Кренсеракий катамаран «Центаурус» выпускается судоверфью рыболовецкого колхоза «Царникава» Латв. ССР по проекту А. Эглайса. При разработке проекта ставилась задача создать быстроходное парусное судно, обладающее в то же время достаточным комфортом на борту для экипажа из 10 человек и высокими мореходными качествами.

Отличительной особенностью катамарана является большая конструктивная ширина и использование снастей стоячего такелажа для крепления корпусов между собой. Жилые и служебные помещения расположены в корпусах, благодаря чему катамаран имеет малое лобовое сопротивление и сравнительно легкую конструкцию мостика. Кругло-Скулые обводы корпусов рассчитаны на использование для обшивки водостойкой фанеры. Основными элементами, обеспечивающими прочность и жесткость корпусов, являются поперечные переборки. Для удобства транспортировки судно имеет разборную конструкцию.

Рис. 1. Теоретический корпус «Фолькбота».

Рис. 2. Обмерные размеры парусности «Фолькбота».

Рис. 3. Общее расположение и схема парусности катала рана «Центаурус».

Планировка помещений в обоих корпусах идентична за исключением служебных помещений: в левом корпусе оборудован камбуз и кают-компания, а в правом — штурманская рубка и гальюн (рис. 173), В каждом корпусе расположены но две двухместные каюты; в форпиках имеется еще по одной койке.

Катамаран оснащается шлюпом с широкой вращающейся мачтой, имеющей аэродинамический профиль. Мачта опирается на поперечную балку мостика ферменной конструкции и раскреплена двумя парами штагов. Дрейфу судна противодействуют два узких глубоко погруженных шверта; рули — с подъемными перьями.

Поскольку при отрыве наветренного корпуса от воды остойчивость катамарана начинает резко падать с увеличением крена, «Центаурус» снабжен устройством для автоматической отдачи шкотов всех парусов в том случае, если крен судна достигнет опасной величины. В слабый ветер на штагах, проведенных с топа, мачты на форштевни обоих корпусов, могут быть поставлены дополнительные стаксели.

Катамаран комплектуется подвесным мотором, аккумуляторной батареей, бортовой электросетью с ходовыми огнями, спальными и кам-бузными принадлежностями и т. п. Корпуса снаружи покрываются стеклопластиком.

Усовершенствования палубного оборудования и устройств яхт

В настоящее, время все яхты, используемые для плавания и гонок в море, оборудуют леерным ограждением высотой не менее 600 мм. В носу и корме тросовые леера крепят к жестким трубчатым конструкциям — релингам. В носовой части полезно леера дополнить сеткой из тонкого капронового линя. Это упростит уборку стакселей и предотвратит падение парусов за борт. Проще всего заплести сетку по диагонали, как показано на рис. 4, б. В районе кокпита на леерах можно сделать парусиновый обвес: он будет защищать экипаж от ветра и брызг. Снаружи на обвесе обычно пишут крупными буквами название и номер судна, а изнутри пришивают удобные карманы для вещей, которые всегда должны быть под рукой (для фонаря, ракет, сигнальных флагов и т. п.).

Рис. 4. Парусиновый обвес (а) и сетка (б) на леерах яхты.

Рис. 175. Три полезные мелочи для якорного устройства:
а — роульс на палубном клюзе; б — роульс на форштевне; в — стопор якорной цепи.

Как правило, при подъеме якоря цепь сначала выбирают на палубу, а затем перепускают через палубный клюз в цепной ящик. Если же сделать на палубном клюзе роульс, как показано на рис. 5, а, цепь будет сама стравливаться вниз под действием силы тяжести ее участка под палубой. Легче будет и выбирать цепь из ящика при постановке на якорь.

Роульс желательно крепить к клюзу парой болтов. Когда в нем нет надобности, его вместе с кронштейном убирают под палубу.

