Навстречу ветру — парусники без парусов


Категория Парусная система

Если многие проекты судов до сих пор были и в будущем, вероятно, останутся мыслями, идеями, то упорство и вера, с которыми осуществлены проекты одних из самых оригинальных судов нашего столетия — роторных, еще продолжают удивлять и привлекать к ним внимание.

Роторы А. Флетнера. Кильская бухта, ранее насыщенная громадами броненосцев и крейсеров, легкими тенями миноносцев и силуэтами подводных лодок, давно лишилась своих грозных хозяев. Поэтому особый интерес вызвало появившееся здесь 6 октября 1924 г. необычное судно — небольшое и небыстроходное, но с двумя огромными трубами на носу и на корме и решетчатой мачтой между ними. Трубы ли? Дыма не видно. Скорее, колонны, которые при ближайшем рассмотрении оказываются вращающимися. Они вращаются, а судно движется. Странно, не .правда ли?

Именно так и воспринимали в те времена первое роторное судно Антона Флетнера «Букау». Идея заменить сложную, дорогую, быстроизнашивающуюся оснастку парусника, аэродинамически неоптимальную, занимала А. Флетнера давно. Хотя парусное вооружение и совершенствовалось, главное внимание все же уделялось развитию пароходов и теплоходов. Понимая преимущества использования энергии ветра, А. Флетнер подумал необычным путем избавиться от недостатков, присущих парусным судам.

Во время первой мировой войны он хорошо изучил преимущества авиационных профилей и решил использовать крылья, подобные самолетным, но поставленные вертикально. Для уменьшения сопротивления крылья предполагалось выполнить из металла и лишь на 20—30% меньшими по площади, чем обычные. Установка их в определенное положение должна была осуществляться специальным рычагом. Но в отличие от обычного парусника, на котором при усилении ветра в считанные минуты можно оголить мачты (хотя площадь их вместе с такелажем остается довольно большой), «зарифить» парусник с крылом А. Флетнеру не удалось. Попытка решить эту проблему с помощью автоматически действующих приборов, устанавливающих крылья точно против ветра, показалась автору малонадежной, и он продолжал поиски способа уменьшения площади «парусов» и обеспечения остойчивости судна в штормовых условиях.

Рис. 1. «Букау»—«Баден-Бадену.

В 1923 г. брат Антона Флетнера, Андрей, познакомил его с опытами, проводившимися в то время аэродинамическим экспериментальным институтом Гёттингенского университета под руководством докт. Л. Прандля. Опыты над пограничным потоком, осуществлявшиеся им с 1904 г., работы Лафе, опубликованные в 1912 г., привели доктора к изучению давно забытого эффекта Магнуса и позволили получить весьма обнадеживающие результаты, которыми и заинтересовался А. Флетнер. Проведя еще несколько экспериментов на лодке с крылом на озере Ванзее под Берлином, А. Флетнер решил отдать предпочтение вращающимся цилиндрам — роторам. К этому времени было установлено, что сила, действующая на ротор, зависит от отношения окружной скорости к скорости ветра, а при постоянном соотношении этих скоростей сила пропорциональна квадрату скорости и площади вертикального сечения цилиндра. Вначале разрабатывался проект судна с тремя башнями, каждая из которых состояла из вертикальных вращающихся цилиндров с натянутой между ними полосой мягкого материала и узкого вертикального стабилизатора. Из-за сложности этот проект пришлось забросить.

После заключения соглашения с институтом были проведены модельные испытания роторного судна. В результате их разработан проект, и трехмачтовая шхуна «Букау», сменив 833 м2 парусов на два ротора, превратилась на верфи «Германия» в судно, вызвавшее недоуменение в Кильской бухте. Позднее оно было переименовано в «Баден-Баден».

