Вот уже на протяжении столетия научно-исследовательские суда (НИС) остаются основным средством изучения Мирового океана. Отмеченное обстоятельство косвенно подтверждается распределением количества параметров, измеряемых различными техническими средствами, привлекаемыми к исследованию океанов и морей.

Предлагаемая диаграмма, заимствованная из книги Н. Ф. Медведева, характеризует не конкурентоспособность отдельных типов технических средств (раз мало измеряемых параметров — значит не конкурент!), а всего лишь возможности того или иного средства, зависящие в первую очередь от возлагаемых на него задач, состава измерительной аппаратуры, скорости и других тактико-технических данных. Поэтому, нап-пример, подводный аппарат никогда не будет, да и не должен быть, конкурентом судна или спутника. Все указанные средства представляют хорошо сбалансированную систему, предназначенную для всестороннего изучения Мирового океана, и каждое из них должно иметь четкую область применения.

Итак, НИС следует рассматривать как часть системы технических средств, предназначенных для комплексного изучения океанов и морей.

Основной функцией НИС является сбор и первичная обработка информации о Мировом океане, атмосфере над ним, строении его дна, а также о флоре и фауне. В соответствии с этим НИС выполняют следующие основные исследования:
— гидрологические (определение температуры на различных горизонтах, скорости и направления течений, прозрачности, турбулентности, наблюдения за волнением);
— гидрохимические (взятие проб воды и дальнейший их анализ на содержание различных компонентов, определение солености и т. д.);
— геофизические (измерение магнитных, гравитационных и электрических полей, проведение сейсморазведки и радиометрии);
— геологические ( взятие проб грунта и последующий их анализ);
— гидроакустические (изучение законов распространения звука в морской воде);
— гидрографические (выполнение морского и прибрежного промера, составление карт и лоций, обслуживание системы навигационного ограждения);
— метеорологические (определение температуры и давления воздуха, скорости и направления ветра, влажности, солнечной радиации, наблюдения за облачностью);
— биологические (наблюдение за флорой и фауной океана).

Строительство НИС развивалось по двум направлениям.

Примерно до 60-х годов нашего столетия НИС рассматривались только как средства для размещения необходимого оборудования, аппаратуры и научного персонала. И для исследовательских целей использовали транспортные, рыболовные, вспомогательные суда. В этот период проектирования НИС вообще не велось, поскольку предлагаемые суда требовалось только дооборудовать.

Такое положение в какой-то мере всех устраивало, поскольку применявшаяся в то время аппаратура была довольно примитивна, не комплексировалась в измерительные системы, а требования к точности измерений оставались невысокими. Повышение требований, предъявляемых к информации о процессах, протекающих в океанах и атмосфере над ними, вследствие развития науки, промышленности и даже сельского хозяйства (на урожай в конечном счете влияет и количество НИС, участвующих в сборе информации для составления прогнозов погоды), повлекло за собой усложнение научно-исследовательской аппаратуры, появление принципиально новых ее образцов и совершенствование методов проведения исследований.

В связи с этим пришлось пересмотреть требования, предъявляемые к НИС.

Начиная с 60-х годов все ведущие морские страны стали создавать НИС по специально разработанным проектам, и сегодня переоборудование судов других назначений в научно-исследовательские— не правило, а редкое исключение. С этого периода можно говорить о появлении нового класса судов — научно-исследовательских, непохожих ни на какой другой тип судов.

Поскольку наибольший интерес представляют специально спроектированные НИС, ниже речь пойдет исключительно о них, а статистические данные будут приводиться в основном по судам, построенным после 1960 г.

До настоящего времени нет общепринятой классификации НИС, что обусловлено значительным количеством задач, решаемых с их помощью. Однако в зависимости от состава основного оборудования и, в какой-то мере, ведомственной принадлежности судов их условно можно подразделить на следующие: океанографические; гидрометеорологические; геолого-геофизические; гидрографические; гидроакустические; биологические; научно-промысловые.

