косвенных расходов по ликвидации последствий загрязнения. Согласно ст. 736, 743, 744 и 754 Закона Канады, 1971 г. о внесении поправок в Закон о торговом судоходстве Канады, иск о возмещении убытков от загрязнения нефтью и другими веществами может быть предъявлен к судовладельцу, грузовладельцу и претензионному фонду.

В Великобритании и Франции реализация принципа «направленной ответственности» достигается не экономическими, а исключительно юридическими средствами и подобна в этом смысле ответственности ядерного оператора. Следовательно, из рассмотрения положений Брюссельской конвенции 1969 г. можно сделать предварительный вывод о том, что основным субъектом «направленной ответственности» является судовладелец, а в случае его виновности в «инциденте» он является одновременно и единственным ответчиком. Что касается ответственности Международного компенсационного фонда, то она представляется, на первый взгляд, субсидиарной. Однако анализ цифровых пределов ответственности, предусмотренных Брюссельской конвенцией 1969 г. и Конвенцией о международном фонде 1971 г., показывает, что этот вывод не совсем точен.

При тоннаже танкера до 83 тыс. т и сумме убытка до 11,1 млн. долл. 166 млн. франков) фактическая ответственность судовладельца составляет 25 % суммы убытка, ибо 75 % воз-метаются ему из Международного фонда. При этом максимальная сумма убытка владельца танкера, каким бы ни был общий действительный убыток от загрязнения, составляет 2,8 млн. долл. При нарастании тоннажа танкера растет и предел ответственности судовладельца и при тоннаже в 105 тыс. т достигает своего максимума — 210 млн. франков (14 млн. долл.).

При размере убытка в 11,1 млн. долл. и тоннаже танкера свыше 83 тыс. т судовладелец получает максимально возможное возмещение из фонда — 8,3 млн. долл. Но если при убытке в 11,1 млн. долл. это возмещение составляет 75% суммы убытка, то при 14 млн. долл. — лишь 60%. Соответственно этому растет и ответственность судовладельца: от 25 % (2,8 млн. долл.) при убытке в 11,1 млн. долл. до 40% (5,7 млн. долл.) при убытке в 14 млн. долл. Убытки сверх 14 млн. долл. возмещаются только из Международного фонда.

Иначе говоря, при относительно небольших убытках (до 11,1 млн. долл.) ответственность судовладельца составляет лишь 25%, а при убытках от 11,1 до 14 млн. долл. возрастает до 40 %, по в любом случае судовладелец отвечает лишь за меньшую часть убытка. Это позволяет утверждать, что «направленная ответственность» судовладельца танкера имеет для него скорее процессуальное, чем материальное значение.

Соответственно этому и правило, что потерпевшие лица, а также лица, осуществившие «защитные меры» (спасатели), обычно обращаются с иском к судовладельцу, установлено лишь для облегчения процессуального положения истцов. В случаях, когда убыток (или возможная сумма вознаграждения) превышает 14 млн. долл., иск на превышающую этот предел сумму предъявляется к Международному фонду.1 Кроме того, при освобождении судовладельца от ответственности (ст. III Брюссельской конвенции 1969 г.) при его неспособности оплатить убытки истцы также получают возмещение из Международного фонда [69, 1973, вып. 2, с. 81, 82]. Таким образом, не судовладелец, а Международный фонд несет основное бремя ответственности за «загрязнение нефтью».

При инциденте с несколькими танкерами и наличии сомнений в отношении надлежащих ответчиков все судовладельцы — сопричинители вреда «солидарно отвечают за всю совокупность убытков, которые не могут быть разумно разделены» (ст. IV Брюссельской конвенции 1969 г.). Судовладелец — причинитель ущерба, исполнивший солидарное обязательство, приобретает право регресса к другим сопричинителям. Естественно, что при рассмотрении регрессного иска учитывается степень соучастия в «инциденте»-

31 января 1975 г. в порту Маркус-Хук (СШЛ) в результате навала танкера «Эдгар М. Квини» на танкер «Коринтос» произошел взрыв, в результате которого погибли 26 чел., а общий убыток от взрыва и загрязнения порта составил 100 млн. долл. Основным виновником был признан танкер «Эдгар М. Квини».