Если судно с одним ротором — «Флетнер-яхт» — имело недостаточную маневренность, то судно «Баден-Баден» довольно неплохо лавировало, но все же не лучше, чем парусник с прямым вооружением. Зато роторное вооружение смогло обеспечить задний ход — небывалая возможность для парусного судна.

Несколько слов о характеристиках судна: длина 45 м, ширина 9 м, осадка 3,6 м, водоизмещение 900 т. Роторы диаметром 2,8 м и высотой 15,6 мм были выполнены из 1—1,5-мм стального листа и установлены на опорах. Частота их вращения на испытаниях достигала 144 об/мин, при этом окружная скорость составляла 17,6—21,12 м/с. Дизель мощностью 88 кВт предназначался для движения судна со скоростью 7,5 уз, а для привода роторов была предусмотрена установка мощностью 33 кВт, состоящая из двух генераторов, возбудителя и электромоторов, размещенных внутри роторов. Регулировка скорости и направления вращения осуществлялась с мостика. Преимущества роторного судна — малая площадь роторов, сравнимая с площадью мачт и такелажа парусника подобных размерений, возможность использовать сильные ветры и при необходимости «рифления» уменьшить скорость вращения роторов, управление комплексом всего одним человеком.

Энергичный А. Флетнер, не дожидаясь окончательных результатов испытания судна «Баден-Баден», находит заказчика на специальное судно стремя роторами. На этом судне он обещает сэкономить один из двух требующихся для движения судна дизелей. Пока шли переговоры о новом судне в ноябре 1924 г. — январе 1925 г., проведенные испытания показали, что скорость «Баден-Бадена» при 25° к вымпельному ветру составила 4,36 уз, при 45° — 7,5 уз, при 60° — 7,75 уз, при 120° — 8,20 уз.

Результаты послужили дополнительным толчком для создания нового проекта. Судовладелец Р. М. Сломан, фирма Флетнера при поддержке -правительства и совместно с верфью «Везер» разработали в 1925 г. проект нового судна «Барбара».

Судно имело длину. 89,5 м, ширину 13,2 м, высоту борта 5,795 м, дедвейт 2830 т при осадке 5,4 м. Два дизеля общей мощностью 780 кВт обеспечивали ход 10 уз.

Одним из возможных назначений судна было использование его в качестве военного транспорта. Понятно, что вопрос экономии топлива и увеличения автономности был решающим при установке роторов в качестве вспомогательных движителей. Судно по своей архитектуре мало отличалось от подобных обычных судов, за исключением самих роторов.

Рис. 2. «Барбара». Общее расположение:
а — продольный разрез; б — главная палуба; в — трюм.

Роторы размещались на носовой и средней рубках и переборке между трюмами № 3 и 4, так что носовой находился выше среднего, а средний выше кормового. Диаметр каждого ротора 4 м, высота 17 м, масса 4 т. Общая площадь их проекции была равна 204 м2. Отношение окружной скорости к скорости ветра принято равным 3,5. При силе 118 тыс. Н, возникавшей на роторах, скорость судна составляла 9,2 уз. Роторы были изготовлены из дюралюминия со сложным набором внутри и примерно на 1/3 и 2/3 своей высоты опирались на подшипники. Как и на «Баден-Бадене», каждый ротор снабжался концевыми шайбами для уменьшения индуктивных потерь. Двигатель постоянного тока мощностью 33 кВт раскручивал ротор до 160 об/мин, но рабочая скорость не превышала 140 об/мин.

Испытания, проведенные 16, 24, 28, 30 июля 1926 г., показали, что при работе машин скорость без роторов составила 9 уз, а при работе роторов и частоте вращения 150 об/мин без главных машин на курсе бакштаг — 9 уз в условиях 6—7-балльного ветра. В случае работы обоих дизелей и частоты вращения роторов 130 об/мин скорость была 10,5 уз ветер 6—7 баллов), При работе одного дизеля и частоте вращения роторов 130 об/мин удалось достичь скорости 9,5 уз.