При рассмотрении предложенной классификации может возникнуть правомерный вопрос: а где же суда-носители подводных аппаратов? Современные подводные аппараты можно рассматривать как дорогое и весьма сложное научно-исследовательское оборудование, поскольку они практически не могут нормально эксплуатироваться без судна-носителя. Комплекс лабораторий, имеющихся на таком судне, предназначен для работ, тематически связанных с задачами, решаемыми аппаратами. Поэтому достаточно к определению судна по назначению прибавлять слова «носитель подводных аппаратов», чтобы тем самым выделить конструктивные особенности данного судна.

В отличие от классификации судов транспортного или рыболовного флотов, где при определении типа судна учитывают не только его назначение, но еще и архитектурно-конструктивный тип, НИС подразделяют только по назначению, поскольку архитектура НИС различных типов может быть весьма близкой.

Прежде чем рассмотреть особенности НИС, попытаемся сформулировать основные общие требования, которым они должны удовлетворять.

НИС должны прежде всего обладать хорошей мореходностью, особенно когда судно движется малым ходом или находится в дрейфе. Дело в том, что 50—80% времени рейса такое судно либо эксплуатируется на малых ходах (с буксируемыми системами), либо выполняет так называемые станции, т. е. с него проводят работы с опускной аппаратурой. Кроме того, судно должно быть приспособлено для выполнения научных исследований при состоянии моря 5 баллов, желательно даже при 6 баллах. Данное требование вытекает из анализа распределения вероятности встречи в океане с волнением различной интенсивности. Если судно пригодно для выполнения научных работ на волнении до 4 баллов, то почти половину времени, отводимого на исследования, оно будет простаивать в ожидании улучшения гидрометеорологических условий. Возможность проведения работ на волнении 5 баллов сокращает время простоев почти в 3 раза, а на волнении 6 баллов это время практически близко к нулю. Дальнейшее улучшение мореходных качеств судна нецелесообразно, так как вероятность встречи в океане с волнением интенсивностью 7 баллов и выше мала, а трудности обеспечения работ в таких условиях очевидны. Это требование выполняют, применяя различные успокоители качки.

Эти суда должны иметь хорошие маневренные качества для обеспечения работы с опускной аппаратурой, а также при плавании вблизи подводных препятствий или в узкостях (гидрографические суда). С этой целью на НИС обычно применяют двух-вальные установки, электродвижение, активные рули, подруливающие устройства и выдвижные поворотные колонки.

НИС, особенно океанографические, должны быть универсальными. Под этим понимают их приспособленность для выполнения различных исследований без существенного переоборудования в период между рейсами. Для выполнения этого требования на судах резервируются необходимые площади, объемы, а также предусматриваются «стандартные» лаборатории, к которым подводится энергопитание различного вида. В них в зависимости от конкретных задач того или иного рейса устанавливают сменную аппаратуру. В последнее время на некоторых судах применяют «съемные» лаборатории, в которых оборудование загружается на берегу, и затем они монтируются на судне. К местам установки этих лабораторий на НИС лишь заранее прокладывают различные кабели и трубопроводы для подачи электроэнергии, воды, воздуха и других энергокомпонентов, необходимых для обеспечения нормальной работы съемных лабораторий. Использование таких лабораторий позволяет также сократить время подготовки судна к рейсу.

Все НИС должны быть оборудованы совершенными радионавигационными системами, а на некоторых из них целесообразно устанавливать системы навигации с использованием искусственных спутников Земли, поскольку от точности определения местоположения судна в море, особенно при выполнении исследований, в большой степени зависит достоверность и ценность получаемой информации.

Не менее важно предусмотреть на НИС достаточно просторные открытые части верхней палубы для размещения необходимого количества лебедок и работы с кабельными и тросовыми системами относительно большой протяженности.

Все особенности НИС вытекают из тех требований, которые предъявляются к ним, и специфических условий их эксплуатации.

В чем же заключаются особенности НИС?

