Объекты защиты


Категория Суда спасатели

Контейнеры. Ядерные реакторы. Атомоходы. Танкеры. Причины инцидентов. Проблемы спасания. Конвенции. Возмещение ущерба.

Характер объектов защиты от загрязнения следует рассматривать исходя из того, что существуют две основные группы источников загрязнения: во-первых, ядерные суда и радиоактивные грузы, во-вторых, нефть и иные загрязняющие вещества.

Подобно замене парусов механическими двигателями, процесс появления ядерных судов и радиоактивных грузов является процессом объективным, предопределенным не только общим научно-техническим прогрессом, но и необходимостью использовать новые виды энергии из-за ограниченности запасов угля, нефти, газа. В связи с этим советский ученый Г. Сиборг писал, что в ближайшие десятилетия в морях и океанах будет господствовать ядерная энергия, которая революционизирует отношения человека с океаном. В настоящее время бесспорна не только реальность существования ядерного флота и радиоактивных грузов, но и широкие перспективы развития ядерной энергии в ближайшем будущем.

Особые свойства ядерной энергии не позволяют механически перенести правовые формы регулирования международного торгового мореплавания на отношения с участием ядерных судов и судов, перевозящих радиоактивные грузы. Советские ученые отмечают в связи с этим, что научно-технический прогресс будет способствовать появлению новых международно-правовых принципов и норм.

С появлением ядерных судов и грузов перед наукой международного морского права возникает ряд совершенно новых проблем, одной из которых является проблема правового регулирования спасания ядерных судов и радиоактивных грузов. Потребность в ее разрешении чрезвычайно актуальна, ибо, как показывает практика, аварийность в мировом флоте не только не сокращается, но и продолжает расти: ежегодно каждое третье судно попадает в аварию, а половина всех аварийных судов нуждается в помощи спасателей. Не составляют исключения и ядерные суда и радиоактивные грузы.

В 1968 г. у берегов Испании произошло столкновение т/х «Силеди» с атомной подводной лодкой «Фон Стейнбен», а в сентябре 1977 г. у берегов Сардинии посадка на скалы американской атомной подводной лодки «Рэй». Во время столкновения на р. Шельде в июне 1968 г. норвежского и английского судов на борту норвежского судна находилось шесть контейнеров с радиоактивными веществами. Только случайно не произошло радиоактивное загрязнение, поскольку во время столкновения были повреждены или разбиты контейнеры вблизи тех, в которых находились радиоактивные вещества.

Учитывая возрастание количества ядерных судов и перевозок радиоактивных материалов, зарубежные специалисты утверждают, что вероятность инцидентов с ядерными судами и грузами в ближайшие годы возрастет во много раз. Японские ученые подсчитали, что в 1968 г. в Мировом океане плавало 7% крупных судов, кинетическая энергия которых в момент столкновения была достаточна, чтобы пробить любую защиту судового ядерного реактора. Если учесть, что уже к 1975 г. только танкеры дедвейтом свыше 175 000 per. т составляли половину всего танкерного флота мира, или 25 % всех крупных судов, то количество судов, способных разрушить реактор и вызвать инцидент, возрастает до 30 — 35 % и имеет тенденцию к дальнейшему росту.

Принимая во внимание эту тенденцию, а также статистические данные о том, что на долю столкновений приходится 20 % всех морских аварий, а других опасных аварий — взрывов, пожаров, посадок на скалы и рифы — 80%,3 можно утверждать, что вероятность инцидентов с ядерными судами и радиоактивными грузами будет возрастать.

В связи с указанной опасностью в ряде стран проводятся исследования по противоударной защите ядерных реакторов. Кстати сказать, защита реакторов весьма внушительна. Так, ограждение реактора на японском атомоходе «Муцу» имеет толщину 284 см и состоит из ряда слоев: железобетона, воды, железа, свинца, полиэтилена, железобетона. Кроме того, в районе расположения реактора корпус судна имеет особо прочные подкрепления.

