Виновные лица. Кредитор — виновный спасатель. Спасатели — суда или отдельные лица. Спасение людей — безвозмездно.
Ни из текста ч. 3 ст. 8 конвенции о спасании на море, ни из ее истории не известно, имеются ли в виду индивидуальные виновные спасатели или виновное судно в целом. Такая же неопределенность присуща и большинству национальных законодательств, ибо ч. 3 ст. 8 была инкорпорирована ими практически без изменений. Вместе с тем в праве ФРГ проводится различие между спасанием, осуществленным отдельными лицами, услуги которых оцениваются особо, и спасательными услугами, осуществленными судном как транспортной единицей. Виновность отдельного лица спасателя не влияет на уменьшение вознаграждения других лиц, в то время как виновность судна сказывается на размере вознаграждения всех членов экипажа.
Исходя из общего смысла Брюссельской конвенции 1910 г. о спасании на море, термин «спасатели» в ч. 3 ст. 8 следует понимать как судно, однако в ряде положений рассматриваемой конвенции совершенно определенно имеются в виду «виновные лица», например, в ч. 3 (2) ст. 8, где упоминаются кража, утайка или иные обманные действия. В подтверждение того, что термин «спасатели» означает индивидуальных лиц, юристы нередко ссылаются на несправедливость лишения вознаграждения невиновных в столкновении членов экипажа спасательного судна, когда судно в целом признается виновным. По мнению А. Тамбакопоулоса, под спасателями следует понимать только отдельных физических лиц — членов экипажа, жителей побережья, смотрителей маяков, рыбаков в шлюпках и т. п.
Возмещение убытков, причиненных судном, обычно возлагается на судовладельца, а не на экипаж. Лишением вознаграждения всего виновного судна убытки причиняются не только судовладельцу, но и экипажу. Если судовладелец сам виновен в создании необходимости спасания, то лишение (или уменьшение) вознаграждения должно распространяться лишь на его долю. Если же судовладелец не виноват в необходимости спасания, то возникает вопрос, распространяется ли на него дей-ствйе ч. 3 ст. 8 конвенции в отношении уменьшения или лишения его вознаграждения? Для утвердительного ответа обычно проводят аналогию с внедоговорной ответственностью за ущерб от столкновения, происшедшего по вине экипажа.
Однако эта аналогия, на наш взгляд, не является столь бесспорной, ибо виновный спасатель является не только должником пострадавшего от столкновения судна, но и кредитором спасателем. Если признать, что его право на вознаграждение сомнений не вызывает, то возможны два основания лишения спасателя вознаграждения (полностью или частично): при полной вине спасателя его вознаграждение идет на частичное покрытие причиненных им убытков, не считая его обязанности возместить ущерб, фактически причиненный столкновением; при частичной вине он лишается (полностью или частично) лишь той части вознаграждения, которая причитается за ликвидацию последствий его собственной вины, будучи также обязанным возместить ущерб от столкновения в зависимости от степени вины.
Однако если допустить, что лишение вознаграждения виновного спасателя осуществляется не на основании ч. 3 ст. 8 конвенции, а исходя из принципов внедоговорной ответственности за ущерб, то виновный спасатель, являясь одновременно кредитором-должником, может ограничить свою ответственность, что в свою очередь может повлечь за собой весьма неблагоприятные последствия для невиновного, хотя и сильно поврежденного и спасенного судна. Это особенно отчетливо видно, если учесть, что абсолютная сумма любого спасательного вознаграждения (в том числе и заработанного в этом случае виновным спасателем) состоит не только из расходов и убытков спасателя, но и из чистого вознаграждения, являющегося основным побудительным стимулом для спасания на море.
Судовладелец виновного судна спасателя стремится сначала ограничить свою ответственность за ущерб от столкновения, а потом решать вопрос о спасательном вознаграждении, что дает ему определенные преимущества перед владельцем другого столкнувшегося судна.
Ограничение ответственности судовладельца весьма широко практикуется в современном мореплавании. В Великобритании размер ответственности составляет сумму, полученную в результате умножения 1000 золотых франков на регистровый тоннаж судна, а по требованиям за причинение вреда личности или личности и имуществу — в пределах 3100 золотых франков, умноженных на тоннаж судна. В США предел ответственности судовладельца составляется йз стоимости судна к моменту окончания рейса с добавлением причитающегося судовладельцу фрахта. По искам о возмещении личного вреда к этой сумме, если ее недостаточно, может быть добавлено по 60 долл. на каждую брутто per. т.