Чем ближе к носу расположены направляющий клюз (полуклюз) в фальшборте или киповая планка (либо якорная утка, если никаких направляющих, деталей нет), тем устойчивее стоит судно на якоре. Несомненные удобства представляет роульс (шкив, ролик) для якорного каната или цепи, установленный на самом форштевне его помощью удобно поднимать якорь; трос не трется о клюз или китовую планку, а поэтому и служит дольше. Чтобы при качке канат не соскочил с роульса, следует предусмотреть закладной штырь. На этот штырь можно посадить «собачку», которая, упираясь в вертикальное звено цепи, будет служить стопором.

Другая конструкция стопора, который можно установить в любом месте на палубе между форштевнем и палубным клюзом, показана нa рис. 5. Делается этот стопор из массивной дубовой колодки Закрепленной к ней стальной планкой толщиной не менее 8 мм с прорезью для вертикального звена цепи.

Рис. 6. Убирающийся битенг для малой яхты.

Чтобы привести битенг в рабочее положение, его поднимают снизу, разворачивая стопорный сектор таким образом, чтобы он вошел в паз 2 нижнего фланца втулки. Сектор 5 лучше сделать равным 180° для надежного удерживания битенга на месте.

Деревянный битенг на катере или яхте, снабженной якорной цепью, постепенно изнашивается. Обычно больше всего повреждаются кромки битенга, поэтому их следует защитить латунными (или из нержавеющей стали) полосами, прикрепленными на шурупах.

Сдвижной люк-кап — непременная деталь оборудования яхт, имеющих низкую рубку. В плохую погоду через открытый люк в каюту залетают брызги от волн, дождь заливает все пространство внутри перед трапом. Несложный по конструкции тент позволяет избавиться от этого недостатка и обеспечить защиту вахтенных матросов от холодного ветра и морской воды.

Основу каркаса составляют три дуги, согнутые из дюралевой трубки сеченнсм примерно 22Х 2 мм и закрепленные шарнирно на двух обушках, расположенных на крыше рубки. Нижняя кромка полотнища крепится при помощи люверсов и штырьков к дюралевому уголь-пику который плотно подгоняется по обводу крыши рубки И привинчивается к ней на шурупах. В заднюю кромку желательно вшить амортизационный шнур, благодаря которому тент всегда будет в натянутом положении. Если имеется немнущаяся прозрачная пленка наподобие той, которая используется в качестве окон для парусов, то можно сделать такое окно в тенте.

Рис. 7. Тент над капом.
1 — жесткий кожух над крышкой люка: 2 — штыры-.и для крепления кромки тента; 3 — окно из пленки; 4 — дуги из алюминиевых труб; 5 — полотнище тента; 6 — шарнир.

Размеры дуг подбирают таким образом, чтобы в хорошую погоду тент можно было уложить перед люком, не снимая каркаса с обушков.

Жесткий кожух над капом оказывается полезным во всех случаях для уменьшения количества брызг, попадающих в каюту через зазор между торцевой стенкой сдвижной крышки и крышей рубки; кроме того, он служит гарантией против неожиданного заклинивания крышки вследствие попадания под нее паруса или других причин.

Устройства, облегчающие работы с парусами

Устройство Для закрутки стакселя вокруг штага позволяет убирать стаксель, не снимая его со штага и не выходя на палубу. Состоит оно из оарабана, жестко соединенного со штырем, к которому крепится серьга. В одно из отверстий серьги заводится палец галсового угла паруса, в другое — двойная серьга 6, имеющаяся на нижнем конце штага. Вверху и внизу устройство крепится к фитингам на мачте и палубе через вертлюги, снабженные упорными подшипниками и допускающими свободное вращение вокруг оси штага.

Рис. 8. Устройство для закрутки стакселя вокруг штага.

Рис. 9. Патент-риф простейшей конструкции для малых яхт и швертботов: а — пятка гика (у мачты); б — нок.
1 — гик; 2 — кольцо; 3 — пружина; 4 — штырь с квадратным основанием; 5 — стакан; 6 — оковка нока; 7 — ось-заклепка; 8 — серь-fas 9 — пруток- или тросик; 10 — блок гика-шкота; 11 — хомут; 12 — ролики.