Анализ возможных причин инцидентов с ядерными судами показывает, что они могут произойти вследствие усталости, депрессии, алькогольного опьянения, обдуманного риска, а возникающие при этом опасности могут быть классифицированы, как подлежащие устранению, контролируемые, пренебрегаемые. Именно так были классифицированы 72 случая неполадок в АЭУ американского атомохода «Саванна», происшедшие за пять лет его эксплуатации.

Исследования показали, что не следует сравнивать судовую АЭУ с атомными электростанциями. На последних агрегаты легко заменимы, в то время как выключение судовой АЭУ вызывает потерю хода, что в условиях шторма может быть весьма опасным. Отключение АЭУ допускается только при угрозе разрушения реактора или затопления судна с работающим АЭУ. В качестве мер, предупреждающих аварии, признаются: недопущение столкновений, надежность гребной установки и другого оборудования, остойчивость, прочность корпуса, противопожарная защита.

Исследования противоударной защиты судовых АЭУ выявили два перспективных направления созданий систем защиты:
— защита энергопоглощающего типа, представляющая собой утолщенную ячеистую конструкцию из различных материалов. В качестве недостатка защиты такого типа отмечается ее общая массивность и вязкость;
— защита жесткого типа с неразрушаемым бортом, толщиной по 1/12 ширины судна с каждого борта. При жесткой защите суда не сцепляются и не теряют мореходность после столкновения. Недостатком этого вида защиты являются высокие ускорения, передаваемые реактору.

Поскольку основную опасность для судов с АЭУ представляют крупные танкеры и другие подобные суда, зарубежные специалисты рассчитали критические скорости столкновения судов и предложили конструировать суда «с мягким носом».

Что касается угрозы затопления судов с АЭУ, то расчеты показали, что ее вероятность не превышает 10-7—10-8 в год.5 Вопросам безопасности судов с АЭУ придается большое значение не только в процессе их эксплуатации, но и при проектировании и строительстве. Например, в ФРГ все документы, касающиеся безопасности атомного судна, подлежат утверждению в Германском Ллойде, Техническом комитете по освоению ядерной энергии, Комиссии по безопасности функционирования АЭУ, министерстве внутренних дел.

Реальность опасности радиоактивного загрязнения требует безотлагательного решения проблемы спасания ядерных объектов. При этом, в отличие от спасания обычного судна и груза, спасание ядерного судна и радиоактивного груза направлено в первую очередь на предотвращение ядерного инцидента, т. е. причинения колоссального вреда человеческим жизням и имуществу за пределами аварийного судна.

Проблема спасания ядерных судов и радиоактивных грузов имеет два основных аспекта: технический и правовой. Если в технической области проводятся некоторые мероприятия, например, такие как подготовка в США 300 офицеров для управления торговыми судами с АЭУ и для ведения аварийно-спасательных работ на таких судах с использованием специальных средств,1 то в сфере правового регулирования спасания ядерных судов и радиоактивных грузов пока еще нет четких положений ни в СССР, ни за рубежом.

Почти так же не решены еще проблемы спасания от загрязнения нефтью и иными подобными веществами.

Следует отметить, что проблема борьбы с загрязнением нефтью существует уже более 50 лет. За это время предпринимались попытки разрешить эту проблему в рамках отдельных законодательств. Например, законы о борьбе с загрязнением нефтью Великобритании 1922 г., Южной Австралии 1922 г., США 1924 г. карали виновников загрязнения штрафом в 100 ф. ст. в Великобритании и Южной Австралии и штрафом в 2500 долл. в США. Кроме того, в США предусматривалось наказание в виде тюремного заключения на срок до одного года.

Предпринимались такие попытки и в международном масштабе. Например, Вашингтонская конвенция 1926 г. о предотвращении загрязнения моря нефтью, которую подписали 14 государств; в силу конвенция не вступила. В 1954 г. в Лондоне была подписана Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью, дополненная поправками 1962 и 1969 гг., взамен которой в ноябре 1973 г. была принята новая Лондонская конвенция, распространившаяся не только на нефтепродукты, но и на другие «вредные вещества» (ст. 2 конвенции).