В скандинавских странах (Норвегии, Швеции, Финляндии) и Дании ограничение ответственности установлено в размере суммы, получаемой от перемножения 145 крон на количество тонн полного водоизмещения судна. Например, владельцы датского корабля «Эсберн Снаре» (водоизмещение 1490 т) уплатили владельцам советского траулера «Анапа», который столкнулся с датским кораблем в проливе Зунд и затонул в результате столкновения, 216 050 датских крон. Эта сумма, как предел ответственности датского судовладельца, образовалась от перемножения 145 крон на 1490 т. Ограничение ответственности в НРБ при столкновении судов составляет 3/ю стоимости судна с добавлением еще 4/ю, если возник личный ущерб. В ЧССР предел ответственности судовладельца образуется из перемножения 150 чехословацких крон на валовый регистровый тоннаж.
Согласно международной Брюссельской конвенции об ограничении ответственности владельцев морских торговых судов, предел ответственности в размере 1000 золотых франков за одну per. т, а при личном ущербе — 3100 франков за одну per. т [14]. В СССР (ст. 276 КТМ) применяется ограничение ответственности владельцев столкнувшихся судов, обычно не превышающее суммы, равной произведению двадцати рублей на число регистровых тонн валовой вместимости судна.
Если оба столкнувшихся судна виновны в столкновении (смешанная вина), то при спасании одним из них другого возможны два основных варианта ограничения ответственности судовладельцев.
Первый вариант. Возможно, что сумма убытков, причиненных первым столкнувшимся судном второму, сложенная с суммой спасательного вознаграждения, которое первое судно должно заплатить за оказанные ему вторым судном услуги, превысит предел ответственности владельца первого судна. При этом спасательные услуги второго судна окажутся выполненными полностью безвозмездно, если предел ответственности владельца первого судна меньше суммы причитающегося с него возмещения за убытки от собственно столкновения. Спасательные услуги будут лишь частично безвозмездными, если предел ответственности владельца первого судна больше суммы ущерба от собственно столкновения, но меньше общей суммы, слагаемой из ущерба от столкновения и спасательного вознаграждения.
Пример. Судно А. должно заплатить судну Б. ущерб от столкновения в размере 100 тыс. руб. и спасательное вознаграждение в размере «>0 тыс. руб. Валовая вместимость судна А. — 4500 per. т. Предел ответственности владельца судна А. составит 90 тыс. руб. (20 руб.Х4500). В этом случае владелец судна А. заплатит лишь часть убытков от столкновения (90 тыс. руб. вместо 100 тыс. руб.) и полностью не оплатит спасательное вознаграждение, т. е. услуги ему будут оказаны другим столкнувшимся судном как бы безвозмездно, хотя если бы эти услуги оказало какое-то постороннее судно, то ему пришлось бы заплатить вознаграждение. Если размер вознаграждения, причитающегося с судна А. судну Б., составит 30 тыс. руб., а размер возмещения убытков от столкновения — 80 тыс. руб., т. е. всего 110 тыс. руб., то при пределе ответственности владельца судна А. в 90 тыс. руб. он оплатит всю сумму ущерба от собственно столкновения (80 тыс. руб.) п часть спасательного вознаграждения в размере 10 тыс. руб., а большая часть спасательного вознаграждения (20 тыс. руб.) останется невозмещеннон Иначе говоря, спасательные услуги в этом случае будут лишь частично безвозмездными.
Второй вариант. Первое судно, пострадавшее от столкновения и спасенное вторым участником столкновения, выплачивает ему всю сумму спасательного вознаграждения, а затем предъявляет иск к своему спасателю о возмещении убытков, вызванных столкновением, но из-за ограничения ответственности владельца судна-спасателя получает лишь часть возмещения. При этом возможно, что первое судно, пострадавшее от виновных действий второго судна, заплатит ему даже больше, чем получит от него, за счет разницы между суммой спасательного вознаграждения и суммой ограниченного возмещения убытков.
