РАМАС, Международный центр медицинской помощи, АМВЕР, ИНМАРСАТ, МАРИСАТ, ЕПИРБ, Международная гидрографическая организация. Сигналы опасности. Сверхфонд. Координация.
Использование достижений научно-технического прогресса позволяет государствам и международным организациям оказывать различную помощь судам и самолетам в море через специально организованные международные центры.
Одним из таких центров является РАМАС—техническая помощь, оказываемая Международной радиоассоциацией. РАМАС оказывает помощь в ремонте и обслуживании судового радиооборудования, РЛС и других радионавигационных средств при нахождении судов в любом районе Мирового океана. С этой целью созданы 400 ремонтных отделов с квалифицированным персоналом, располагающиеся в более чем 70 странах. Сеть ремонтных отделов была разработана на сессии Международной радиоассоциации в 1964 г. 22 государствами — членами ассоциации. Для производства любого срочного ремонта радиоаппаратуры, РЛС и прочих приборов специалисты доставляются на борт судов с помощью быстроходных судов и вертолетов. Для расчетов за услуги каждое судно снабжается специальной карточкой, которая позволяет производить оплату услуг местному агенту, а также централизовать учет работы, проделанной на судах.
Заслуживает внимания Международный центр медицинской помощи, располагающийся в Италии и состоящий из 50 опытных врачей. Центр начал свою работу в 1935 г., когда римский врач Г. Гуидо организовал из своей квартиры радиоконсультации для морских судов по сложным медицинским случаям. В настоящее время центр функционирует на средства, выделяемые правительством Италии (50 млн. лир в год) и другими государствами и международными организациями. Помощь бесплатна. Практика работы медицинского центра показала, что 90 % поставленных им диагнозов оказались правильными.
Значительное распространение получила в последние годы автоматическая система взаимной помощи при спасании судов (АМВЕР) с центром в Нью-Йорке, находящаяся в ведении береговой охраны США. Система ЭВМ, расположенных в центре, обрабатывает всю информацию, поступающую с судов, находящихся в районах от 83° с. ш. до 83° ю. ш. Уходя в рейс на срок более 24 часов, судно сообщает в центр свое наименование, скорость, курс, порт назначения, координаты на определенный момент суток, маршрут, время прибытия и регулярно уточняет эти данные через одну из 70 радиостанций системы. Приняв сообщение об аварии, АМВЕР дает рекомендации о судах, находящихся поблизости: их наименование, координаты, позывные. Получив такие данные, аварийное судно может быстро связаться с наиболее близкими к нему судами и получить от них необходимую помощь. Например, в 1973 г. система АМВЕР обработала 98 212 рейсов и выдала 5653 рекомендации аварийным судам.
В настоящее время уже появился ряд международных спутниковых систем получения информации о судах, терпящих бедствие. Так, в 1976 г. заключено соглашение о международной спутниковой системе связи с судами (ИНМАРСАТ). Система состоит из трех спутников, расположенных на геостационарной орбите над Тихим, Индийским и Атлантическим океанами, и двух наземных приемных станций на западном побережье США. Система обеспечивает круглосуточную связь с судами, ее услугами пользуются 30 стран мира. За один 1978 г. система установлена на 97 судах, планируется установка еще 150 комплектов.
Через систему МАРИСАТ, также опирающуюся на искусственные спутники Земли, осуществляется передача сигналов системы АМВЕР. Вся информация о судах, полученная через МАРИСАТ, закладывается в память ЭВМ и хранится там, наряду со сведениями о наличии на судах аппаратуры связи, медицинского оборудования, аварийно-спасательных материалов. Ежегодно система АМВЕР — МАРИСАТ отвечает на несколько тысяч запросов, причем не все они связаны с бедствиями.
В связи с тем, что в настоящее время все еще нет всемирной системы радиооповещения о бедствии на море, Комитет безопасности судоходства ИМО на сессии, состоявшейся в Лондоне в декабре 1980 г., одобрил предложение о создании всемирной системы радиосвязи для обеспечения поисковых и спасательных работ. Отмечалось также, что использование искусственных спутников Земли дает возможность значительно повысить качество и надежность морской радиосвязи.