Интересно отметить, что почти до конца 60-х годов большинство специалистов считали проблему предотвращения загрязнений нефтью чисто предупредительно-профилактической и решение ее видели в отработке системы технических норм, которыми должен регулироваться допустимый объем, порядок и районы сброса судами нефтеносной воды, а также случаи, когда разрешался аварийный сброс, технические мероприятия при проектировании и постройке судов и пр.

В действительности, проблема предотвращения загрязнения моря нефтью значительно сложнее и распадается на ряд взаимосвязанных, но вполне самостоятельных проблем, которые можно было бы классифицировать следующим образом: технико-правовое регулирование допустимого сброса нефти с судов; вмешательство государств в судоходство в открытом море при происшествиях, вызывающих угрозу загрязнения нефтью; гражданская ответственность судовладельцев за загрязнение нефтью. Решению проблемы упорядочения сброса нефти с судов была целиком посвящена Лондонская конвенция 1954 г. и заменившая ее Лондонская конвенция 1973 г. по предотвращению загрязнения моря нефтью.

Этим же целям служат и региональные международные акты: Соглашение представителей 34 государств и 20 международных организаций от 9 октября 1968 г. о необходимости создания Средиземноморской организации по борьбе с загрязнением Средиземного моря; Соглашение 7 стран от 9 июля 1969 г. о сотрудничестве в предотвращении загрязнения нефтью вод Северного моря; Лондонская конвенция 1972 г. по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов; Парижская конвенция 1974 г. по защите от загрязнения Северо-Восточного побережья Атлантики; Страсбургская конвенция 1974 г. по защите от загрязнения вод Северного моря и впадающих в него рек; Хельсинкская конвенция 7 стран от 22 марта 1974 г. по защите морской среды района Балтийского моря; Барселонская конвенция 1976 г. по защите Средиземного моря от загрязнения; Протокол 1976 г. о предотвращении загрязнения Средиземного моря вследствие захоронения отходов с судов и самолетов; Протокол 1976 г. о сотрудничестве в борьбе с загрязнением Средиземного моря нефтью и другими вредными веществами в чрезвычайных обстоятельствах.

Обязанность государств по указанным конвенциям сформулирована в общем виде в ст. 24 Женевской конвенции 1958 г. об открытом море: «Каждое государство обязано издавать правила для предупреждения загрязнения морской воды нефтью с кораблей или из трубопроводов или в результате разработки или разведки поверхности морского дна или его недр, принимая при этом во внимание постановления действующих договоров по данному вопросу».

Особого внимания заслуживает упоминавшаяся Хельсинкская конвенция 1974 г. по защите морской среды района Балтийского моря. В ст. 2 этой конвенции (СССР участвует в ней) более широко, чем в других конвенциях, определено понятие «загрязнение», к которому относится «непосредственное или косвенное воздействие человека на морскую среду, заключающееся в сбросе веществ или повышении температуры с опасными для здоровья человека и состояния живых ресурсов последствиями, ограничивающее законную эксплуатацию моря, включая рыболовство, ухудшающее качество морской воды и сокращающее возможности использования вод и побережья для оздоровительных и культурных целей».

Государства — участники указанных конвенций и соглашений обязались издать специальные правила и инструкции, регулирующие деятельность экипажей морских и воздушных судов. Например, в СССР с 1964 г. действуют Правила санитарной охраны прибрежных районов морей СССР. В 1971 — 1972 гг. разработано Наставление по предотвращению загрязнения моря нефтью, а в 1974 г. рядом министерств утверждена Инструкция о порядке передачи сообщений капитанами морских судов и других плавучих средств и командирами воздушных судов о всех случаях нарушения Правил по предотвращению загрязнения моря.