Форма корпуса и главные размерения. Особенностями формы корпуса НИС, обеспечивающими хорошие мореходные качества, являются:
— высокий надводный борт в сочетании со значительным развалом бортов в носовой оконечности и достаточно наклонным форштевнем для уменьшения заливаемости, а также смягчения килевой качки и улучшения всхожести судна на волну;
— V-образные шпангоуты, по возможности, в сочетании с бульбовым носом для уменьшения амплитуды килевой качки;
— малый коэффициент общей полноты для уменьшения потери скорости на волнении и для обеспечения требуемой осадки при условии оптимального размещения гребных винтов;
- малое отношение длины к ширине, необходимое для улучшения маневренных качеств.

Опыт проектирования и анализ элементов существующих НИС показывает, что отношение их длины к ширине составляет обычно 4,4—5,5, ширины к осадке — 2,5—3,0, длины к высоте борта 9,0—12,0, а коэффициент общей полноты изменяется в пределах 0,50—0,63.

Архитектурный тип. По архитектурно-конструктив-ному типу НИС можно подразделить на следующие:
— с баком и кормовой удлиненной надстройкой, по типу близкому к принятому на рыболовных траулерах с бортовым тралением;
— с носовой и средней надстройкой;
— со средней надстройкой;
— с удлиненным баком, переходящим в среднюю надстройку;
— катамараны.

Суда первых двух типов имеют сравнительно небольшую открытую площадь верхней палубы, поэтому часть аппаратуры опускается в море с палуб надстроек, что увеличивает опасность удара приборов о борт судна во время качки, а следовательно, повреждения или их утери.

На судах третьего типа для проведения исследований могут быть использованы носовая и кормовая части верхней палубы, однако при сильном волнении одна из открытых частей верхней палубы, а при положении судна лагом к волне и обе ее части, могут заливаться водой, что ограничивает возможность работы судов в открытом океане.

Суда четвертого типа лишены указанных выше недостатков. На некоторых судах постройки последних лет средняя надстройка сдвинута к одному, как правило левому, борту. Такое нетрадиционное решение, возможно и вызвало нарекания со стороны некоторых проектировщиков, но оно оказалось очень удачным и большинство современных НИС выполнены «кособокими». На этих судах для проведения исследований используется кормовая часть верхней палубы и проход вдоль средней надстройки.

Несимметричное расположение средней надстройки дает следующие преимущества:
— рабочие места на верхней палубе хорошо защищены от ветра и заливания с носа и с одного борта;
— ширина рабочей площадки по правому борту увеличивается за счет ликвидации прохода и рабочих площадок по левому борту;
— работы с опускной аппаратурой ведутся в «чистой воде», так как все отверстия забортных систем можно вывести на нерабочий борт;
— при дрейфе судна можно работать несколькими лебедками (при их симметричном расположении относительно средней надстройки— по бортам — совместная работа практически исключена, поскольку перепутывание тросов или кабелей под килем судна неизбежно приводит к потере научного оборудования);
— коммуникации между рабочими местами на палубе и общая организация проведения работ упрощаются;
— наблюдение с командных постов за работами с забортной аппаратурой улучшается.

В начале 60-х годов, когда, как уже отмечалось, произошел переход к проектированию специальных НИС, большой интерес вызвала возможность использования для изучения Мирового океана судов типа катамаранов, имеющих значительную площадь верхней палубы. Подсчитано, что при одной и той же площади верхней палубы катамаран имеет примерно на 50% меньшее водоизмещение и на 30% меньшую мощность энергетической установки (при равной скорости), чем однокорпусное судно. Внимание проектировщиков привлекали также такие качества двухкорпусного судна, как хорошая остойчивость и маневренность.