Весной того же года «Баден-Баден» отправился в Нью-Йорк, но за океаном ничего, кроме вежливого удивления, не вызвал. В 1928 г. судно было продано в США, а после демонтажа роторов продано в Панаму и позднее в Коста-Рику.

«Барбара» совершила в 1926 г. один рейс в Средиземное море; о других ее рейсах до 1932 г. ничего неизвестно. В 1932—1933 ГГ. «Барбара» стояла на приколе. Роторы были демонтированы и «Барбара» стала обычным судном. После второй мировой войны под названием «Елее Скоу» судно находилось у датских судовладельцев. Модернизированное в 1949 г., оно показало скорость дО 12 уз, затем вновь было продано — теперь в Грецию, где получило название «Сотис II».

Итак, интересная идея А. Флетнера потерпела провал. Роторы оказались чересчур громоздкими и создавали большое лобовое сопротивление. «Барбара» при работе обеих машин и 4-балльном встречном ветре двигалась со скоростью всего 6 уз. Если же судно шло в лавировку при смене галсов, приходилось изменять направление вращения роторов. На курсе фордевинд скорость его уменьшалась в 4 раза и оно испытывало большую качку, чем парусник одинаковых размерений. Таким образом, роторное судно вынуждено ходить в лавировку и на полных курсах. На привод роторов тратится не менее 10—15% мощности главных двигателей. Кроме того, роторы занимают много места. Этому судну не удалось достичь и значительной автономности плавания. Только одно оказалось несомненным — легкость управления роторами (такое управление сейчас называют «кнопочным»).

Спустя почти 40 лет ученый Института судостроения Гамбургского университета Б. Вагнер убедительно доказал, что роторное судно уступает парусному 1120.

Предлагает ученый. Исследуя применение роторов для современного судна, имеющего длину между перпендикулярами 150 м (высота обоих роторов по 75 м от воды при диаметре 12,5 м), докт. Д. Ж. Велликам пришел к выводу, что роторы можно использовать лишь как вспомогательный движитель для снижения мощности или расхода топлива, поскольку мощность частично раходуется на вращение роторов. Эта мощность условно ограничена 50% мощности, требующейся для движения теплохода со скоростью 9 уз. Согласно поляре скоростей такая мощность обеспечивает при 8-балльном ветре скорость 23 уз. Скорость 9ty3 можно принять как среднегодовую, а мощность для привода роторов вполне реальна относительно средней характеристики, хотя составляет не более 3% мощности судна, идущего со скоростью 23 уз. Ограничение мощности приводов позволяет лишь на полных курсах получить высокие результаты, когда скорость ветра достаточно низкая. Однако возникающая перпендикулярная направлению движения судна сила раскачивает судно, что достаточно опасно на этом курсе. Очевидно, наилучших результатов роторное судно может достичь при благоприятных погодных условиях.

Рис. 3. Роторное судно Д. Велликама.

Рис. 4. Роторный балкер С. Бэррона.

Роторный балкер Стивена Бэррона. Неприятные особенности роторов не очень смущают англичанина С. Бэррона, который предлагает устанавливать их на судах с незагруженной палубой — на больших балкерах и танкерах. Малые танкеры, рыболовные и сухогрузные суда, контейнеровозы, пассажирские суда для этого малопригодны. Наиболее подходит стандартный средний по размеру балкер, скажем «Марк 3» датской фирмы «Бурмейстер ог Вайн», так называемого класса ПАНАМАКС, отличающийся непревзойденной экономичностью. Расход балкером топлива, как утверждает фирма, на 30% меньше, чем на аналогичных судах. Секрет этого — в особых образованиях кормы, форме винта и, конечно, в двигателе. Характеристики судна: длина наибольшая 226 м, длина между перпендикулярами 213 м, ширина 32,32 м, высота борта 18 м, осадка 13,1 м, дедвейт 63 800 т, мощность главного двигателя 8750 кВт, скорость 16 уз, расход топлива 46 т/сут.