В верхней части серьги имеется несколько отверстий для регулировки натяжения штага, в средней — обе пластины серьги склепаны таким образом, чтобы между ними оставался промежуток. В этот промежуток вводится и зацепляется за одну из перемычек-заклепок натяжной крючок, который закреплен на нижнем конце стаксель-фала 10. При постановке паруса стаксель-фал сначала выбирают за оттяжку, а затем обтягивают с.помощью крючка, который фиксируется на месте хомутиком, свободно скользящим по серьге. Цепляя крючок за ту или иную заклепку, можно добитызд нужного натяжения фала.

Когда парус находится в рабочем положении, шнур навит на барабан. При необходимости закрутить стаксель достаточно, потравливая стаксель-шкот, потянуть за шнур. Снова в рабочее состояние стаксель приводится с помощью шкотов после отдачи ходового конца шнура с утки.

С помощью описанного устройства можно не только полностью убрать парус, но и частично уменьшить его площадь. Подобным хе образом уменьшается площадь грота посредством наматывания паруса на гик. При небольшой площади грота (до 15 м2) — это можно сделать вручную, если гик будет снабжен простым приспособлением для его вращения и фиксации в нужном положении, а крепление блоков гика-шкота не помещает наворачиванию паруса. На пятку гика надевается металлический стакан, в донышке которого имеется квадратное отверстие; обушок вертлюга снабжается штырем с квадратом соответствующих размеров. При взятии рифов гик оттягивается от мачты, при этом его можно вращать вокруг цилиндрической части штыря. В нужном положении гик фиксируется с помощью квадрата и пружины, упирающейся в кольцо. Гика-шкот при этом крепится либо на самом ноке гика за оковку, свободно вращающуюся вокруг его оси, либо за специальный хомут, снабженный роликами. Для того чтобы хомут не перемещался по гику, его крепят к ноковой оковке растяжкой из металлического прутка или стального тросика.

На более крупной яхте может быть применен патент-риф, совмещенный с фаловой лебедкой, конструкция которого разработана В. В. Чайкиным. Устройство используется не только для взятия рифов, но и для постановки и уборки грота. Ось лебедки грота-фала пропускается сквозь мачту, где ее конец соединяется с вертлюгом гика. При одновременном вращении барабана лебедки и гика фал, сматываясь с лебедки, травится, а парус наматывается на гик.

Барабан имеет возможность свободно вращаться на оси и при необходимости соединяться с рукояткой стопорным пальцем. Стопор служит для фиксации барабана в нужном положении. Вертлюг гика также может вращаться свободно или соединяться с осью рукоятки жестко при помощи другого стопора и фиксироваться неподвижно стопором.

Освободив стопоры и соединив рукоятку с барабаном пальцем, можно поднять парус, свободно сматывающийся с гика. В необходимом положении барабан фиксируется стопором. Для уборки грота вертлюг гика соединяют с осью стопором и, освободив все остальные стопоры, вращением рукоятки парус наматывают на гик. Колодочный тормоз обеспечивает ровную скатку паруса на гике, так как при торможении возможно проскальзывание барабана, если возникает чрезмерное натяжение фала из-за увеличивающегося диаметра намотки паруса на гик. При взятии рифов, сделав нужное количество оборотов гика, следует заложить стопор и, слегка добрав фал рукояткой, застопорить барабан стопором.

Рис. 10. Патент-риф, совмещенный с лебедкой грота-фала.

Рис. 11. Полезные приспособления для удобства работы с фалами.
1 — коробка; 2 — сумка; 3 — дуга для крепления коренных концов фалов.

Фалы парусов, если они не выбираются на барабан лебедки, могут быть изготовлены из растительного или синтетического троса целиком, либо с ходовой частью из такого троса для выбирания вручную. При площади паруса свыше 15 м2 полезно на мачте установить лебедку шпилевого типа, с помощью которой фал может быть выбран втугую.

Фалы, даже аккуратно свернутые в бухты, на ходу яхты нередко распускаются. Крепление их в подвешенном состоянии на мачте при большой качке ненадежно, а уложенную на палубе бухту может смыть за борт или запутать. На большой яхте полезно сделать около мачты невысокую коробку, в которую можно уложить фалы грота и стакселей. Размеры коробки подбирают таким образом, чтобы бухта лежала зажатой между бортиком и мачтой. При работе у мачты в эту коробку можно класть плоскогубцы, инструмент и т. п. без опасений, что они окажутся за бортом.