Но прошло уже почти 20 лет, а количество научно-исследовательских катамаранов исчисляется единицами (в основном это малые суда длиной менее 25 м). В чем же дело? По-видимому, недостатки катамаранов, в основном воздействие ударов волн (слемминг) в районе носовой части соединительного моста и большая строительная стоимость за счет увеличения массы и усложнения корпусных конструкций, а также необходимость дублирования ряда механизмов, сводят на нет их преимущества. Тем не менее, можно считать, что судостроители найдут приемлемые способы уменьшения слемминга, и поэтому следует признать этот архитектурный тип перспективным для НИС.

Остойчивость и непотопляемость. НИС должны иметь, как правило, повышенную остойчивость, что объясняется рядом обстоятельств. В частности, дальность плавания современных судов рассматриваемого типа достигает 15—20 тыс. миль, а автономность—150 сут. Вследствие этого необходимо иметь на судах значительные запасы жидких грузов — топлива, воды и масла, общая масса которых достигает 30% полного водоизмещения.

Напомним, что на транспортных судах эта цифра составляет всего 4—8%. Разместить такое количество жидких грузов в двойном дне, как правило, невозможно, поэтому на судах предусматривают топливные диптанки или бортовые топливные цистерны. Наличие таких цистерн, или диптанков, разделенных продольными переборками, может привести при аварии к тяжелым последствиям, поскольку возможно несимметричное затопление или симметричное, но с высоким центром тяжести влившейся воды. Остойчивость же в значительной степени понижается при наличии свободных уровней, в том числе и воды в успокоительных цистернах. Например, наличие пассивных успокоительных цистерн на канадском гидрометеорологическом судне «Ванкувер» привело к снижению начальной метацентри-ческой высоты на 0,3 м (примерно на 33%)- Вследствие этого надстройку судна пришлось облегчить —выполнить из алюминиевых сплавов — и увеличить толщину обшивки днища до скулового стрингера. При расчете остойчивости НИС следует учитывать, что при его модернизации обычно устанавливают значительное количество дополнительной аппаратуры выше верхней палубы.

Поэтому НИС обычно имеют повышенную начальную поперечную метацентрическую высоту. Ее отношение к ширине достигает 0,08, а для грузовых и пассажирских судов при полном водоизмещении — около 0,05.

Непотопляемость НИС желательно обеспечивать при затоплении двух смежных отсеков, по крайней мере в носовой оконечности, так как эти суда зачастую работают в малоизученных районах и существует опасность их посадки на мель. На судах длиной 75 м и более с палубой переборок, доведенной в носовой части до палубы бака, простирающейся на 40% длины судна, обеспечение двухотсечного стандарта непотопляемости не представляет особых трудностей. Непотопляемость при затоплении двух смежных отсеков обеспечена, например, на английских гидрографических судах типа «Хекла», имеющих длину 75 м, шесть водонепроницаемых переборок и высоту подводного борта 3,3 м, а также на судне «Метеор» (ФРГ), которое имеет длину 77,3 м, семь водонепроницаемых переборок и высоту надводного борта 2,2 м.

На судах меньшей длины это сделать по всему судну труднее: приходится разделять его на отсеки сравнительно небольших размеров, в которых бывает сложно разместить энергетическую установку.

Средства умерения качки. НИС при повышенной остойчивости должны иметь плавную качку, поскольку резкая качка отрицательно сказывается на состоянии людей, вынужденных длительное время (рейсы могут длиться до шести месяцев) работать в открытом море. Кроме того, при порывистой качке увеличивается вероятность повреждения аппаратуры, уменьшается точность измерений, а в отдельных случаях проведение некоторых исследований становится вообще невозможным (например, при изучении силы тяжести Земли). Известно, что требования повышенной остойчивости и плавности качки противоречивы, так как увеличение остойчивости приводит к более резкой качке.

НИС должно быть спроектировано таким образом, чтобы при достаточной остойчивости иметь благоприятный характер качки. Это достигается соответсвтующим выбором формы корпуса, рациональным распределением нагрузки масс и применением различного рода успокоителей качки. Как уже упоминалось, особенно важно уменьшить бортовую качку судна в дрейфе, во время выполнения станций.