У берегов Тобаго столкнулись танкер «Атлантпк Эмпресс» (275 тыс. т нефти) и танкер «Эйджин Кэптэйн» (200 тыс. т нефти на борту). В результате столкновения танкер «Атлантик Эмпресс» затонул. Общий убыток от повреждения судов и от загрязнения нефтью был установлен в 90 млн. долл. Основным виновником ущерба был признан танкер «Эйджин Кэптэйн» [40, с. 79—83]. В конце 1978 г. у берегов Испании взорвался после столкновения танкер «Андрос Патриа». При этом погибли 39 моряков. В море вылилось 50 тыс. т нефти. Убыток превысил 50 млн. долл. В январе 1979 г. после столкновения загорелся, а затем затонул танкер «Мастер Мишель». В море вылилось 5,6 тыс. т нефти. Общий убыток составил 25 млн. долл. В том же 1979 г. у берегов Омана взорвался после столкновения танкер «Энержи Де-терминэйшен» (153 479 per. т). Убыток от аварии составил 58 млн. долл.1

Если утечка нефти произошла из-за того, что столкнулись два судна, то предъявлению к ним исков о возмещении ущерба и расходов по «защитным мерам» должно предшествовать установление факта и степени вины каждого из них, поскольку при смешанной вине и взаимных претензиях, вызванных столкновением, так же как и при виновности в столкновении только одного судна, может быть применено ограничение ответственности судовладельца на основании Брюссельской конвенции 1957 г. относительно ограничения ответственности судовладельца [68, 1958 вып. 23, с. 27—35]. Вместе с тем несомненно, что при столкновении танкеров и разливе нефти все владельцы танкеров будут участвовать в возмещении причиненного ущерба.

В связи с тем, что Брюссельской конвенцией 1969 г. установлен вдвое больший предел ответственности судовладельца, чем Брюссельской конвенцией 1957 г., возникает вопрос, должен ли применяться только один (больший) предел ответственности судовладельца по убыткам из столкновения и по убыткам от загрязнения, или по каждому из убытков должен быть применен отдельный предел ответственности?

Обязанность судовладельца возместить убытки из столкновения судов может возникнуть лишь при наличии причинной связи между виновными действиями принадлежащих им судов и убытками. Ответственность судовладельцев за убытки от загрязнения нефтью не зависит от вины в столкновении, однако наличие причинной связи между фактом столкновения и разлива нефти и последующими убытками от загрязнения также необходимо. На это обстоятельство обратил внимание суд, рассматривавший дело о вознаграждении за спасение танкера «Эссо Брюсселе».2

В отличие от случаев возмещения убытков при столкновении судов, когда действует презумпция невиновности, ответственность за загрязнение нефтью не связана с какой-либо презумпцией. Однако подобно тому как при столкновении бремя доказательств виновности судна возлагается на потерпевшего, при возникновении убытков от загрязнения бремя доказательства наличия причинной связи между столкновением и загрязнением также возлагается на потерпевшего.

При столкновениях судов вблизи берегов, когда путь разлившейся нефти относительно легко прослеживается, связь аварии с убытками выявляется без особого труда. Но при столкновениях судов вдали от берегов, когда между моментом столкновения и последующим ущербом от загрязнения проходит значительное время, выявление причинной связи может оказаться практически невозможным, что позволит судовладельцу добиться освобождения от ответственности.

Примером такой весьма отдаленной от момента аварии угрозы загрязнения нефтью может быть случай с танкером «Арго Мерчент», потерпевшим аварию в 40 км от острова Нантакета у берегов американского штата Массачусетс. Попытки спасателей в течение недели предотвратить гибель танкера и загрязнение моря нефтью оказались безуспешными: танкер был разбит штормом и в море вытекло 29 тыс. т нефти, образовав на поверхности воды «нефтяной ковер» длиной 240 и шириной 60 км. Возникла реальная угроза загрязнения пляжей и рыбных плантаций острова Нантакета и соседнего полуострова Кейп-Код, а также расположенной в Атлантике банке Джорджес — самому богатому в мире району рыбного промысла. В полной готовности находилась целая флотилия судов и самолетов береговой охраны США, готовых начать борьбу с нефтяным загрязнением, если нефтяное пятно приблизится к берегам. Однако ветром нефть унесло в открытый океан по направлению к Гольфстриму. По мнению специалистов береговой охраны США, нефть унесет к берегам Европы, где она «скорее всего дойдет до берегов Англии».

Естественно, что в этом и подобных случаях весьма трудно проследить причинную связь между конкретной аварией и загрязнением. Вышеизложенное позволяет сделать вывод, что недопустимо смешение характера и причинной связи убытков от столкновения с характером и причинной связью убытков от загрязнения.

Применение только одного, хотя и повышенного предела ответственности судовладельца при ущербах от столкновения судов и последующего загрязнения нефтью могло бы привести к увеличению числа истцов, претендующих на возмещение убытков, путем присоединения к ним владельца невиновного или менее виновного в столкновении судна. Такое увеличение истцов уменьшило бы, в свою очередь, возможность полного возмещения расходов по «защитным мерам» и ущерба от загрязнения нефтью. Одновременно создалось бы весьма странное положение, при котором признание второго судна виновным в столкновении хотя бы на 1 % увеличивало бы общий компенсационный фонд на сумму предела ответственности судовладельца этого судна, т. е. примерно вдвое при равной вместимости судов. При этом незначительная вина судна в столкновении и хотя бы частичное участие в загрязнении влекли за собой такую же ответственность (при больших убытках от загрязнения), как и ответственность судна, виновного в столкновении на 99 %.