Пример. Судно А. должно получить от судна Б. возмещение убытков з размере 60 тыс. руб. Судно Б. спасло судно А. и должно получить от него спасательное вознаграждение в размере 40 тыс. руб. Предел ответственности владельца судна Б. составляет 30 тыс. руб. (20 руб.X1500 per. т.). Судно А. платит судну Б. 40 тыс. руб. спасательного вознаграждения, а затем требует от него 60 тыс. руб. в качестве возмещения ущерба, но получает лишь 30 тыс. руб. (предел ответственности владельца судна Б.). Иначе говоря, судно А. ничего не получит из причитающихся ему 60 тыс. руб. и даже дополнительно заплатит еще 10 тыс. руб.
Применяя указанные методы ограничения ответственности, владелец виновного судна-спасателя получает выгоду в двух отношениях: оплатив убытки льготной суммой из-за ограничения ответственности он как бы реабилитировал себя, и, получая право на нормальное спасательное вознаграждение, пропорциональное степени его невиновности, он еще более снижает свои убытки или даже получает прибыль, когда сумма спасательного вознаграждения окажется больше предела, которым ограничена ответственность судовладельца спасателя.
Гораздо правильнее сначала разрешить вопрос о спасательном вознаграждении, применив ч. 3 ст. 8 Конвенции о спасании, а затем уже позволить виновному спасателю ограничить свою ответственность. Если же спасательные услуги окажет не виновный участник столкновения, а какой-то иной спасатель, то и в этом случае спасенное судно может добавить к своим убыткам лишь ту часть вознаграждения, которая пропорциональна степени вины столкнувшегося судна должника.
В то же время спасание, осуществленное самим столкнувшимся судном, оказывается в равной мере выгодным как спасаемому, так и спасателю, ибо при смешанной вине владельцы спасенного судна избавляются от необходимости платить полную сумму вознаграждения третьим лицам. Право востребовать обратно часть этой суммы, пропорциональной степени невиновности спасенного судна, вместе с суммой убытков от столкновения может быть ограничено пределом ответственности данного судовладельца, что может привести, в свою очередь, к невозмещению владельцу спасенного судна части сумм, уплаченных третьему судну-спасателю.
Спасение самим столкнувшимся судном также может привести к невозмещению части сумм, но даже если общая сумма убытков спасенного судна окажется ниже предела ответственности столкнувшегося судна, то и в этом случае спасение его частично виновным судном будет выгодно последнему, поскольку причитающаяся ему доля вознаграждения, пропорциональная его степени невиновности, будет использована им для частичного или полного покрытия убытков от столкновения. Если учесть, что всякое спасательное вознаграждение состоит не только из расходов спасателей, но и из чистого вознаграждения, то становится понятной та выгода, которую получает частично виновное столкнувшееся судно, оказывая помощь другому судну.
Вместе с тем, если признать, что термин «спасатели» означает виновных лиц, а термин «вознаграждение» не включает долю спасательного вознаграждения, причитающегося невиновным членам экипажа, то нет оснований утверждать, что «вознаграждение» должно включать долю лично невиновного, хотя может быть и ответственного судовладельца. Однако указанные посылки вряд ли могут быть признаны удовлетворительными, если только не ставится цель изменить ч. 3 ст. 8 конвенции, поскольку это противоречило бы установившемуся порядку присуждения вознаграждения судну в целом и не могло бы предотвратить «круговорот исков».
В применении ч. 3 ст. 8 конвенции следует различать два случая: спасение при отсутствии договорных отношений между столкнувшимися судами, спасение при наличии договорных отношений (при договоре буксировки). В первом случае владелец виновного судна обязан возместить ущерб, но имеет право на ограничение ответственности и на получение спасательного вознаграждения для себя и членов экипажа спасательного судна.
Во втором случае буксировщик, создавший опасность для буксируемого судна, обязан сделать все возможное для предотвращения материализации опасности.
Поскольку стороной в договоре буксировки является владелец буксира, а не экипаж, то в теоретическом плане следует дифференцировать виновность владельца буксира и виновность экипажа. При этом виновность владельца буксира не исключает применения условия «о чрезвычайных услугах» экипажа, как это предусмотрено в ст. 4 Брюссельской конвенции 1910 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, где говорится, что «буксир не имеет права на вознаграждение за оказание помощи или спасание буксируемого им судна или его груза, разве бы он оказал исключительные услуги, которые не могли быть рассматриваемы как исполнение договора буксирования».