Анализ средств умерения качки, применяемых на судах в настоящее время, позволяет установить следующее. Гироскопические успокоители одинаково эффективно умеряют качку как на ходу судна, так и в дрейфе. Однако вследствие большой массы, значительной потребляемой мощности и относительно высокой стоимости этот тип успокоителей качки не нашел при менения на НИС.

Бортовые управляемые рули эффективно действуют лишь на высоких скоростях, но они довольно сложны в эксплуатации и имеют относительно большую стоимость. Но, как уже отмечалось, НИС значительное время эксплуатируются либо на малых ходах, либо в дрейфе, поэтому такой вид успокоителей качки также не получил широкого распространения.

Активные успокоительные цистерны эффективно умеряют качку как на ходу судна, так и в дрейфе, но требуют довольно сложного оборудования и дополнительных затрат энергии. Так, мощность привода насоса активных цистерн, установленных на судне «Метеор», равна 150 л. с.

Наибольшее распространение в качестве средств умерения качки на НИС получили в настоящее время пассивные успокоительные цистерны.

Довольно часто применяют и скуловые кили благодаря их исключительной простоте. Но так как эффект умерения качки незначительный (до 25%), их устанавливают на судах совместно с другими типами успокоителей.

Энергетическая установка. К главной механической установке НИС предъявляются высокие требования: она должна обеспечивать маневренность судна как при изменении скорости, так и при реверсе, длительный устойчивый малый ход (со скоростью 2—6 уз), быть надежной, экономичной и простой в обслуживании.

Эти требования обусловлены условиями и характером эксплуатации НИС. Рассмотрим некоторые типы механических установок с точки зрения целесообразности их применения.

Паровые машины, также как паровые и газовые турбины, практически не применяют на НИС, в основном вследствие повышенного расхода топлива.

В составе мирового научно-исследовательского флота имеются только два американских судна специальной постройки, оборудованных паровой машиной («Атлантис-П») и паровой турбиной («Сервейер»).

Дизельная установка, наиболее распространенная на судах транспортного и рыболовного флотов, оказалась предпочтительней и для НИС, правда относительно малого (до 1000 т) водоизмещения, вследствие небольшого расхода топлива и сравнительно малого машинного отделения. У этой установки есть серьезный недостаток: работа дизеля при пониженных оборотах неустойчива. Этот недостаток может быть ликвидирован применением либо ВРШ (тогда, естественно, на малых ходах будет повышенный расход топлива), либо специального двигателя малого хода (что приводит к усложнению и удорожанию установки) .

Наиболее подходящей установкой для НИС достаточно большого водоизмещения является установка с электродвижением, которая имеет следующие преимущества:
— постоянство частоты вращения приводного двигателя при изменении частоты вращения гребного винта, при этом двигатель работает в наиболее экономичном режиме относительно расхода топлива;
— способность поддержания постоянной мощности при любых режимах: от свободного хода до буксировки, что может осуществляться как ручным, так и автоматическим регулированием;
— возможность в установках, состоящих из нескольких дизельных генераторов, выключать один или несколько из них и обеспечивать больший коэффициент загрузки дизель-генераторов, увеличивая тем самым эффективность работы всей установки в целом.

Первыми двумя преимуществами обладают установки на постоянном токе. В установках на переменном токе регулирование частоты вращения гребных электродвигателей при изменении частоты вращения винта осуществляется только путем изменения частоты вырабатываемого дизель-генераторами тока. Это обстоятельство влечет за собой изменение частоты вращения приводного двигателя, что связано с известными трудностями. Поэтому для НИС предпочтительнее дизель-электрическая установка на постоянном токе.

Кратко скажем еще о двух типах установки, атомной и … парусной.

Представляется весьма заманчивым применение атомной установки, как требующей небольшого количества топлива для достижения значительной дальности плавания и автономности. Поэтому в различных странах мира в 60-х годах разрабатывались проекты НИС с атомной энергетической установкой.