Коренные концы фалов на яхте доставляют немало хлопот экипажу. Когда фалы отсоединяются от парусов, при качке легко можно упустить стальной конец, или надо стоять, зажав фал в кулаке, вместо того, чтобы обеими руками закреплять парус.

Полезно закрепить на мачте дугу из 6—8-миллиметровой латунной проволоки, как показано на рис. 181, за которую можно крепить освободившиеся фалы парусов. К этой же дуге можно подвешивать собранные в бухты ходовые концы топенантов или спинакер-фала. Другой вариант — крепить концы фалов к носовому релингу за специальные обушки.

При уборке и постановке парусов приходится пользоваться не только ручками от лебедок, но и плоскогубцами и запасными скобами.

Рис. 12. Практичная проводка гика-топенанта.

Рис. 13. Леера для крепления убранного паруса к гику.

Держать в руках инструмент, скобы, концы фалов и удерживаться самому на уходящей из-под ног палубе нелегко, а главное неудобно. Поэтому инструмент «пристраивают» за утками, выступами рубки, под натянутыми фалами и т. д., откуда он нередко перекочевывает в воду.

Сумка, сшитая из плотной парусины или лавсана, которая крепится с помощью тесемок к мачте немного выше брюканца, облегчает эти проблемы. Инструмент и рукоятки лебедок не потеряются и всегда будут под руками.

Вариант проводки топенанта, схематично показанный па рис. 12, вполне отвечает назначению этой снасти и в то же время, благодаря уменьшенной длине тросов, отличается меньшим сопротивлением встречному потоку воздуха. Один конец топенанта закрепляется на топе мачты, другой — у гика заканчивается небольшими блоками и с талями из капронового троса. Когда парус поставлен, карабин отдается от скобы, закрепленной на оковке, и гик повисает на парусе. При уборке паруса гик легко подтягивается вверх за ходовой конец и карабин снова закладывается за скобу.

Уборка спущенного грота и найтовка его к гику занимает обычно много времени. Приспособление, показанное на рис. 13, значительно упрощает эту работу. Оно состоит из двух лееров, которые со слабиной пропускают через обушки вдоль гика. Па один из лееров надевают крючки, сделанные из латунной проволоки. Собранный в скатку парус крепится к гику путем зацепления зободного леера за крючок. В случае необходимости парус может быть освобожден от крепления в считанные секунды: достаточно сбросить леер с крючков и парус готов к постановке. Полезно к концу лееров прикрепить резиновые стропы, которые всегда будут держать леера натянутыми.

Еще одна идея для облегчения уборки грота: две стропки заведенные через риф-кренгельсы вокруг мачты и топенанта гика. догда стропки при спуске паруса опустятся до гика, нижняя часть паруса образует большой желоб, в который можно травить остальную па-русину без опасения, что ее раздует сильным ветром. Распределив затем русину внутри желоба равномерно по гику, можно делать обычную скатку и шнуровать ее к гику.

В последние годы стаксели на крейсерских яхтах достигли значительных размеров и для эффективной работы нуждаются в д0. полнительной, кроме обычного шкота, регулировке. Если, например, яхта оказывается в море на длинной волне, а ветер недостаточно силен, большой топовый стаксель начинает хлопать, быстрые перемещения «пуза» к штагу и обратно отрицательно влияют на скорость судна. В этом случае чем длиннее шкот, т. е. чем больше расстояние от паруса до блока, тем хуже работает стаксель.

Шкот-оттяжка, заведенный как показано на рис. 15, а, снижает этот отрицательный эффект, позволяет контролировать натяжение задней шкаторины стакселя и (вместе с регулировкой натяжения фала) регулировать положение «пуза» по ширине паруса. Блок оттяжки крепится таким образом, чтобы трос являлся продолжением задней шка-Торины паруса. На ходу выбирают одновременно и шкот, и оттяжку, но, как правило, шкот должен иметь большее натяжение. На коротких галсах вместо шкота-оттяжки может быть использована короткая снасть с карабином.