Ряд государств установили штрафную ответственность за загрязнение моря нефтью. Например, за случайный слив нефти в порту Квинана (Западная Австралия) капитан т/х «Миллере Канопус» был оштрафован в соответствии с законом Австралии 1962 г. на 1000 ф. ст.

Аналогичные по характеру наказания предусмотрены законодательствами других стран. Так, закон Великобритании 1971 г. предусматривает штраф в размере до 50 тыс. ф. ст., закон Канады 1970 г. предусматривает штраф до 25 тыс. долл. за несообщение капитаном о всех случаях слива нефти в море, а согласно закону Канады 1971 г., ответственность судовладельца или иных лиц, виновных в нарушении правил, запрещающих или ограничивающих сброс «загрязняющих веществ» (ст. 737), установлена в размере 100 тыс. долл. Штрафы предусмотрены также законом Ганы 1954 г. — до 1000 ф. ст., законом Бельгии 1962 г. — от 1500 до 3500 бельгийских франков, законом Либерии 1964 г, — от 500 до 2500 долл. и законами других государств.

За более опасные случаи загрязнений полагается не только щтраф, но и тюремное заключение. Так, согласно ст. 154 закона ПНР 1962 г., за загрязнение полагается штраф в размере до 100 тыс. злотых или тюремное заключение до 2 лет, если загрязнение было умышленным, и уменьшенное вдвое наказание при неосторожном загрязнении. Закон ФРГ 1961 г. предусматривает наказание в виде штрафа, размер которого определяется по усмотрению суда, и тюремного заключения: до 2 лет при умысле и до 6 месяцев — при неосторожности. Закон Франции 1961 г. предусматривает штраф в размере от 2 до 20 тыс. франков, а при повторном загрязнении — штраф от 5 до 50 тыс. франков и тюремное заключение от 10 дней до 6 месяцев. Если же слив произведен по приказу судовладельца, то ответственность последнего увеличивается вдвое. В ст. 11 закона США 1970 г. за загрязнение моря нефтью полагается штраф до 10 тыс. долл. и (или) тюремное заключение до одного года.

Законодательство СССР также предусматривает меры наказания для лиц, виновных в загрязнении моря вредными веществами. Например, за нарушение правил ведения документации при операциях с вредными веществами капитан или другое лицо может быть оштрафован на сумму до 100 руб.

За загрязнение внутренних и территориальных вод СССР и открытого моря веществами, вредными для здоровья людей и живых ресурсов моря, полагается наказание в виде лишения свободы на срок до 2 лет, или исправительные работы на срок до 1 года, или штраф до 10 тыс. руб. Те же действия, причинившие существенный вред здоровью людей или живым ресурсам моря, наказываются лишением свободы на срок до 5 лет или штрафом до 20 тыс. руб.

Несообщение капитаном судна или другого плавучего сооружения администрации ближайшего советского порта сведений о произведенном или готовящемся сбросе в море вредных веществ наказывается исправительными работами на срок до 1 года или штрафом до 500 руб.

Вместе с тем особо следует подчеркнуть, что как международные конвенции и соглашения, так и законы отдельных государств допускают сброс нефти и других подобных веществ «с целью обеспечения безопасности судна или спасения жизни на море»4. Например, для экстренного спасения т/х «Свази», в феврале 1972 г., севшего на мель вблизи Порт-Нол-лот (Африка), за борт было откачано 310 т нефти и мазута.

Второй важной проблемой борьбы с загрязнением является проблема вмешательства государств в судоходство в открытом море в случаях происшествий, создающих угрозу загрязнения. Толчком к разрешению этого вопроса послужила авария и гибель танкера «Торри Каньон».

29 ноября 1969 г. в Брюсселе делегациями 48 государств была подписана Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью.1 Согласно данной конвенции, «стороны могут принимать в открытом море такие меры, какие могут оказаться необходимыми для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реальной опасности их побережью или связанным с ним интересам в связи с загрязнением или угрозой загрязнения моря нефтью в результате морского происшествия или действий, связаных с таким происшествием, которые, как разумно можно предполагать, будут иметь значительные вредные последствия» (ст. I конвенции).