В 1962 г. международной организацией ENEA, финансирующей работы по гражданским атомным судам в Западной Европе, был разработан проект атомного океанографического судна, имеющего реактор с тепловой мощностью 26 МВт. На этом судне водоизмещением около 6000 т предполагалось разместить две паровые турбины мощностью по 3500 л. с. каждая, обеспечивающие скорость 17 уз. Предусматривалась резервная турбина мощностью 1000 л. е., работающая от дополнительного котла на нефтяном топливе.

Проекты атомных НИС разрабатывались также в ФРГ и Японии, однако ни одно из них до настоящего времени не построено. Это объясняется тем, что атомная установка весьма сложна и дорога, а также требует увеличения примерно на 20% численности экипажа для ее обслуживания. Кроме того, может быть экономически оправдана лишь установка большой мощности, а потребная мощность даже для самых крупных НИС не превышает 9000 л. с.

Интерес представляют и высказывания французских специалистов, сделанные опять-таки в 60-х годах, об использовании для океанографических исследований парусных судов [1]. По их мнению, преимуществом таких судов является экономия топлива (особенно в условиях энергетического кризиса), меньшая стоимость постройки и эксплуатации, а также малочисленность экипажа по сравнению с судами, оборудованными механическими установками. Это предложение является безусловно интересным, но выходит за рамки настоящей статьи.

При проектировании и строительстве НИС по разработанному тактико-техническому заданию, как правило, не возникает каких-либо специфических проблем, за исключением, пожалуй, вопросов улучшения мореходных качеств двухкорпус-ных судов.

Основная проблема при создании НИС заключается в разработке высокоточных автоматизированных измерительных комплексов.

Высокая стоимость создания и эксплуатации НИС, превосходящая в 1,5—2 раза стоимость транспортных или рыболовных судов аналогичных размеров, предопределяет необходимость проведения технико-экономического анализа при их проектировании. Такой анализ позволяет из числа рассматриваемых вариантов выбрать оптимальный. Его выполняют, как правило на начальных стадиях проектирования, при формировании технического задания, с помощью метода исследования операций, в основе которого лежит категория эффективности, под которой понимают соотношение между полезным эффектом от того или иного решения и затратами, связанными с достижением этого эффекта. Известно, что критерии эффективности любых технических решений сводятся к двум, а именно: максимизации полезного эффекта при ограниченных затратах на его реализацию или минимизации затрат для достижения заданного эффекта.

Эти критерии эквивалентны друг другу, и результаты расчетов по ним должны быть одними и теми же. Основная трудность заключается в подсчете эффекта, получаемого от использования НИС.

Правильнее рассчитывать эффект в денежном выражении, тогда его легко сравнивать с затратами, необходимыми для достижения этого эффекта, и оценивать целесообразность не только принятых технических решений, но и создания того или иного средства. Однако отыскание эффекта в денежном выражении связано со значительными трудностями, что может быть проиллюстрировано следующим примером.

Пусть в результате составления прогноза погоды были рекомендованы курсы для судов транспортного флота, отличные от традиционных для данного района. Предположим также, что удалось подсчитать предотвращенный ущерб, учитывая экономию топлива, своевременную доставку груза получателю и т.д. Однако определить разработку таких рекомендаций практически не представляется возможным, поскольку при составлении прогнозов используются данные, получаемые также от береговых метеостанций, авиации и искусственных спутников Земли.

Если попытаться выполнить подобный расчет, то придется сделать такое количество предпосылок и допущений, что могут возникнуть серьезные сомнения в достоверности полученных результатов. Еще большие трудности возникают при подсчете в денежном выражении эффекта от использования НИС для АН СССР.

Интересное высказывание по этому вопросу приводит А. А. Нарусбаев, который классифицирует суда в зависимости от способа оценки их полезного эффекта: «Вторую группу составляют суда, полезный эффект которых в принципе не может быть сведен к экономическим показателям, хотя необходимость оказываемых ими услуг несомненна и вызвана актуальными общественными потребностями, а сами услуги проявляются в явном виде. Характерные представители этой группы — научно-исследовательские суда, осуществляющие изучение Мирового океана, космического пространства и т. д.