В пункте 9 ст. VII Брюссельской конвенции 1969 г. говорится, что «любые суммы, предоставление которых гарантируется страхованием или иным финансовым обеспечением, должны использоваться исключительно для удовлетворения требований по настоящей Конвенции». Кроме того, в ст. XII той же конвенции говорится, что «Конвенция заменяет все международные конвенции, но только в части, в которой эти конвенции ей противоречат». Из этих положений можно сделать вывод, что к одному «инциденту» допустимо применение сразу двух пределов ответственности.

Вместе с тем одновременное применение двух пределов ответственности может привести к тому, что общая сумма требований превысит стоимость судна. В связи с этим итальянский юрист П. Манка выражает сомнение в правильности применения двух пределов ответственности к одному судну, считая, что «это нарушает основу самой идеи о пределе ответственности судовладельца» [45, т. 1, с. 236].

Представляется, что эти опасения носят более абстрактный характер, чем опасения чрезмерного бремени ответственности, которое могло бы быть возложено на судно, лишь частично виновное в столкновении и совершенно не имеющее отношения к разливу нефти, как могло бы быть в случае участия в столкновении сухогрузного судна. Четкое разграничение пределов ответственности за убытки от столкновения и за убытки от загрязнения позволяет избежать возложения ответственности за ущерб от загрязнения на судно, виновное в столкновении, но невиновное в загрязнении. Например, когда в столкновении танкера с сухогрузным судном вина полностью падает на сухогрузное судно.

В январе 1975 г. либерийский сухогрузный т/х «Америкэн Вит» столкнулся в реке Миссисипи с буксиром «Мама Лере» и караваном нефтеналивных барж. В результате столкновения, происшедшего по вине т/х «Америкэн Вит», баржи взорвались и разлившаяся нефть загрязнила большой участок реки и берега. Все убытки от загрязнения были возложены на владельцев барж, а убытки от столкновения — на владельцев т/х «Америкэн Вит»!1

Разграничение двух пределов ответственности судовладельца одновременно позволяет использовать фонд ответственности судовладельца по Брюссельской конвенции 1969 г. только для возмещения «убытков от загрязнения». Таким образом, вопрос о субъектах ответственности за расходы по «защитным мерам» решается в зависимости от наличия или отсутствия ответственности у судна, из которого произошла утечка нефти. В случае ответственности указанного судна иск предъявляется к его владельцу, а при больших убытках — и к Международному фонду. При освобождении судовладельца от ответственности иск предъявляется только к Международному фонду.

В связи с тем, что размер «убытков от загрязнения» может превысить предел суммарной ответственности судовладельца и Международного фонда, возникает вопрос, можно ли предъявить иск к потерпевшим, т. е. к лицам, получившим выгоду от «защитных мер» спасателей? Исходя из самого факта существования предела ответственности (450 млн. франков по Брюссельской конвенции о фонде 1971 г.), естественно предположить, что все убытки -сверх суммы фонда падают на потерпевших. Если третье лицо (спасатель) уменьшило эти убытки, то нет никаких оснований наказывать его за это переложением на него части убытков потерпевшего.

Устанавливая ограничение ответственности, создатели Брюссельской конвенции 1969 г. имели в виду, что оно распространяется на отношения между владельцами ответственного за загрязнения судна и потерпевшими от загрязнения лицами. Если «защитные меры» принимаются самим судном или потерпевшими лицами, то к возникающим из этих действий требованиям применяется ограничение ответственности. Но если «защитные меры» приняты третьими лицами — спасателями (добровольно и с согласия участников указанных отношений или без такого согласия), то применение принципа ограниченной ответственности к требованиям этих лиц о возмещении расходов (и уплаты вознаграждения) противоречило бы общераспространенной правовой конструкции «недопустимости неосновательного обогащения» одного лица за счет другого [45, т. 1, с. 232].

«Отказ от этой концепции, — замечает П. Манка,—-привел бы к тому, что убытки потерпевшего уменьшились бы на сумму расходов по «защитным мерам», принятым третьими лицами и за их счет» [45, т. 1, с. 233]. В противовес этому мнению, делегация ФРГ при обсуждении проекта Брюссельской конвенции 1969 г. выдвинула тезис, согласно которому «всякому лицу Должно быть разрешено возмещение расходов по защитным мерам, но только от лиц, виновных в происшедшем» [33, с. 38]. Это требование, значительно сужая круг возможных должников по расходам, могло привести к тому, что в ряде случаев вообще нельзя было бы предъявить иск о возмещении расходов, в частности тогда, когда ущерб был вызван воздействием стихии и, следовательно, не было виновных лиц (ст. III Брюссельской конвенции 1969 г.).