Однако такое разделение вины владельца буксира и его экипажа, в основе которого заложена посылка, что спасатели — это не судно в целом, приведет к коллизии ст. 4 и ч. 3 ст. 8 Конвенции о спасании, ибо спасательные операции осуществляются исключительными услугами экипажа судна, за что, в соответствии со ст. 4 Брюссельской конвенции, полагается вознаграждение как владельцу буксира, так и экипажу. В то же время экипаж буксира в силу своего должностного положения обязан ликвидировать безвозмездно последствия виновных действий своего судовладельца, ибо эти последствия возникли в процессе выполнения договора буксировки. Если к спасательным услугам экипажа применить ч. 3 ст. 8 конвенции о спасании, то и экипаж, и судовладелец должны быть лишены вознаграждения. Для разрешения коллизии между ст. 4 конвенции, предоставляющей право на вознаграждение, и ч. 3 ст. 8 конвенции, исключающей такое право, следует ответить на вопрос, понимается ли под термином «спасатели» буксировщик в целом или владелец и экипаж раздельно?
Если под спасателями при буксировке понимать судно в целом, то неважно, кто виновен в необходимости спасания — владелец или экипаж, поскольку буксир обязан безвозмездно ликвидировать последствия своих виновных действий. В этом случае право на вознаграждение не возникает на основе ст. 4 конвенции. Естественно, что если спасание стало необходимым по вине третьего лица или исключительно по вине самого спасаемого судна, то ч. 3 ст. 8 не применяется. Вместе с тем в этом случае не исключается применение правила об исключительных услугах буксировщика, к которым, в свою очередь, может быть применена ч. 3 ст. 8 конвенции, т. е. статьи 4 и ч. 3 ст. 8 конвенции как бы дополняют друг друга.
Если под спасателями понимаются виновный владелец буксира или виновный экипаж буксира, т. е. раздельные спасатели, то право на вознаграждение за исключительные услуги предоставляется тому из них, кто невиновен в необходимости спасания. Если присуждается общая сумма вознаграждения, то из нее должна быть вычтена доля виновного владельца или экипажа (согласно ч. 3 ст. 8 конвенции и одновременно выполнено условие, что спасательные услуги, не подпадающие под понятие «исключительные» (ст. 4 конвенции), не вознаграждаются, даже если их выполнил невиновный экипаж. Таким образом, в рассматриваемом случае точнее было бы говорить не о коллизии ст. 4 и ч. 3 ст. 8 конвенции, а о своеобразном правовом единстве противоположностей.
При смешанной вине буксировщика и буксируемого судна часть опасности, созданная по вине буксировщика, должна быть безвозмездно устранена в силу договорной обязанности, т. е. к этой части вознаграждения ч. 3 ст. 8 конвенции не применяется. Что касается вознаграждения за устранение той части опасности, которая создана по вине самого буксируемого судна, то право буксировщика на вознаграждение зависит в этом случае от наличия элемента исключительности в его услугах (ст. 4 конвенции). Следовательно, смешанная вина и наличие договорных отношений между столкнувшимися судами исключают применение ч. 3 ст. 8 Конвенции о спасании на море.
Толкование термина «спасатели» как судна имеет сторонников в зарубежной доктрине и судебно-арбитражной практике. Верховный суд Голландии в решении по делу о спасании п/х «Сенанг» (1964 г.), столкнувшегося с буксиром «Гектор» и спасенного им, указал, что «спасатели —это всегда судно в целом, без дифференциации вины отдельных лиц». Суд заметил, что «те, кто оказал помощь, являются спасателями в соответствии со ст. 565 Торгового кодекса Голландии и должны рассматриваться как виновное судно».
При этом Верховный суд основывал свое толкование на содержании ст. 561 Торгового кодекса, предоставляющей судовладельцу право заключать соглашения о спасательном вознаграждении или требовать его уплаты от имени всех других заинтересованных лиц, с обязательством этих лиц выполнить заключенное соглашение. Суд также сослался на законодательную историю ч. 3 ст. 8 Конвенции о спасании и, в частности, на первый проект статьи, где конкретно упоминалось «виновное судно» [74, 1965, с. 487—496]. Голландский юрист И. Вилде-боер, анализируя выражение «те, которые. ..» в ст. 565 Торгового кодекса Голландии, делает вывод, что имеются в виду не спасательные суда, а отдельные лица. Однако вслед за тем замечает, что французский оригинал ч. 3 ст. 8 конвенции позволяет прийти также и к противоположному заключению. Западногерманские юристы высказывают аналогичную точку зрения.