Роторы устанавливают между грузовыми трюмами, люковые крышки которых откатываются к борту. Тетраэдр в носовой части не что иное, как своеобразный волнолом, защищающий первый ротор. Диаметр каждого из трех роторов при высоте 53,5 м составляет 12,5 м. Роторы изготовляют из алюминиевых сплавов, устанавливают на внутреннем пилоне из стали и приводят во вращение электромоторами, питающимися от дизель-генераторной установки мощностью 550 кВт. Скорость вращения регулируется в зависимости от скорости ветра и -автоматически контролируется анемометром.

Согласно приводимому графику, экстраполированному по результатам «Барбары», давление на вращающемся роторе при собственной скорости вращения, в 3,5 раза превышающей скорость ветра, и скорости ветра 8 м/с составляет 35 тыс. Н, что примерно в 30 раз больше, чем на неподвижном роторе.

Принцип использования роторов, предлагаемый автором проекта, таков. Принимая скорость судна 16 уз за постоянную при благоприятных ветровых условиях, когда роторы способны повысить тягу, мощность главного двигателя можно уменьшить. Сопротивление судна на этой скорости составит 1170 тыс. Н (без учета скольжения винта, но с учетом сопротивления неподвижных роторов).

Роторы спроектированы так, что в случае идеальных условий обеспечивают скорость 16 уз при ветре 8 м/с и частоте вращения 42,5 об/мин (общая тяга составляет не менее 1090 тыс. Н). Нагрузка в 354 тыс. Н на стационарный ротор не будет опасной до скорости ветра 51,5 м/с, почти вдвое превышающей скорость ветра при урагане. Однако необходимо обеспечить прочность ротора для скорости, которая в 1,5 раза больше приведенной. В расчетах скорости учитывались особенности хода против и за ветром, но не принимались во внимание возможные преимущества плавания курсами, рекомендованными для парусных судов. Рейсы рассчитывались по картам Метеорологического атласа Бартоломью и аппроксимацией по силе и направ. лению ветров для каждого рейса. Расписанием предусмотрена 252-дневная эксплуатация судна (из них 30% в балласте), в течение которых оно проходит 96 520 миль между основными портами США, Японии, Австра-лии, Чили, Африки и Северной Европы. Даже если принять во внимание 30%-ное использование роторов, а не 39-%-ное согласно расчету, то при существующих ценах на топливо за год можно сэкономить до 170 тыс. ф. ст., а учитывая постоянное повышение цен на топливо и одновременно фрахтовых ставок, за период эксплуатации судна удастся сберечь 2,7 млн. ф. ст. — примерно 30% его первоначальной стоимости. В случае установки роторов мощность главного двигателя можно уменьшить на 10—15% и, следовательно, дополнительно сократить эксплуатационные расходы. С. Бэррон твердо уверен, что конец столетия ознаменуется возвратом ротора на суда. Ведь роторы — пока единственные движители, которые можно установить на существующие суда без их особых переделок, и стоят они почти вдвое меньше традиционного парусного вооружения. Стоимость тонно-мили роторного судна не больше, чем на теплоходе. Общие же расходы, включая стоимость топлива, несколько выше, но меньше, чем у судна с энергетической установкой, работающей на угле, и в 1,77 раза меньше, чем у атомного с условной энергетической установкой в 7350 кВт. Сейчас все же трудно мысленно представить вращающийся ротор размером с 16-этажный дом. Вероятно, если такое судно появится, оно сможет работать на вполне определенной линии, на которой не будет частых противных или попутных ветров и районов с возможным обледенением.

Рис. 5. Давление ветра на ротор

Рис. 6. Газовоз с карусельными двигателями.

Газовоз с ветротурбиной. А вот еще одна идея изобретателя — газотурбинный электроход-газовоз с ветротурбинами, вырабатывающими электроэнергию. Судно идет с постоянной скоростью.