Еще одна простейшая снасть, полезная для управления большой Генуей — гитов. Коренной конец его закладывается за шкотовый угол паруса и проводится через блок, закрепленный на штаге таким образом, чтобы гитов располагался бы выше перпендикуляра к штагу. Затем снасть проводится через блок у штаг-путенса и далее в кокпит.

При перемене галса в момент «левентик» парус «берут на гитов» — т. е. подтягивают его шкотовый угол к штагу, облегчая переход стакселя на другой борт.

Рис. 14. Приспособление: для уборки грота в «желоб».

Рис. 15. Шкот-оттяжка (а) и гитов (б) для большого стакселя.

Вспомогательное парусное вооружение на лодках и катерах

Редко кто из любителей путешествий на моторных лодках оказывался в таком, например, критическом положении, когда не вовремя кончилось горючее и приходится затрачивать на его поиски шогие часы. Или отказал двигатель, а для его ремонта требуются запасные части, которых нет. Во многих таких случаях попавших в беду водномоторников может выручить парус. Хотя это, конечно, и неравноценная замена мотору, но при свежем попутном ветре 4—5-метровая лодка пойдет со скоростью 8—10 км/ч — вполне достаточно, чтобы добраться до ближайшего населенного пункта.

На катере со стационарным двигателем парусное вооружение оказывается легче, чем резервный подвесной мотор, а главное надежнее, если авария случится на открытой воде. При большой волне подвесной мотор может залить водой; кроме того, трудно удержать тяжелую и часто снабженную рубкой лодку на нужном курсе. Парус в этом случае позволяет развернуть катер вразрез волне, с тем, чтобы уменьшить бортовую качку и риск заливания кокпита волной.

Парус позволяет получить минимальную скорость и бесшумное движение, что особенно важно при ловле рыбы на дорожку, и просто доставляет удовольствие управлять парусником в хороший ветер.

Наконец, значение вспомогательных парусов на моторных судах особенно возрастает в последнее время, когда во многих бассейнах страны вводятся определенные ограничения на эксплуатацию моторных судов. Под парусом и на веслах владелец парусно-моторного судна сможет существенно продлить свой плавательный сезон или миновать заповедный участок трассы путешествия.

Наиболее рационально оборудовать парусами лодки и катера во-доизмещающего типа, обводы которых рассчитаны на движение с относительно малой скоростью при минимальном сопротивлении воды. Важно еще, чтобы судно обладало хотя бы небольшим килем, который препятствует боковому сносу — дрейфу при плавании под углом к ветру, иначе трудно удерживать лодку на нужном курсе.

Нет необходимости копировать высокоэффективное парусное вооружение спортивной яхты — оно хорошо только в сочетании с типично яхтенным корпусом, позволяющим идти круто к ветру под углом 30— 35° к направлению ветра. Корпус обычной моторной или гребной лодки не рассчитан на это, и его просто понесет боком по ветру, если попытаться направить нос лодки хотя бы под углом 45—50° к ветру. Подобный эксперимент вообще может закончиться опрокидыванием, поскольку ничто не противодействует сильному крену лодки, тогда как на яхте глубоко опущенный киль с тяжелым балластом (или легкий опускной киль-шверт в сочетании с большой шириной корпуса на швертботе) успешно справляется не только с дрейфом, но и с креном судна.

Очевидно, вспомогательные паруса на лодке должны удовлетворять несколько иным требованиям, чем на яхте. Важны простота и компактность всего вооружения, максимально облегчающие его установку, Управление парусами и хранение устройства, когда в нем нет надобности. Мачта и другие части рангоута должны быть легкими и небольшой Длины, чтобы их можно было уложить в лодке, пас ое важное требование к вспомогательным парусам — это безопасность.

Рис. 16. Площадь парусности для судов различного типа.
1 — верхняя граница для чисто гоночных парусных яхт; 2 — верхняя граница для крейсерских яхт; 3,4 — ограничивающие кривые парусности моторно-парусных судов; 4—5 — площадь вспомогательного паруса, используемого в основном для стабилизации катера на курсе и в качестве успокоителя качки.