В дополнение к изъятиям из исключительной юрисдикции государства флага судна в открытом море, предусмотренным ст. 6 Женевской конвенции 1958 г. об открытом море, конвенция 1969 г. вводит еще одно изъятие. Однако это изъятие ограничивается лишь возможностью принятия мер для устранения или уменьшения «серьезной и реальной опасности» от загрязнения, вызванного морской аварией.

Прибрежное государство может действовать при следующих условиях: наличие загрязнения нефтью или угроза загрязнения, наличие опасности для побережья и других интересов прибрежного государства, обоснованное предположение о наступлении катастрофических последствий загрязнения.

Интересно отметить, что еще в 1967 г., после ликвидации пожара на норвежском танкере «Хеймворд», японский суд сформулировал почти такие же условия допустимости вмешательства властей прибрежного государства.

В соответствии со ст. 3 конвенции 1969 г. на прибрежное государство возлагается ряд обязанностей:
— до принятия мер в отношении иностранного судна «консультироваться с другими государствами, интересы которых затронуты морским происшествием, особенно с государством флага», а также с независимыми экспертами, выбираемыми из списка, утвержденного ИМО;
— принимая меры, избегать любого риска для человеческих жизней;
— о принятых мерах сообщить государству флага судна, физическим или юридическим лицам, интересы которых «должны быть затронуты этими мерами», и ИМО.

Кроме того, принятые меры должны быть «пропорциональны действительному или угрожающему ущербу» (ст. V конвенции), а ущерб, причиненный мерами, «превышающими» разумно необходимые», подлежит возмещению прибрежным государством.

К числу недостатков конвенции 1969 г. могут быть отнесены следующие: неприменимость ее к «установкам и приспособлениям, используемым для исследования или разработки ресурсов дна морей и океанов и их недр» (ст. II(в) конвенции); неопределенность в отношении мер, которые могут быть применены к иностранному судну, что позволяет толковать понятие «меры» весьма широко; отсутствие пространственных пределов для вмешательства прибрежного государства, ибо понятие «в открытом море» может означать районы, находящиеся вблизи территориальных вод и на значительном расстоянии от них; применимость конвенции лишь в случаях загрязнения нефтью.

Интересно отметить, что в марте 1979 г. три страны — Франция, Мексика и Уругвай внесли в ИМО проект конвенции о взаимоотношениях прибрежного государства с судном-загрязнителем и его владельцами и со спасателями.1 Согласно ст. IV проекта конвенции, любые спасатели, которые только готовятся к спасению аварийного судна или уже приступили к операциям, обязаны давать прибрежному государству информацию по всем вопросам, касающимся операций, своих технических средств, возможностей завершить спасение и пр.

Прибрежное государство может потребовать от спасателей, если сочтет это необходимым, совершение любых действий в отношении аварийного судна, включая его уничтожение и пр. Спасатели, выполнившие приказ прибрежного государства, т. е. спасшие или уничтожившие аварийное судно, имеют права на возмещение понесенных расходов и справедливое вознаграждение, уплачиваемое владельцем судна (ст. V проекта конвенции). Однако спасатель может обратиться за вознаграждением и к прибрежному государству, от которого получил приказ на выполнение операций. В этом случае прибрежное государство уплачивает спасателю вознаграждение и возмещает понеснные расходы, а затем взыскивает уплаченные суммы с владельцев аварийного судна.