При толковании термина «спасатели» чаще всего ссылаются на право судовладельца представлять всех других лиц в делах о спасании и отсутствие у экипажа (например, в ФРГ) права самостоятельного требования вознаграждения [55, с. 1226], а также на то, что распределение вознаграждения с учетом вины отдельных лиц осуществляется обычно не судом, а в порядке, предусмотренном национальным законодательством, и следовательно, суд не дифференцирует виновных и невиновных спасателей, а решает вопрос о сумме вознаграждения в целом. Отстаивая подобный вариант толкования, ряд юристов ФРГ указывает, что ст. 748 ГТУ (ч. 3 ст. 8 конвенции) ставит перед судом вопрос не о том, кто конкретно виновен в необходимости спасания, а о том, какова степень вины спасателя, ибо учет вины отдельных лиц возложил бы основную тяжесть последствий на судовладельца.
Вина капитана судна на 50 % означала бы, что согласно ст. 748 ГТУ ФРГ, общее вознаграждение, получаемое судовладельцем, также должно быть уменьшено судом на 50 %. Однако невиновный в столкновении экипаж имел бы право претендовать через специальный суд на уплату ему судовладельцем полной доли вознаграждения, включая 50 % доли капитана, хотя судовладелец получил лишь половину суммы спасательного вознаграждения. Такая «несправедливость в отношении судовладельца противоречила бы общим принципам поощрения спасания на море и принципам публичного порядка, поэтому должна быть отвергнута».
Среди голландских юристов решение Верховного суда по делу п/х «Сенанг» и толкование им термина «спасатели» как судна в целом вызвало критику. Отмечалась, в частности, «сомнительность предложенной судом интерпретации ст. 565, ибо Верховный суд использовал английский проект ч. 3 ст. 8 Конвенции, которого нет в настоящем тексте конвенции». Допуская, что применение ч. 3 ст. 8 конвенции только к отдельным виновным лицам повлечет за собой определенную несправедливость в отношении ответственного за них судовладельца, голландские юристы утверждают, что недостатки такого варианта интерпретации термина «спасатели» окажутся значительно менее серьезными, особенно если учесть, что судовладелец может застраховать свою ответственность, чем возложение ответственности за вину одного лица на весь экипаж [66, с. 235, 236]. Однако американский юрист М. Норрис считает, что «вознаграждение какого бы то ни было члена экипажа виновного судна было бы противно духу и букве закона спасания» [47, с. 204]. Аналогичное высказывание английского юриста Дж. Барнеса содержится в решении по делу п/х «Дюк д’Эн-мейл».
Считая «дискриминацией лишение вознаграждения владельца судна и остальной части экипажа, когда виновен только один человек или часть экипажа, а также лишение вознаграждения, когда необходимость спасания была вызвана виной лоцмана, пользование услугами которого обязательно», В. Кеннеди замечает, что «в английской судебно-арбитражной практике в таких случаях рассматривается только поведение судна в целом» [42, с. 126, 127]. Особенно отчетливо поведение судна-спасателя как «самостоятельного единого целого» трактовалось в деле о вознаграждении за спасение индийского п/х «Кафиристан» [24, т. XIX, с. 136 — 139]. Именно на принципе «единства» понятия судна (судно, экипаж, судовладелец) было построено решение суда, признавшего, что владелец виновного в столкновении судна приобретает право на спасательное вознаграждение, если услуги оказаны другим его судном. Иначе говоря, в этом случае виновность судовладельца (одно и то же лицо) не только не устраняла право на вознаграждение других лиц (невиновного экипажа), но и наоборот, не была принята во внимание, поскольку судно-спасатель как «единое целое» не было участником и виновником столкновения. Это привело к тому, что даже виновный судовладелец получил вознаграждение.
Учитывая, что судовладельцы в настоящее время получают большую часть вознаграждения (60 — 80%), разрешение виновному судовладельцу претендовать на вознаграждение равносильно признанию, что виновность судовладельца в столкновении не может служить решающим основанием для исключения права на спасательное вознаграждение. Следовательно, наиболее правильным является признание виновными «спасателями» судна в целом.
Вместе с тем если в спасании участвовало несколько отдельных судов или лиц, то вина одного или нескольких из них не влияет на право и размер вознаграждения других. Доля вознаграждения, причитающаяся виновному или виновным судам или лицам, рассматривается отдельно от доли невиновных и вычитается из общей суммы вознаграждения. Вычтенная сумма остается в распоряжении владельца спасенного имущества.