Для предварительной прикидки можно воспользоваться графиком, на котором нанесены граничные кривые для площади парусности гоночных и крейсерских яхт, моторно-парусных яхт и катеров to вспомогательными парусами. Следует учитывать, что гоночные яхты снабжаются балластным фальшкилем, масса которого составляет 40— 50% водоизмещения судна; на моторных парусниках в зависимости от площади парусности доля балласта составляет от 15 до 30% водоизмещения.

Судно сможет ходить в бейдевинд только в том случае, если будет снабжено швертом, постоянным килем или навесными шверцами достаточной площади. Кроме того, корпус не должен иметь большой собственной парусности, громоздких надстроек. Если эти условия не соблюдены, применение косых парусов не имеет смысла и можно ограничиться установкой прямого паруса-брифока, используемого на попутных к ветру курсах — фордевинде и бакштаге.

Такой парус шьется в виде трапеции или прямоугольника и при-шнуровывается верхней кромкой к поперечному рею.

Рис. 17. Оснастка судна прямым парусом (брифо-ком).
а — расположение направляющих обушков (кипов) шкотов; б — вооружение мачты. А — положение паруса при ветре прямо с кормы; Б — положение угла па-
1 — обушок галса; 2 — обушок – шкота; 3 — металлический бугель с обушками для крепления вант и штага; 4 — блок фала; 5 — фал, 6 — ракс-бугель; 7 — рей; 8 — строп рея.

Для установки паруса под нужным углом к диаметральной плоскости судна служат брасы, проведенные нз кокпита к концам рея — нокам, и шкоты, которые для удобства управления парусом лучше всего провести в два конца, как показано на рисунке. Своей серединой шкот крепится к нижнему углу паруса, один его конец (галс) пропускается через направляющий обушок или блок, расположенный у борта впереди (примерно в 0,5—0,7 м) мачты, другой конец (собственно шкот) — через такой же обушок позади мачты. С наветренного борта галс обтягивает переднюю боковую шкаторину паруса, а с подветренного шкот выбирается таким образом, чтобы парус не полоскало ветром. Ванты при таком вооружении должны быть достаточно отнесены в корму, чтобы они не мешали повороту рея и надежнее раскрепляли мачту сзади.

Рис. 18. Вооружение катера рейковым парусом.
1 — штаг; 2 — утки для крепления фала -и топенанта; 3 — реек; 4 — парус; 5 — топенант; 6 — гика-шкот; 7 — скуловой киль.

Мачту при использовании брифока обычно делают высотой (от палубы или крыши рубки) примерно равной половине длины шлюпки. Ширина паруса по нижней шкаторине принимается равной ширине судна, а верхней (по рею) может быть несколько больше.

Подняв такой парус, нетрудно убедиться в его недостатках. При любой попытке вести судно под углом хотя бы в 50—60° навстречу ветру парус начинает полоскать, лодка останавливается. Управлять прямым парусом приходится при помощи четырех снастей, что также неудобно.

Косые паруса имеют тугую переднюю шкаторину и поэтому могут работать при плавании навстречу ветру до 45°. Управляется такой парус практически одним концом—шкотом. В качестве примера на рис. 188 приведен эскиз установки рейкового паруса площадью 15 м2 на 8-метровом катере водоизмещением около 3 т. Тяга, развиваемая таким парусом в свежий ветер на полном курсе, примерно равна упору гребного винта, приводимого в действие двигателем мощностью 15 л. е., поэтому подобный парус может играть только чисто вспомогательную роль — для движения с малой скоростью, удержания катера с развитыми надстройками в свежий ветер на нужном курсе, уме-рения качки. Центр парусности желательно расположить немного впереди мидель-шпангоута, для того чтобы избавить катер от тенденции постоянно приводиться к ветру.