Существенным дополнением к Конвенции 1969 г. о вмешательстве в открытом море явилось принятие 2 ноября 1973 г. в Лондоне Протокола о вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению веществами, иными чем нефть. Протокол предусматривает обязанность ИМО создать специальный орган, который составит список веществ, могущих вызвать загрязнение, и необходимость вмешательства государств (ст. 1 протокола). Несомненным достоинством протокола 1973 г. является указание на допустимость вмешательства в открытом море при загрязнении также и «другими веществами», т. е. не указанными в списке ИМО, хотя с обязательством государства доказать, что вмешательство диктовалось наличием «серьезной и реальной опасности» (ст. I, пункт 3 протокола). Самой сложной из всех проблем, порождаемых загрязнением, является проблема имущественной ответственности судовладельцев или иных лиц за ущерб от загрязнения.

Среди советских [19, с. 37, 38] и зарубежных авторов распространено мнение, что указанная проблема возникла лишь после аварии танкера «Торри Каньон»,2 когда выяснилось, что существующие международные нормы явно недостаточны, чтобы обеспечить удовлетворение претензий потерпевших. Так, по ст. 3 Брюссельской конвенции 1957 г. относительно ограничения ответственности владельцев морских судов предел ответственности владельцев танкера «Торри Каньон» составил бы всего 3,35 млн. долл.: по 1000 «франков Пуанкаре» за одну тонну вместимости при тоннаже танкера 59 350 т. Однако реально причиненный аварией ущерб превышал 20 млн. долл.

В действительности, проблема возмещения ущерба от загрязнения существовала и раньше, поскольку еще до аварии с «Торри Каньон» в ряде случаев приходилось возмещать крупный ущерб от загрязнения. Например, убыток от загрязнения, вызванного столкновением норвежского танкера «Анне Милд-ред Броувик» с английским — «Пентлэнд» (1966 г.) с утечкой 15,5 тыс. т мазута, составил около 900 тыс. западногерманских марок. Убыток, вызванный столкновением норвежского т/х «М. С. Нора» с либерийским т/х «М. С. Отто Н. Миллере» (1965 г.), составил 120 тыс. бельгийских франков. Убыток, вызванный столкновением английского танкера «Эссо Водсворт» с голландским т/х «Мордьюк» (1965 г.) и утечкой 800 т мазута, составил около 120 тыс. долл. Убыток от посадки на мель американского т/х «Р. С. Стонер» (1967 г.), когда из пробоин судна вытекло около 23 тыс.т бензина и мазута, составил 200 тыс. долл.

Аварийные разливы нефти лишь обострили проблему возмещения ущерба, но само ее возникновение было предопределено как загрязнениями, так и фактической деятельностью государств и отдельных организаций по оказанию услуг лицам, потерпевшим от загрязнения, путем предотвращения его или ликвидации вызванных последствий. Поиск эффективных правовых форм для регулирования возникающих отношений привел к подписанию 29 ноября 1969 г. Брюссельской конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью.

Конвенция 1969 г. устанавливает ответственность «за все убытки от загрязнения, которые явились результатом утечки или слива нефти из судна вследствие инцидента» [ст. Ill (1) конвенции]. «Инцидент» — это «любое происшествие или ряд происшествий, имеющих один и тот же источник, результатом которых являются убытки от загрязнения».

По мнению некоторых советских юристов, понятие «инцидент» шире понятия «аварийный случай», ибо для наличия «инцидента» необходим ущерб, но не обязательна потеря судном мореходности. Для сравнения этих двух понятий используются два разных критерия: наличие ущерба и потеря мореходности. Применяя тот и другой к понятию «инцидент» и понятию «аварийный случай», увидим, что о возникновении «инцидента» можно говорить лишь при наличии ущерба, в то время как возникновение «аварийного случая» не ограничивается этим условием, объективным по своему характеру, но охватывает также все случаи потери судном мореходности (без ущерба или с ущербом для чужого имущества) и угрозу такой потери, т. е. включает также субъективный, оценочный элемент состояния судна, и в этом смысле значительно шире понятия «инцидент».