Очевидно, что работу этих судов, заключающуюся в получении новой научной информации, новых знаний об окружающем нас материальном мире, нельзя свести только к экономическому эффекту, так как научный прогресс, собенно в области фундаментальных исследований, всегда предусматривал и будет предусматривать достижение более глобальных целей, чем повышение производительности общественного труда в данный исторический период.

Можно утверждать, что, развивая науку, человечество производит «задел» на будущее, который не может быть в полной мере оценен настоящим поколением»*.

Приведенные выше соображения представляются справедливыми, однако они больше подходят для НИС, используемых для так называемых фундаментальных исследований Мирового океана, ожидать от которых «сиюминутного» эффекта было бы неправильным. Для НИС, выполняющих прикладные работы (составление прогнозов погоды, поиск и разведка месторождений полезных ископаемых), вероятно, следует все же оценивать эффект в стоимостном выражении, несмотря на возникающие трудности.

Весьма заманчиво выражать эффект от использования НИС, памятуя об их основном назначении — сборе информации о Мировом океане, в количестве этой информации. Информацию, учитывая ее «безразмерность», можно суммировать по отдельным видам наблюдений (гидрологическим, метеорологическим и т. д.). Однако расчеты с использованием этого критерия могут быть также затруднены. Во-первых, не всегда имеются исходные данные для расчета (может быть неизвестен закон распределения значений измеряемой величины или характеристики аппаратуры), во-вторых, количество информации, выраженное, допустим, в битах, является непривычным.

Многими авторами предпринимаются попытки определить эффект от применения НИС в натуральных единицах. Иногда в качестве продукции НИС принимают количество миль промера, отработанных геофизических профилей и т. д. и соотносят ее с соответствующими затратами. Такой критерий напоминает знакомую и понятную всем стоимость, например, одной тонны перевозимого груза или выловленной рыбы. Преимущества такого критерия очевидны, поскольку нет необходимости априорно устанавливать значения полезного эффекта, однако многие специалисты относят его к числу составных, считая главным пороком возможность необъективной компенсации недостатков решения (например, малое количество измерений) его преимуществами (низкими затратами).

Таким образом, основной проблемой, которая возникает при проектировании НИС и прежде всего при формировании тактико-технического задания, является разработка методов оценки их эффективности, в том числе обоснованный выбор критериев, построение математических моделей функционирования и т. д. Причем только после расчета эффективности можно решать вопросы об оптимальной скорости НИС, целесообразном сочетании проводимых с его помощью исследований и других параметров, во многом определяющих тип, размеры, а значит стоимость строительства и эксплуатации судна.

В заключение следует сказать несколько слов относительно тенденций развития рассматриваемых судов или, иными словами, какими они будут в 2000 г.

По мнению автора, тип научно-исследовательского судна, который сложился к настоящему времени, существенных изменений не претерпит. Суда будут по-прежнему однокорпусными, относительно небольшого водоизмещения (2000—4000 т), с ограниченным количеством лабораторий (не более 10), имеющих дизельную установку с ВРШ или электродвижение, снабженные средствами умерения качки и различными подруливающими устройствами. При создании более экономичных двигателей можно ожидать увеличения скорости НИС, а при появлении экономичных атомных установок малой мощности — НИС с АЭУ, хотя это и маловероятно. Безусловно, будут совершенствоваться измерительные системы в части повышения быстродействия и точности, появится аппаратура, позволяющая проводить замеры на больших скоростях. Последнее будет также способствовать повышению скорости судов. Найдут широкое применение «стандартные» и «съемные» лаборатории.

Г. К. Крупнов

УКАЗАТЕЛЬ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Море: Пер. с франц.—-М.: Изд-во иностр. литерат., 1960.
2. I progetti i de i navi a propulsione nuc pleare della ENEA.— Resifa maristimma, 1964, N 4, p. 51—70.