В ноябре 1979 г. ИМО приняла резолюцию, содержащую рекомендации по улучшению морской радиосвязи, включая создание всемирной системы радиосвязи, которая должна обеспечивать дежурный прием сигналов бедствия, опознавание и местоположение терпящего бедствие судна, координацию поисковых и спасательных работ, местную связь и превентивные действия. По мнению ИМО, такая система связи может быть введена в эксплуатацию к 1990 г., если будут преодолены административные и технические проблемы.
До введения системы в действие для передачи сигналов бедствия будет использоваться частота 500 кГц. В новой системе для подачи сигналов бедствия и целей безопасности мореплавания предлагается зарезервировать несколько частотных диапазонов. Подкомитет радиосвязи ИМО уже подготовил предложения по выделению частот и направил их в МСЭ. В Африке, Азии и Латинской Америке предлагается провести региональные семинары по перспективам развития морской радиосвязи и ее использовании при поиске и спасании на море,-
Предложено ввести в действие новую систему радиооповещения о бедствиях на море. Новая система будет состоять из двух комплексов: системы ЕПИРБ — глобальной системы автоматических аварийных маяков, и системы ретрансляционных спутников Земли. В качестве таких спутников-ретрансляторов предлагается использовать американские спутники «ТИРОС», движущиеся по низким орбитам, или европейский вариант спутниковой связи на базе геостационарного спутника «АТС-6». Возможно также использование системы МАРИСАТ.
Предлагаемая система предусматривает, что информация о судне автоматически вводится в аппаратуру аварийного морского буя и передается затем на спутник, а оттуда ретранслируется на береговую приемную станцию. Каждое сообщение содержит информацию о судне, районе и характере бедствия. Передача сообщений — высокоскоростная: за 2 мин сообщение повторяется от 440 до 1000 раз. Приемник на Земле выдает информацию за 46,4 сек.
К системе ЕПИРБ предъявляются следующие требования: она должна работать эффективно на всех морях, должна обеспечивать прием сообщений о бедствиях с вероятностью не менее 99 %, а само сообщение должно передаваться в кратчайший срок. Система должна обеспечивать обработку не менее 20 сообщений о бедствии в течение 10 минут. В сообщении должны содержаться данные об идентификации судна, терпящего бедствие, и о его месте. Должна обеспечиваться пеленгация радиомаяка судна для определения точного места катастрофы.1
Искусственные спутники Земли используются не только для ретрансляции информации об авариях, но и для обнаружения аварийных судов. Так, в октябре 1978 г. в США запущен метеоспутник «Тирос Н.», оборудованный системой сбора информации Аргос. Спутник выведен на полярную орбиту высотой 870 км. Для использования системы суда оборудуются радиомаяком-приемником Аргос со специальной антенной.2.
Международное сотрудничество государств ведется также и по другим направлениям обеспечения безопасности судов, самолетов и человеческих жизней. Так, в апреле 1972 г. на десятой международной гидрографической конференции в Монако было принято решение о создании совместной комиссии ИМО и ИХО (Международной гидрографической организации). Это мероприятие было первым этапом в создании всемирной системы информации о штормах на море. Система предусматривает разделение Мирового океана на 15 зон с перекрытием на 700 миль в соседние зоны. Ответственность за информацию о штормах в зоне возлагается на отдельные государства, в том числе в соответствующей зоне и на СССР.
Предупреждение аварий, вызываемых штормами, тесно связано с развитием навигационных средств в Мировом океане. В 1976 г. Международная ассоциация маячных служб опубликовала бюллетень о развитии средств навигационного обеспечения. В соответствии с данными, полученными от 42 маячных служб, количество береговых радиомаяков в Мировом океане увеличилось по сравнению с 1975 г. на 269 единиц (0,8%);
Аварийный рефрижератор «Остров Сибирякова» во время буксировки его в январе 1979 г. спасательным судном «Славный» был выброшен ураганным ветром у побережья Швеции.