В связи с присуждением вознаграждения виновному судовладельцу, когда услуги оказало принадлежащее ему другое судно, возникает вопрос о «круговороте исков».
В апреле 1942 г. американский п/х «Сюзан В. Лукенбач» столкнулся в Суэцком канале с датским п/х «Неа Хеллас». Спасательные услуги поврежденному п/х «Сюзан В. Лукенбач» оказали военные буксиры «Конфедерат» и «Арфа», находившиеся, подобно п/х «Неа Хеллас», в распоряжении английского Адмиралтейства. Английский суд признал, что спасатели имеют право на вознаграждение в размере 25 000 ф. ст.
Поскольку п/х «Неа Хеллас» был признан полностью виновным в столкновении, то владельцы п/х «Сюзан В. Лукенбач» потребовали от Адмиралтейства возмещения убытков от столкновения, возражая одновременно против присуждения спасательного вознаграждения буксирам, поскольку собственники спасательных буксиров были владельцами полностью виновного в столкновении судна, спасательное вознаграждение подлежало включению в убытки от столкновения п/х «Сюзан В. Лукенбач» и, следовательно, выплата его и последующее возвращение обратно должны были привести к «круговороту исков».
Однако апелляционный суд заметил, что «буксиры спасатели совершенно невиновны в столкновении и имеют безусловное право на вознаграждение, независимое от факта их принадлежности тому же судовладельцу, что и виновное судно». Что касается «круговорота исков», то он «в полной мере возникает лишь при совпадении суммы убытков от столкновения с суммой спасательного вознаграждения». Очевидно, что смешанная вина в столкновении и возможность потребовать ограничения ответственности судовладельцев внесут соответствующие коррективы в баланс указанных сумм [66, с. 229].
Используя концепцию «единства» виновного в столкновении судна-спасателя, построенную на фетишизации судна как средства спасания, и рассматривая проблему в свете обязанности капитана (и судовладельца) столкнувшегося судна оказать помощь другому судну и потребовать за это спасательное вознаграждение, которое в соответствии с ч. 3 ст. 8 конвенции может быть исключено или уменьшено судом, можно сделать несколько весьма существенных выводов:
— столкновение судов как юридический факт создает вне-договорную ответственность за ущерб, возлагаемую в соответствии со степенью вины на владельца или владельцев столкнувшихся судов, имеющих право потребовать ограничения ответственности. Все эти правоотношения потенциально формируются уже в момент столкновения и являются как бы звеньями одной цепи;
— капитан столкнувшегося судна персонально обязан оказать помощь другому столкнувшемуся судну, его экипажу и пассажирам, иначе он подлежит уголовному наказанию;
— обязанность спасать столкнувшееся судно, возлагаемая на капитана, иногда необоснованно рассматривается как обязанность безвозмездного спасания чужого имущества, даже если люди на судне не подвергаются опасности, что неизбежно влечет за собой убытки для судовладельца спасателя, т. е. создается как бы дополнительная обязанность затратить сверх возмещения убытков от столкновения какое-то количество своих средств для спасения чужого имущества. Вместе с тем, как было установлено, размер спасательного вознаграждения судна-спасателя зависит от степени вины в столкновении (ч. 3 ст. 8 конвенции), а поэтому и пределы его ответственности за безвозмездное спасание также должны быть пропорциональны степени вины;
— между обязанностью спасать после столкновения и обязанностью капитана идти на спасание людей при получении сигнала бедствия (ст. 53 КТМ СССР) может быть проведена аналогия, ибо последняя обязанность капитана также персональна, а убытки судовладельца — безвозмездны.
В связи с этим обращает на себя внимание текст ст. 204 УК РСФСР, согласно которому обязанность спасания столкнувшегося судна возлагается на капитана «независимо от ответственности за неоказание помощи экипажу и пассажирам терпящего бедствие судна (ст. 129 УК РСФСР)», т. е. в дополнение к ней. Следовательно, капитан столкнувшегося судна обязан безвозмездно спасать пассажиров и экипаж столкнувшегося судна, само столкнувшееся судно и связанные с ним имущественные интересы — груз, фрахт, страховые возмещения. При этом обязанность спасать, вытекая из факта столкновения, не означает безвозмездности услуг: к вознаграждению за спасание в таких случаях применяется ч. 3 ст. 8 конвенции.