Следовательно, на сумму вознаграждения и расходов по «защитным мерам», превышающую суммарный ограничительный фонд, иск может быть предъявлен и к потерпевшим лицам, получившим выгоду от «защитных мер». Отказ от признания права на такой иск мог бы нанести существенный вред делу организации такой борьбы, требующей использования специальных технических средств и больших расходов.

Особо следует подчеркнуть, что иск к потерпевшему может быть предъявлен лицами, осуществившими «защитные меры» (спасателями), лишь в том случае, когда размер вознаграждения и расходов не может быть покрыт суммарным фондом или той его частью, которая, при пропорциональной выплате возмещений нескольким истцам (пункт 4 ст. V Брюссельской конвенции 1969 г.) предназначается для покрытия расходов и вознаграждения спасателей.

Основанием предъявления иска к потерпевшему является: получение потерпевшим выгоды от проведения «защитных мер», превышение суммы убытков от загрязнения над суммарным ограничительным фондом; неполучение лицами, осуществившими «защитные меры», возмещения из суммарного ограничительного фонда. На практике в большинстве случаев потерпевший может избежать реальной уплаты сумм, отказавшись полностью или частично в пользу третьих лиц от причитающегося ему возмещения из суммарного фонда.

Не вызывает сомнений, что ответственность потерпевших перед лицами, осуществившими «защитные меры», ограничивается двумя пределами: общей суммой невозмещенных из суммарного фонда убытков, которые неизбежно пали бы на потерпевшего, не будь «защитных мер», и суммой реального уменьшения невозмещенной части убытка потерпевшего вследствие проведения спасателями «защитных мер».

Иначе говоря, в этом особом случае обязателен не просто положительный результат «защитных мер», но и конкретный размер предотвращенного убытка. Следовательно, в отличие от общего правила, согласно которому для возмещения расходов по «защитным мерам» достаточно лишь разумности и полезности «мер», в данном случае требуется конкретный положительный результат. Бремя доказывания размера материального эффекта «защитных мер» возлагается на истцов (спасателей).

Если судовладелец освобождается от ответственности, доказав, что «инцидент» произошел по вине самого потерпевшего (пункт 3 ст. III Брюссельской конвенции 1969 г.), то убытки возлагаются на Международный фонд и лишь в части, превышающей предел ответственности последнего, — на потерпевшего. Вполне очевидно, что кредитором расходов по «защитным мерам» в этом случае могут быть не только третьи лица, но и владелец танкера, из которого произошла утечка нефти. На сумму иска, превышающую предел ответственности Международного фонда, он предъявляет иск к потерпевшему, получившему выгоду от «защитных мер».

Однако судовладелец обязан доказать, что его услуги были полезны, и указать- конкретную сумму предотвращенного убытка, которая является пределом суммы искового требования. Если этот предел окажется меньше не полученной судовладельцем из Международного фонда части расходов по «защитным мерам», то не полученная из-за этого от потерпевшего сумма падает в качестве убытка на самого судовладельца, в чем проявляется специальный риск проведения «защитных мер». Если же «защитные меры» вообще не были ни разумными, ни полезными, то вся сумма убытка от их проведения возлагается на судовладельца, в чем проявляется общий риск проведения «защитных мер».

Вместе с тем судовладелец может стать кредитором расходов по «защитным мерам», а потерпевший — должником также и в тех случаях, когда нет вины потерпевшего в «инциденте» (пункт 2 ст. III Брюссельской конвенции 1969 г.). Естественно, что и в этом случае применяются все вышеуказанные ограничения ответственности потерпевшего. Кроме того, ему предоставляется право суброгации в отношении выплаченных кредитору сумм. Правом суброгации может воспользоваться и Международный фонд, если «инцидент» произошел по вине собственника судна, по вине потерпевшего или третьих лиц [пункты 2(в. с), 3 ст. III и 2 ст. V Брюссельской конвенции 1969 г.].

Таким образом, «направленная ответственность» собственника судна, предусмотренная Брюссельской конвенцией 1969 г., в действительности не является таковой, поскольку невиновный в «инциденте» собственник судна несет лишь меньшую часть ответственности, большая часть которой падает на Международный фонд; в ряде случаев собственник судна вообще не несет ответственности; помимо собственника и Международного фонда, ответственность может быть возложена на третьих лиц или самих потерпевших. Наличие столь широкого круга субъектов ответственности позволяет утверждать, что, в отличие от спасания, для которого обычным является имущественный риск спасателя, оплата стоимости разумных и полезных «защитных мер» практически всегда гарантирована.


Читать далее:

Категория Суда спасатели