плавающих светящихся знаков —на 370 единиц; несветящихся буев и бакенов — на 90; звуковых сигнальных устройств — на 189; радиолокационных маяков-ответчиков — на 26; обзорных РЛС — на 14; количество радиомаяков уменьшилось на 11 единиц. Ассоциация отмечает одновременно, что наметилась стойкая тенденция замены плавучих маяков башнями на грунте, расширения количества автоматических буев различного назначения, использования новых источников энергии.
Последние годы ознаменовались тем, что в ряде районов введены новые предупредительные сигналы, например, международная система знаков навигационного ограждения типа «А» в северо-западных водах Европы,1 введение сигнала опасности на водных путях ФРГ и т. д. Сигнал опасности в ФРГ подается в тех случаях, когда на аварийном судне возникла угроза слива жидких химических веществ или нефти, а также их взрыва и пожара самого аварийного судна и объектов вокруг него. Сигнал подается в виде белого кругового света, чередующихся длинных и коротких звуковых сигналов или в виде сигнала АС по Международному своду сигналов.
Капитаны всех судов, заметившие сигнал опасности, обязаны немедленно известить об этом береговые спасательные службы, а также принять меры по защите своего судна и экипажа от опасности: закрыть наружные отверстия, прекратить курение, погасить открытый огонь, остановить вспомогательные механизмы, прекратить работу приборов с горячими и искро-образующими деталями, быстро покинуть опасную зону вблизи аварийного судна.
Заслуживает внимания еще одно направление сотрудничества государств — международное сотрудничество в охране Мирового океана от загрязнения нефтью и другими вредными веществами.
В 1971 г. Международная океанографическая комиссия (МОК) и Всемирная метеорологическая организация (ВМО) пришли к соглашению об использовании объединенной глобальной системы океанских станций («Океан») в качестве системы контроля за загрязнением Мирового океана. Данные системы должны служить основанием для принятия защитных мер спасателями.
Проблемам материальной ответственности за загрязнение моря нефтью была посвящена конференция в Хьюстоне (1977 г.), проведенная Институтом нефти США. На конференции обсуждалось предложение администрации США о создании единого сверхфонда размером в 200 млн. долл. для компенсации ущерба от загрязнения нефтью в прибрежной зоне и оплаты расходов спасательных служб. Идея сверхфонда встретила сопротивление со стороны существующих международных фондов ТОВАЛОП и КРИСТАЛ, но предложение поддержали нефтяные компании США, считая, что система сверхфонда является более эффективной и всесторонней, поскольку существенное внимание уделяется оплате услуг спасателей, предотвращающих загрязнение нефтью, а также способствует консолидации существующих законов об охране среды.
На конференции отмечалось, что фонд ТОВАЛОП объединяет 3200 членов, владеющих 98 % флота танкеров западных стран и 4 млн. т тоннажа танкеров социалистических стран. Фонд КРИСТАЛ объединяет 92 % мирового танкерного флота. На конференции обсуждались также тенденции развития флота крупнотоннажных танкеров — более 70 тыс. т. При этом было отмечено, что в 1960 г. относительно небольшие танкеры (менее 70 тыс. т) перевезли 98,5% нефти, а в 1975 г.—только 28%.! Иначе говоря доля крупнотоннажных танкеров в перевозках нефти продолжает расти, что увеличивает угрозу крупных аварий и массовых разливов нефти.
В апреле 1979 г. в Гамбурге состоялась конференция в рамках ИМО, на которой присутствовали более 500 представителей 52 государств и 9 международных организаций. На конференции была принята конвенция, которая вступит в силу через 12 месяцев после ратификации ее 15 государствами.
В ст. 2.1.1. конвенции говорится, что стороны должны обеспечить необходимые меры в организации надлежащих поисково-спасательных служб для людей, терпящих бедствие на море у их берегов.
Конвенция предусматривает создание системы поисково-ко-ординационных центров, находящихся в ведении национальных морских служб поиска и спасания. Государства обязаны взаимно информировать друг друга через генерального секретаря ИМО о местонахождении спасательно-координационных центров и наличии в их распоряжении основных спасательных средств.
По соглашению между соседними государствами должны быть установлены поисково-спасательные районы, при этом границы таких районов не связываются с установленными государствами территориальными границами, но и не должны их нарушать. Система поисково-спасательных районов должна перекрывать Мировой океан до 60° ю. ш. За каждый район должно нести ответственность какое-либо государство.