Коллизия, возникающая между обязанностью спасать чужое имущество (столкнувшееся судно) и принципом добровольности спасания имущества, объясняется стремлением законодателей гарантировать помощь судну, пострадавшему в результате столкновения. В то же время эта коллизия не препятствует применению принципов возмездное спасания, о чем свидетельствует содержание ч. 3 ст. 8 конвенции и соответствующих статей национальных законодательств. Исключение, свойственное японскому законодательству, где такая помощь судну полностью безвозмездна, даже если она оказана невиновным спасателем, является противоречием в сфере имущественных отношений, возникающих при спасении на море. Однако, как утверждает японский юрист Йокото Тэйити, «интересы торгового мореплавания потребовали поступиться меньшим— убытком владельца судна-спасателя во имя предотвращения неизмеримо большего — неблагоприятных последствий оставления столкнувшихся судов без помощи».
Таким образом, налицо не столько коллизия, сколько диалектическое единство обязательной безвозмездности при спасании людей и обязательной возмездности при спасании имущества. Иначе говоря, и в случае сигнала бедствия и после столкновения обязанность безвозмездного спасания касается только людей, а не чужого имущества, подтверждением чего может служить практика заключения договоров спасания судами, подошедшими по сигналу бедствия. В Великобритании обязанность идти на помощь к аварийному судну, предусмотренная ст. 6 Морского конвенционного акта 1911 г. и ст. 22 Конвенционного акта о безопасности на море 1949 г., «не исключает права на спасательное вознаграждение».
В ст. 8 Брюссельской конвенции 1910 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов и в ст. 204 УК РСФСР упоминается только «судно», хотя имеется в виду не только спасение судна с целью спасения людей, но и спасение самого судна как имущества.
П/х «Ньюралия» получил повреждения от столкновения и сел на мель, имея на борту 200 пассажиров. Замыв песком и начавшийся шторм грозили судну гибелью. Полностью безопасное спасение людей было возможно только путем снятия судна с мели, что и было осуществлено двумя буксирами, получившими за это 30 000 ф. ст.1
Иное истолкование термина «судно» несомненно противоречило бы общераспространенным принципам спасания имущества на море, что наглядно проявилось бы, например, в случае безвозмездного спасения, осуществленного невиновным столкнувшимся судном. В то же время следует признать-не вполне удовлетворительным, что в ст. 8 Конвенции относительно столкновения судов, в ст. 259 КТМ СССР, в ст. 204 УК РСФСР использован только термин «судно» для обозначения аварийного имущества, ибо возможно ограничительное толкование этого термина путем исключения груза из объектов обязательного спасания;2 также возможна ситуация, когда спасанию судна должно предшествовать выбрасывание груза (как метод спасания) или когда опасности подвергается не само столкнувшееся судно, а только груз на нем, и другое столкнувшееся судно не будет считать себя обязанным спасать его. Представляется, что перечисление всех объектов спасания, как это сделано в ст. 1 Конвенции о спасании на море и в ст. 261 КТМ СССР, исключило бы указанную неопределенность объекта спасания после столкновения.
В связи с изложенным предлагается ч. I ст. 259 КТМ СССР сформулировать следующим образом: «Капитан каждого из столкнувшихся судов обязан после столкновения, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своих пассажиров, экипажа и судна, оказать помощь другому судну и грузу на нем, а также пассажирам и экипажу».
Предлагается ч. I ст. 8 Брюссельской конвенции 1910 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов сформулировать следующим образом: «После столкновения капитан каждого из столкнувшихся судов обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров, оказать помощь другому судну и грузу на нем, а также экипажу и пассажирам». В ч. I ст. 204 УК РСФСР после слов .. .«для спасения другого судна» добавить слова: «и груза на нем».
Следовательно, факты столкновения и последующего спасения являются юридическими фактами, порождающими две группы правоотношений. С одной стороны внедоговорная ответственность за убытки от столкновения, пропорциональная степени вины, а с другой стороны — юридическая обязанность БМРТ «Ю. Гарялис» столкнулся в Ла-Манше с занрским судном «Канага». Отбуксирован спасателями в порт Брест (Франция), где были временно устранены повреждения в надводной носовой части судна.
капитана спасать людей со столкнувшегося судна и само судно, и соответствующая ей и определяемая интересами безопасности мореплавания обязанность владельца судна нести бремя расходов на спасание людей. Вместе с тем следует иметь в виду, что законодательство Голландии (ст. 568 Торгового кодекса) и Италии (ст. 493 Навигационного устава) предусматривает присуждение вознаграждения за спасение одних лишь человеческих жизней, а законодательство Японии отказывает спасателям в вознаграждении не только при спасании людей, но и столкнувшихся судов.