Загрязняющими веществами по конвенции 1969 г. являются нефть, мазут, тяжелое дизельное топливо, смазочное масло и китовый жир. Такое ограничение видов загрязняющих веществ вступает в противоречие с общей тенденцией международного и национального права на запрещение любых форм загрязнения Мирового океана. Так, ряд уже упоминавшихся международных конвенций о запрещении загрязнения моря (Лондонская 1973 г., Парижская, Страсбургская и Хельсинкская конвенции 1974 г.), а также национальных актов (законы Канады 1970—1971 гг., закон США 1970 г. и др.) значительно расширили круг понятия «загрязняющие вещества».

В связи с этим нельзя признать убедительными доводы о недостаточной изученности вредного воздействия других веществ на окружающую среду [20, с. 134, 135], поскольку ИМО на основе специального изучения подразделила все жидкие грузы, перевозимые на судах (более 400 видов), на три класса токсичности, отметив, что вещества первого класса «не могут сбрасываться в воду ни в коем случае».

Аналогичные меры принимаются и отдельными странами. Например, в соответствии с Законом о безопасности портов и водных путей США 1972 г. более 1000 видов грузов отнесены к категории «опасных», т. е. представляющих угрозу жизням, имуществу и окружающей среде.

По данным вашингтонского океанографического института, в 1976 г. было зарегистрировано 11 898 несчастных случаев при перевозке опасных грузов. С 1970 г. на береговую охрану США возложен контроль за судами, перевозящими опасные грузы, а также контроль за береговыми сооружениями и предприятиями, перерабатывающими опасные грузы. В 1977 г. в США принят Химический кодекс, в котором были использованы основные положения Свода правил о конструкции и оборудовании судов, перевозящих опасные химические грузы, принятого ИМО 12 октября 1971 г. В нем излагаются правила проектирования, строительства и оборудования судов, перевозящих жидкие химические грузы, с возложением контроля за соблюдением правил на береговую охрану США.

В марте 1978 г. Национальное агентство США по защите окружающей среды опубликовало правила, по которым сброс 271 опасного химического вещества в окружающую среду, согласно Закону США 1977 г. о чистой воде, повлечет за собой наказание в виде штрафа до 500 тыс. долл. при выбросе веществ на берегу и 5 млн. дол. при сбросе веществ в море.

Ограниченность видов загрязняющих веществ по Конвенции 1969 г. о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью ведет к различиям в объеме ответственности, ибо за загрязнение другими веществами ответственность наступает не по конвенции 1969 г., а по национальному гражданскому праву.

Несомненно также, что указанные различия в правовых последствиях загрязнения отрицательно сказываются на организации борьбы с ним, в частности на заинтересованности специальных спасательных организаций в проведении защитных мер от загрязнения.

Учитывая, что лондонский Протокол 1973 г. о вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению веществами, иными чем нефть, являющийся продолжением Конвенции 1969 г. о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, подписанной одновременно с Конвенцией 1969 г. о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, значительно расширил круг загрязняющих веществ, было бы логично модифицировать и ст. 1(5) Конвенции 1969 г. о гражданской ответственности, дополнив ее указанием на ответственность за загрязнение не только нефтью, но и «иными веществами».

В итоге модификации ст. 1(5) приобрела бы следующий вид: «5. «Нефть» означает любую нефть (сырую нефть, топливо, тяжелое дизельное масло, смазочное масло, китовый жир), а также «иные вещества», перевозимые на судне в качестве груза или в топливных танках такого судна. «Иные вещества» означают вещества, перечисленные в списке, который будет составлен соответствующим органом, назначенным ИМО, и приложен к настоящей Конвенции».

В связи с такой модификацией выражение «иные вещества» следовало бы включить в название и преамбулу Конвенции 1969 г. о гражданской ответственности за ущерб за загрязнение нефтью, а также в статьи 1(1, 6), III, IV, V(10), VII, этой конвенции. Конвенция 1969 г. о гражданской ответственности распространяется на «любое морское судно или морское плавучее средство любого типа, которое фактически перевозит нефть наливом в качестве груза».