Часть лопастей ветротурбин прикрыта свободно поворачивающимся обтекаемым экраном-кожухом. Передняя кромка поддерживается в определенном положении к ветру с помощью стабилизатора на противоположной стороне. При сильном ветре стабилизатор может быть повернут на 90°, и тогда кожух закроет турбину, предупреждая ее поломку.

Сама турбина изготовляется из алюминиевых сплавов или стеклопластика, поэтому помещение генератора должно быть заполнено инертным газом и приняты меры для снятия статического электричества. Особенность проекта—преобразование всей энергии, полученной из ветра при движении судна и постоянной по значению независимо от курса. К сожалению, автор не приводит экономического обоснования проекта, но, вероятно, такой электроход-газовоз будет менее эффективен, чем роторный балкер.

Таким образом, по мнению специалистов, роторы и ветро-турбины могут принести определенную пользу в районах со специфическими условиями, но многие вопросы их проектирования и эксплуатации еще не решены.- Серьезных разработок судов с этими движителями нет, интерес к ним ослаблен ввиду их недостатков, сложности, небольшой экономической эффективности.

Против ветра. Для парусника штиль и встречный ветер, или, как его называли в старину, противный ветер, — это сплошные неприятности. Штиль — потеря времени, запасов. Встречный ветер— потеря времени, запасов, часто команды, иногда судна. Почти до начала XVIII в. парусник ходил не круче чем вполветра и только с появлением косого вооружения удалось уменьшить угол хода к ветру. Лучшие яхты ходят не круче 35°. Неудивительно, что это не давало покоя пытливым умам. Еще в 1714 г. француз Дю Квит предложил несколько решений вопроса, как идти против ветра. Пятилопастное колесо, установленное на треноге, должно было приводить в движение гребные колеса. Идея так и осталась на бумаге, хотя ясно, что при таком движителе нет нужды в многочисленной команде, а «брать» ветер можно с любого направления.

В XX в. интерес к воз-Душным винтам и ветроколе-сам не был обособлен от общих тенденций того времени — использовать ветер, где это только возможно. Особенно распространились ветроуста-новки в сельском, хозяйстве, делались попытки применить силу ветра и» в большой энергетике.

Рис. 7. Ветряк Дю Квита.

Через 10 лет после работ француза Константена (1924) американский авиаинженер Барк Вилфорд строит лодку с воздушным винтом регулируемого шага, работающим в режиме автожирования. Ему удалось достичь скорости 8 уз, но через некоторое время установка сломалась, не выдержав урагана. Эстафету принял другой американец — Хевит Филипс, инженер НАСА. На небольших моделях он сумел доказать, что они могут двигаться против ветра.

Попытки использовать воздушный винт для привода судовых механизмов предпринимались давно. На всемирно известном «Фраме» воздушный винт вращал динамо-машину, на некоторых парусниках ветряки приводили в действие помпы. Поэтому появившиеся в английском журнале «Мотор Боут энд Йотинг» за 1938 г. заметки с описанием идеи использовать воздушный винт для привода гребного винта шлюпки или для подъема якоря никого особенно не удивили.

Доктор Иво Колин, директор Загребского института термодинамики, начал свои опыты в 1948 г. Его теоретические выкладки чередовались с опытами на моделях. В 1974 г. появилась возможность использовать для опытов шлюпку, на которой, в отличие от предыдущих и последующих работ, И. Колин устанавливал ветродвигатель, как подвесной мотор, струбциной крепя его к транцу. Передаточное отношение вначале составляло 1:1, но впоследствии оказалось, что его следует изменить до 1:3. Сообщения об этих опытах вызвали живой интерес на международном симпозиуме по солнечной энергии (Белград, 25—30 октября 1978 г.).