Иногда оснастка дополняется небольшим носовым парусом—стакселем, улучшающим маневренность судна и немного повышающим скорость. Вместо рейкового паруса применяют гафельные и шпринтовые паруса, но очень редко — треугольные бермудские, требующие установки высокой мачты. Правда, в последние годы нередко конструкторы обращаются к стаксельному варианту вооружения, при котором мачта ставится ближе к корме, а парус треугольной формы крепится на топштаге. При равных тяговых характеристиках такой парус имеет несколько важных преимуществ перед другими типами парусов. Здесь отсутствует гик, часто делающий неудобным пребывание на яхте людей, мало искушенных в парусном спорте и потому постоянно подвергающихся риску получить удар гиком по голове. Устройство для закрутки стакселя вокруг штага позволяет ставить и убирать парус и уменьшать его площадь, не выходя на палубу.

В ряде случаев дело не ограничивается установкой мачты с парусом и такелажем. Может потребоваться повысить остойчивость судна, для того чтобы обезопасить его от опрокидывания при действии шквалов и в шторм. Если смириться с увеличением осадки судна, то лучше всего это сделать, закрепив надежно под днищем фальшкиль достаточно большого веса (например, в виде чугунной или свинцовой отливки; сварной коробки из стальных листов, заполненной металлоломом и залитой цементом; двутавровой балки и т. п.). Фальшкиль служит одновременно средством повышения бокового сопротивления корпуса, противодействующего дрейфу.

Крепление балласта к корпусу осуществляется с помощью сквозных болтов, которые следует пропустить через киль лодки и усиленные флоры на ряде шпангоутов, чтобы распределить нагрузку равномерно на корпусные конструкции. Закрепление балласта только за брусковый киль на щеках или болтах нежелательно, так как это приводит к нарушению плотности шпунтовых поясьев обшивки и появлению водотечности. Реже применяется внутренний балласт, который укладывается в виде чугунных отливок или обрезков стальных профилей весом по 10—40 кг в трюм судна и закрепляется здесь от возможного перемещения при крене.

Примерно такой же эффективностью обладают и длинные скуловые кили, которые, правда, позволяют избежать увеличения осадки судна. Их устанавливают параллельно центральному килю но под углом в 8—15° к вертикали на скуле либо на расстоянии 1/4 рины лодки от ДП. Площадь каждого киля должна быть около 1/35—1 1/40 площади парусности. Чаще всего их делают наборными из дер^ вянных брусков, вырезают из стальных листов толщиной свыше 6 мм либо изготавливают в виде объемной сварной конструкции. Болты“ посредством которых кили крепятся к корпусу, должны внутри судна прохрдить через прочный днищевой стрингер, передающий возникающие при дрейфе нагрузки на несколько шпангоутов или на поперечные переборки.

Сравнительно редко применяют шверты, так как их установка связана с ослаблением киля и оборудованием водонепроницаемого колодца создающего неудобства внутри катера или шлюпки. Можно проще решить задачу сохранения малой осадки лодки и обеспечения ее лавиро-вочных качеств с помощью шверцев — щитков большой площади, навешиваемых по бортам судна. Погруженная площадь каждого шверца должна быть равна примерно 1/25—1/40 площади парусности; обычно в воду опускается только один шверц — с подветренного борта. На легких судах типа байдарок шверцы, вырезанные из алюминиевого листа или фанеры, могут быть жестко закреплены на поперечной трубе под определенным углом друг к другу с тем, чтобы вращая трубу в ту или иную сторону, опускать шверц с нужного борта. На более крупных судах усилия, действующие на шверцы, оказываются довольно большими, поэтому ось вращения желательно выполнить шарнирной во избежание ее изгиба и поломки. В этом случае на бортах лодки необходимо закрепить брусок, о который опирается шверц, оставаясь в положении, близком к вертикальному.

И, наконец, еще одна проблема, которую следует решить, — это управляемость. Как правило, обычные рули катеров и гребных шлюпок малы по площади и не обеспечивают нужной поворотливости судна при плавании под парусами, так как здесь отсутствует эффект струи от гребного винта или широко разнесенных по бортам лопастей весел, с помощью которых совершают крутые повороты на шлюпках. Поэтому площадь пера руля, должна быть увеличена примерно до 15% произведения длины судна по ватерлинии L на его осадку Т. В случае невозможности замены руля, можно снабдить его дополнительной наделкой даке в Виде стального листа.