Положения конвенции 1969 г. не применяются к сухогрузным судам, у которых нет груза нефти наливом, и к судам, перевозящим нефть в таре. Создатели конвенции 1969 г. намеренно исключили эти случаи, считая, что «авария сухогрузного судна не может вызвать сколько-нибудь значительного загрязнения».

Однако, если учесть, что запас жидкого топлива крупных сухогрузных судов достигает 4—5 тыс. т, то становится очевидным, что в случае аварии такого судна возможна утечка тысяч тонн нефти.

При посадке на камни острова Бьенглюнг южнокорейского т/х «М.В. Чонжи» (1968 г.) из поврежденных топливных танков вытекло 3 тыс. т мазута, причинившего убытки в размере 464 тыс. долл. В другом случае, при столкновении у мыса Доброй Надежды танкеров «Венойл» и «Венпет» (1977 г.) из танков «Венойла» вытекло 26 тыс. т нефти, из которых 5 тыс. т составляло топливо танкера. Из танкера «Венпет» вытекло 4,7 тыс. т топлива. Общие убытки по обоим судам, в том числе и от загрязнения топливом, составили более 16 млн. долл.

В свете изложенного последнюю часть ст. 1(5) конвенции 1969 г. следовало бы изменить, дополнив выражением:… «или находящиеся в топливных танках».

Некоторые сомнения вызывает применимость конвенции 1969 г. только «к морским» судам, т. е. имеющим документы на право плавания в море, ибо в настоящее время по ряду доступных для морских судов международных рек (Дунай, Рейн и др.) плавают «речные» танкеры, на борту которых находится до 30 тыс. т нефти. Иначе говоря, возможно загрязнение нефтью территории одного или нескольких иностранных государств при аварии «речного» танкера.

С учетом изложенного, следовало бы изменить ст. 1(1) конвенции 1969 г., добавив после слов «любого типа» выражение: «а также речное судно, плавающее по международным рекам и озерам, которое»…

Представляется дискуссионной неприменимость Конвенции 1969 г. о гражданской ответственности «к военным судам и другим судам, принадлежащим Государству или эксплуатируемым им и используемым в данный момент исключительно для государственной некоммерческой службы», поскольку в ряде международно-правовых актов, например в Протоколе изменений, вносимых в Международную конвенцию для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, подписанную в Брюсселе 23 сентября 1910 г. (протокол 1967 г.), не делается различия между частными и государственными судами в отношении размера ответственности за причиненный ущерб или в отношении обязанности оплатить вознаграждение за спасательные услуги.

В то же время несомненно, что на военные и государственные некоммерческие суда должны быть распространены ограничения в отношении юрисдикции иностранного государства, возможности их ареста, задержания, применения права залога и т. д. Кстати, некоторые из таких ограничений для государственных коммерческих судов предусмотрены в ст. XI (2) Конвенции 1969 года о гражданской ответственности.

Конвенция 1969 г. применяется в случаях причинения ущерба в территориальных водах или на берегу участвующего в конвенции государства (ст. 11). При этом не имеет значения ни национальная принадлежность потерпевшего, ни его домицилий, ни место постоянной деятельности. Что касается «защитных мер», то согласно ст. 11 конвенции 1969 г., расходы по ним должны возмещаться независимо от того, где они произведены: в территориальном море, в открытом море или на побережье.

По мнению некоторых советских юристов, вызывает сомнение «практическая осуществимость» применения конвенции 1969 г. к случаям, когда ущерб причинен судами государств, не участвующих в ней, ибо владельцы судов могут отказаться от исполнения принятых решений. Представляется, что для преодоления этого барьера можно было бы использовать «морской залог». Однако создание ограничительного фонда заинтересованным лицом прекращает право залога, хотя и при условии, что решение об этом вынес суд, распоряжающийся фондом, а также с ведома истца, имеющего доступ в суд (ст. VI Конвенции 1969 г. о гражданской ответственности) .


Читать далее:

Категория Суда спасатели