В последнее время все больше строится крупнотоннажных судов, особенно танкеров. Танкер представляет собой однопалубное судно, грузовая часть которого разделена поперечными и одной или двумя продольными переборками на грузовые отсеки — танки.

Такие суда, как и все другие, необходимо периодически ставить в док для очистки подводной части от обрастаний и возобновления защитной окраски. Однако доков, пригодных для постановки крупнотоннажных судов, сравнительно мало. Кроме того, стоимость простоев судов и пребывания их в доке высокая. Поэтому нужно использовать схемы защиты, обеспечивающие возможность эксплуатации таких судов без перекраски на протяжении не менее четырех-пяти лет.

Выбирать схему окраски танков или трюмов сухогрузных судов нужно с учетом особенностей коррозионного износа конструктивных элементов судна. Наиболее уязвимыми участками являются сварные швы на переборках и такие же швы в районе второго дна, где скапливается влага, остатки топлива или нефтепродуктов. Коррозии способствует перевозка сернистой нефти, нефти в подогретом виде, частая смена грузов. Поэтому для защиты танков следует применять универсальные краски, не разрушающиеся при перевозке светлых и темных нефтепродуктов, смазочных и растительных масел, растворителей и разбавителей, рыбьих жиров и спиртов и т. п., допускающие очистку моющими составами и паром, не влияющие на перевозимые грузы, не придающие им постороннего запаха или привкуса.

Рис. 1. Расположение главных продольных и поперечных переборок на танкере.

Рис. 2. Места (заштрихованы) концентрации коррозионных разрушений на корпусе.

В наибольшей степени этим требованиям удовлетворяют краски эпоксидного или цинксиликатного типа, которые можно наносить только на поверхность, полностью очищенную от ржавчины и окалины.

При окраске грузовых трюмов сухогрузных судов необходимо учитывать также тип перевозимых грузов и конструкцию трюмов. На рис. 176 показан поперечный разрез сухогрузного судна, предназначенного для перевозки генеральных грузов. Рисунок дает ясное представление о той сложной задаче, которая возникает при выборе схем окраски.

Рис. 3. Поперечный разрез сухогрузного судна.
1 — горизонтальный киль; 2 —- вертикальный киль; 3 — поясья наружной обшивки днища; 4 — обшивка внутреннего дна; 5 — скуловая обшивка; б — шпангоут; 7—наружная обшивка борта; 8 — фальшборт; 9 — комингс люка.

Палубы необходимо окрашивать абразивостоикими красками. Комингс люка и внутреннюю крышку следует защищать от коррозии, возникающей при попадании на них морской воды. Пиллерсы и карлингс нужно красить по усиленной антикоррозионном схеме. Большое внимание должно быть уделено защите района второго дна. Необходимо систематически следить за состоянием защитного покрытия на внутренней стороне обшивки.

Окраску таких судов нужно производить по полностью очищенному металлу.

В подводной части крупнотоннажных судов необходимо применять окраску и протекторную защиту, предохраняющие от коррозии в течение четырех-пяти лет. Нанесение трех слоев необрастающей краски (три слоя ХВ-53 или два слоя ХВ-53 и один КФ-75’1) может обеспечить защиту от обрастания на три, в отдельных случаях четыре, года.

Окрашенные поверхности трюмов, из которых выгрузка и подборка сыпучих грузов производится механизированным способом, следует предохранять от повреждения работающими механизмами.