Стороны должны учредить национальный аппарат для общей координации поисково-спасательных услуг, в том числе координацию морской и аэронавигационной служб. Каждый спасательно-координационный центр подразделяется на спасательные подцентры, располагающиеся на конкретных морских бассейнах. Подцентры координируют поисково-спасательную деятельность не только между собой, но и с поисково-спасательными центрами соседних государств.
Гамбургская конвенция 1979 г. по поиску и спасанию на море предусматривает, что договаривающиеся стороны возлагают вытекающие из конвенции обязанности на свои государственные или общественные и частные спасательные службы или части их, соответственно расположенные и оборудованные.
Если не существует иной договоренности между государствами, каждой стороне рекомендуется разрешать в соответствии с действующими национальными законами, правилами и положениями немедленный доступ в свои территориальные воды или воздушное пространство над ними или над территорией спасательных средств других сторон исключительно для целей поиска места аварии на море и спасания людей, оставшихся в живых после аварии.
Все поисковые операции в этом случае должны координироваться соответствующим спасательно-координационным центром стороны, которая разрешила доступ, или же иными властями этой стороны.
Спасательный буксир «Славный», выброшенный штормом на мель у побережья Швеции в январе 1979 г.
Сторона, желающая доступа своих спасательных средств в территориальные воды другого государства, запрашивает разрешение на это у координационно-спасательного центра или других властей соответствующей стороны. Конвенция одновременно рекомендовала, чтобы государства, еще не имеющие соглашений друг с другом относительно порядка и условий входа спасательных средств в территориальные воды друг друга, заключили соответствующие международные соглашения. СССР, как известно, заключил такие соглашения с рядом соседних государств.
Каждой стороне рекомендуется разрешить своим спасательно-координационным центрам обеспечивать помощь в проведении спасательных операций, если об этом попросят другие спасательно-координационные центры, в том числе судами, летательными аппаратами, персоналом или оборудованием.
Стороны должны обеспечивать наиболее тесную связь своих морских и воздушных служб в сфере поиска и спасания, в подготовке и проверке каналов связи, проведении совместных учений. Конвенция обязывает любые органы власти или любые подразделения поисково-спасательных служб государств как можно скорее сообщать все сведения о судах, находящихся в аварийном состоянии, в соответствующий спасательно-координационный центр или спасательный подцентр.
Гамбургская конвенция вводит новые понятия стадий аварийной ситуации: стадии неопределенности, тревоги, бедствия. Соответственно стадии аварии требуется менее или более срочная помощь людям и судну.
Конвенция предусматривает разработку оперативных планов и инструкций для проведения поисково-спасательных работ, координации действий при участии в спасании двух и более государств, назначение руководителя операций, характер первоначальных спасательных действий, зоны и схемы поиска, систему донесения торговых судов о своем местонахождении, оформление окончания и временного прекращения спасательных операций, соответствие составляемых документов документам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которая руководит поиском и спасанием в море летательных аппаратов, и пр.
В конвенции специально отмечена важность создания в будущем глобальной системы донесения торговыми судами информации о своем месте, скорости, курсе, ближайшем порте захода и других сведений, которые могут помочь поиску судна в случае аварии с ним.
В качестве приложения к Гамбургской конвенции рассматривается Руководство по поиску и спасанию, принятое еще в 1978 г. Комитетом по безопасности судоходства ИМО. Наряду с этим руководством (ИМКОСАР) сохраняет силу и ранее разработанное Руководство по поиску и спасанию для торговых судов (МЕРСАР).
В связи с рассмотренным -заслуживает внимания также Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74).
В правиле 15 раздела «Поиск и спасание» говорится, что «Каждое Договаривающееся Правительство обязуется обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов. Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких морских спасательных средств, которые рассматриваются как практически возможные. Каждое Договаривающееся Правительство обязуется представить сведения о своих спасательных средствах и планах их изменения, если они имеются». Договаривающиеся правительства согласовывают характер спасательных сигналов, а также сигналов между судами и самолетами в процессе поиска и спасания на море.