В. Залевский (США) заинтересовался ветряками и авиацией одновременно, еще до первой мировой войны. Уже в 1918 г. он начал создавать полную теорию ветряной мельницы и вывел несколько теоретических положений, которым должна отвечать такая ветроустановка. Идея же использовать ветряк для движения судна пришла много позднее — 1950 г. Для судна с таким движителем необходима была высокая остойчивость. Естественно, что выбор автора проекта пал на катамаран. И в 1959 г. В. Залевский строит модель с передаточным числом 1 : 2 от воздушного к водяному винту. Через два Года новый воздушный винт при передаче 1 : 1 позволил изобретателю оценить скорость модели на всех курсах и получить почти круглую полярную диаграмму скоростей. Осенью 1965 г. В. Залевский вместе с Р. Пирсоном и Д. Айнциммером (США) устанавливает на катамаране класса «Аква-кет» длиной 3,6 м трехлопастный винт диаметром 4,2 м на мачте, свободно вращающейся вокруг вертикальной оси. Первые же галсы позволили убедиться в недостаточной «парусности» катамарана. Вероятно, это одна из причин, не позволившая построить диаграмму скоростей, но было ясно — идти против ветра можно.

Интерес к ветродвигателям не иссякал. На модели, как правило, катамаранов, устанавливали различного диаметра и конструкции колеса, пытаясь найти оптимальный вариант. Известны опыты докт. Эрнста Конлейна (ФРГ), англичан Симона Сандерсона, Кеннета Мея и Джорджа Уэбба. Теоретическими разработками занимались во многих странах Европы и Америки, но в приложении к судовым нуждам таких работ значительно меньше. В уже упоминавшемся исследовании Дж. ВелЛикама ветродвигатель занимает особое место. Первое, что бросается в глаза, — это эффективный в смысле аэродинамики двухлопастный агрегат на высокой ферме, размерами своими спорящий со станциями для слежения за спутниками. Действительно, у судна длиной 161 м высота оси вращения от уровня воды составляет 92 м, высота конца лопасти в верхнем положении — 173 м, а диаметр описываемой окружности 166 м (диаметр гребного винта 4,5 м). Размеры поражают, но ведь ометаемая площадь, — это парусность, которая наиболее эффективна при угле к ветру около 90°.

Каковы особенности ветроколеса? Это широкий диапазон изменения шага, малая частота вращения (от 3 до 10 об/мин при 8-балльном ветре) и, как следствие, большой диаметр и использование ВРШ (180—250 об/мин). При слабых ветрах потери в передаче приведут к-необходимости идти под двигателем; кроме того, может возникнуть проблема запуска колеса в начале работы. Однако это единственный тип вооружения, который избавляет судно от лавировки при ходе против ветра. А следовательно, судно может идти точно по генеральному курсу, проделывая в 2—2,5 раза меньший путь, чем лавирующий парусник. При ходе по ветру можно не пользоваться гребным винтом либо держать его на минимальных оборотах. Эти качества судна с ветроколесом привлекают, но огромные его размеры и низкие скоростные показатели в большей части розы ветров заставляют искать другие решения.

Ветроэнергетика, использующая ветроколеса и ветрокарусели (двигатели карусельного типа), возрождается сейчас прежде всего в наземных установках. В США уже построено несколько ветроэнергетических установок. Дальнейшее изучение их ведется в Канаде, Англии. На базе исследований, проводимых научно-исследовательским советом по поручению Департамента энергетики Англии, командор авиации, директор компании «Медина яхт» и член Британской группы по внедрению ветроустановок С. Нейнс считает, что ветроколеса с горизонтальной осью вращения имеют слишком много недостатков, и поэтому надеяться на их применение не следует. Другое дело использовать ветроколеса с вертикальной осью вращения (ветрокарусели). Такие устройства были известны в конце прошлого века, но ввиду их сложности не получили распространения.