Если невыполнение капитаном обязанности спасать людей и имущество после столкновения повлекло за собой увеличение убытков нуждающегося в помощи судна (судно погибло), то часть убытков, пропорциональная степени вины в столкновении, падает на владельца виновного судна. При этом не имеет значения, по какйм причинам капитан виновного судна не оказал спасательных услуг: за виновное бездействие он подлежит уголовному наказанию. Вместе с тем в случае, когда оказание помощи было сопряжено с серьезной опасностью «для своего судна, своего экипажа и своих пассажиров» (ст. 8 Конвенции о столкновениях судов, ст. 204 УК РСФСР), капитан освобождается от ответственности за бездействие, в то время как судовладелец в любом случае обязан возместить ту часть дополнительных убытков, которые из этого последуют, ибо его обязанность возмещения убытков вытекает из факта столкновения судов и вины в нем, а не из факта оказания или неоказания спасательных услуг.
В основе такой интерпретации обязанности спасания столкнувшегося судна лежат принципы безопасности мореплавания, призванные организационно обеспечить оказание помощи столкнувшемуся судну в кратчайший срок. Хотя, как замечают западногерманские юристы, ч. 3 ст. 8 Конвенции о спасании применяется и в том случае, когда (спасательные услуги оказаны не сразу после столкновения, а лишь через некоторое время. Необходима только причинная связь между столкновением и спасанием.
Поскольку обязанность столкнувшегося судна в отношении спасания имущества ограничивается обязанностью первым предложить свои услуги, то можно сделать вывод, что спасание после столкновения, когда виновность сторон еще не установлена, должно осуществляться в тех же формах, что и обычное спасание, т. е. с заключением договора спасания, с возможностью пересмотра его по требованию сторон и при определенных обстоятельствах и пр.
Определенного внимания заслуживает право запрета оказывать помощь «вопреки прямому и основательному воспрещению» аварийного судна, предусмотренное ст. 3 Конвенции о спасании на море. Было бы неверно считать противоречием запрет оказывать помощь (ст. 3) и обязательность помощи столкнувшемуся судну, ибо последняя равнозначна обязанности предложить свои услуги столкнувшемуся судну вместо того, чтобы следовать по назначению. Капитан аварийного судна оценивает характер повреждений и решает вопрос о том, принять ли помощь другого столкнувшегося судна или иных спасателей. Никакие попытки навязать помощь силой, вопреки «прямому и основательному воспрещению» капитана спасаемого судна не могут быть оправданы ссылками на обязанность спасания столкнувшегося судна, ибо предусмотренный в ст. 3 Конвенции о спасании запрет направлен на пресечение неправомерного имущественного перераспределения, в то время как обязанность спасания после столкновения относится к организационно-профилактическим началам безопасности мореплавания.
Вместе с тем обязательность спасания подразумевает не только обязательную помощь экипажу и пассажирам другого столкнувшегося судна по ликвидации опасности, если капитан последнего не откажется от такой помощи, но и обязательность помощи, когда экипаж другого судна покинул его. В этом случае факт оставления судна равнозначен согласию на помощь и признание ее необходимости. В то же время оставление судна экипажем не изменяет содержания обязанности другого столкнувшегося судна, поскольку его обязанность оказать услуги вытекает из факта столкновения, а не из взаимоотношений с экипажем столкнувшегося судна. Однако оставление столкнувшегося судна экипажем существенно изменяет условия выполнения другим судном своих обязанностей, поскольку оно лишается, свободы выбора, присущей любому другому судну, встретившему в море судно без экипажа, и не может быть предпочтено или заменено другим спасателем по выбору спасаемого.
Вместе с тем нет оснований полагать, что обязанность предоставить помощь после столкновения распространяется за пределы собственно предоставления услуг, в частности, путем наделения спасателя какими-либо дополнительными обязанностями. Отсюда следует, что своевременно начав спасательные операции и добровольно выполняя их, столкнувшееся судно имеет такие же права, как и всякий иной спасатель. Так, при спасании оставленного экипажем судна оно может пригласить соспасателей или даже полностью передать им ведение операций. В таких случаях требуются два условия: целесообразность передачи и способность правопреемников добиться успеха спасания.