Еще в 1931 г. Дж. Дарье запатентовал в США «турбину, вращающую вал перпендикулярно воздушному потоку», — ротор с гнутыми лопастями. Вал ротора легко закрепить не только внизу, но и наверху растяжками или заключить в жесткую раму. Следовательно, можно «набрать» по высоте несколько каруселей, отсекая их одну от другой шайбами, и получить таким образом ветро-карусельный столб. Подобные предложения уже разработаны, и хотя согласно канадскйм исследованиям ветрокарусель Дж. Дарье не уступает новейшим конструкциям, все же ее высота весьма значительна, а лопасти трудны в изготовлении.

Доктор Масгров из Ридингского университета (Англия) предложил расположить лопасти ветрокарусели на концах горизонтально вращающейся балки и прикрепить их к ней на шарнирах. С возрастанием силы ветра скорость вращения увеличится и центробежная сила отклонит лопасти от вертикального положения. Таким образом уменьшатся сечение двигателя (чем не рифление?) и напряжения в лопастях. Это быйю подтверждено в опытах с прототипом ветрокарусели диаметром 3 м. Одновременно выяснилось, что для торможения не требуется дополнительных устройств, а ветрокарусель с изменяемой геометрией лопасти ни в чем не уступает ветроколесу подобных размеров с горизонтальной осью вращения.

Такие ветрокарусели предлагает и С. Нейнс для размещения на судне. Высота каждой почти вдвое меньше, чем ветроустановки с горизонтальной осью вращения, и к тому же кренящий момент по мере увеличения силы ветра будет снижаться. Это еще одно положительное качество, недоступное парусникам.

Однако много и сомнений: сколько лопастей, каково сопротивление ветрокарусели, как будет работать в возмущенном потоке от первой вторая установка, как станут изменяться характеристики при качке и дифференте? На все эти вопросы могут ответить испытания в аэродинамической трубе и, более точно, на модели. Беспокойство вызывают также безопасность и надежность суда с ветрокаруселью. Наземные установки проверены достаточно хорошо, но в судовых условиях натурные размеры еще никто не видел и не испытывал. При входе в порт даже не вращающаяся ветрокарусель может быть опасной для других судов.

Рано говорить и об остойчивости. Несмотря на упомянутое свойство ветрокарусели, вполне возможна необходимость повышения остойчивости за счет расширения корпуса. Еще не определен вид трансмиссии к винту, но совершенно ясно, что потребуется устройство изменения шага, угла установки лопастей и такая автоматизация, которая включала бы двигатели для поддержания необходимой скорости. Следует уточнить размеры гребного ВРШ, хотя и не сбрасываются со счетов водометный и крыльчатый движители. Для будущего судна предусматривается необходимый уровень автоматизации и ожидается, что при наличии ветродвигателя дополнительный экипаж не потребуется.

Рис. 8. Судно с карусельным двигателем.

Перегрузочные работы на судне с ветрокаруселью тоже непростые. Хотя предполагается, что лопасти при небольшом их числе будут удерживаться горизонтально, тем не менее они могут быть препятствием для портовых кранов и потребуется установка судового грузового устройства. Исследователям предстоит проработать варианты судов с ветрокаруселью: контейнеровоза, ролкера, балкера, баржевоза.

В качестве возможного маршрута принята линия, обслуживающая британские острова Св. Елены и Вознесения в Атлантическом океане судном дедвейтом примерно 3 тыс. т., способным перевозить грузы и пассажиров. Если посмотреть на карту курсов, рекомендованных для парусных судов, станет понятно, почему в качестве двигателя рассматривается ветрокарусель: чтобы пройти расстояние между островами (710 миль), обычному паруснику придется находиться в лавировке 1620 миль.

Дальнейшая работа над проектом выявит его слабые и сильные стороны, пока карусельный двигатель по эффективности почти втрое уступает крыльчатому.

А может быть комбинированное вооружение — ветродвигатель для хода против ветра и по ветру и паруса для всех остальных курсов — то, что мы ищем?


Читать далее:

Категория Парусная система