В зависимости от того, каким образом обеспечиваются боковое сопротивление дрейфу и остойчивость лодки для плавания под парусами, различают несколько основных конструктивных типов парусных лодок и яхт.

Килевая яхта имеет киль — глубокий плавник, создающий значительное Соковое сопротивление. Для придания большей остойчивости к нижней части этого плавника крепится чугунный или свинцовый груз, называемый балластным килем или фальшкилем. Киль может быть образован обводами яхты и составлять с корпусом одно целое или выполнен в виде отдельного плавника или бульбкиля. Масса балластного фальшкиля составляет от 25 до 40% водоизмещения яхты, благодаря чему и обеспечивается требуемая остойчивость судна. Чем яснее выделен из обводов яхты киль и больше его удлинение, тем эффективнее он противостоит дрейфу, тем относительно меньше может быть принята площадь киля.

Килевая яхта имеет большую осадку, обладает высокой остойчивостью и предназначена для плавания на морях и озерах с глубокой водой и сильными ветрами.

Швертбот — легкое парусное судно, используемое на мелководье. Боковое сопротивление обеспечивается благодаря шверту — плоскому или профилированному тонкому килю, который для уменьшения осадки убирается внутрь корпуса в специальный колодец, установленный в ДП. Масса шверта, даже если он изготовлен из стали, невелика и практически не оказывает существенного влияния на остойчивость лодки. Остойчивость швертботов обеспечивается за счет увеличения ширины корпуса, причем чем меньше судно, тем относительно более широким должен быть корпус. Кроме того, уменьшить крен активно помогает экипаж лодки, располагаясь на планшире или даже откидываясь за борт с помощью трапеции — подвески с поясом, крепящейся к мачте.

Наибольшее распространение получили вращающиеся шверты секторного типа, мечевидные L-образные, а также втыкающиеся в колодец кинжальные. Вращающиеся шверты удобнее втыкающихся, так как они при посадке на мель не так сильно нагружают-конструкцию корпуса. В то же время для них требуется колодец больших размеров, загромождающий кокпит лодки. Втыкающиеся шверты применяют в основном на самых малых парусных лодках.

Средняя площадь шверта обычно принимается равной 1/25 площади парусности. Если применяется профилированный узкий шверт повышенной эффективности, то его площадь может быть уменьшена до 1/405; если шверт секторный из металлического листа, то его площадь, наоборот, увеличивают до (1/20-н 1/17) S.

Вследствие своей более низкой остойчивости и характерных обводов с широким и плоским днищем швертботы имеют ограниченную мореходность и используются для гонок или туристских плаваний по рекам и озерам, а также в прибрежной зоне морей с ограничением балльности моря и ветра.

Разновидностью шверта являются бортовые кили — шверцы, которые часто применяют для того, чтобы приспособить уже готовое судно (гребную или моторную лодку) для плавания под парусами. Обычно в воду опускают только подветренный шверц, который боковым давлением воды прижимается к специальной упорной планке, закрепленной на борту лодки.

Основное достоинство швертботов — малая осадка и легкость конструкции, что позволяет транспортировать их на прицепах за легковым автомобилем и хранить на берегу.

Яхта типа компромисс — с балластным фальшкилем и поднимающимся сквозь него швертом — является промежуточным типом между килевой яхтой и швертботом. Она обладает повышенной остойчивостью, по сравнению со швертботом, благодаря фальшкилю и меньшей осадкой, чем килевая яхта. Шверт может иметь «потайную» конструкцию, при которой колодец размещается полностью в фальшкиле и не выступает над пайолами в каюте.

Компромиссы используются главным образом в районах, где имеются открытые водные пространства с сильными ветрами, но с малой глубиной воды, а также для комбинированного плавания, когда в одном плавании приходится проходить реку, канал, водохранилище и выходить в море. За рубежом в 50—60-х годах строилось много крейсерско-гоночных компромиссов для морского и даже океанского плавания, но это объясняется теми преимуществами в обмере корпуса, которые давала формула ССА (Крейсерский клуб Америки). С введением правил 10R мореходные компромиссы строиться перестали.

Яхты с тяжелым швертом — это чаще всего каютные швертботы, остойчивость которых повышена благодаря использованию тяжелых швертов, вырезанных из толстого стального листа, либо сваренных в виде полого крыла, заполненного свинцом.

Рис. 1. Диаграммы статической остойчивости катамаранов, тримаранов и яхт.
1 — катамаран; 2 — тримаран с поплавками, имеющими круглоскулые обводы; 3 — тримаран с клинообразными поперечными сечениями поплавков; 4 — килевая яхта.

Яхты со скуловыми килями, представляющие собой разновидность килевых яхт, строятся с целью уменьшить осадку корпуса при сохранении удовлетворительных лавировочных качеств. Бывают с тяжелыми (балластными) и с легкими килями, когда балласт крепится на центральном киле.

Вследствие ббльшей смоченной поверхности, чем у обычных яхт, суда со скуловыми килями имеют меньшую скорость, поэтому широкого распространения не получили. К их достоинствам относят возможность судна вставать на грунт при отливе, благодаря чему много таких яхто-чек эксплуатируется у побережья Англии и Франции, где дно в гаванях при отливах нередко полностью обсыхает. Часто невысокие скуловые кили применяют на гребных шлюпках при оборудовании их постоянным парусным вооружением.

Многокорпусные суда — катамараны и тримараны отличаются значительной конструктивной шириной корпуса. Благодаря широко расставленным корпусам на катамаране и дополнительным боковым поплавкам на тримаране обеспечивается остойчивость судна, необходимая для плавания под парусами. Максимальную остойчивость катамаран имеет в момент, йогда наветренный поплавок выходит из воды и судно удерживается в равновесии силой плавучести, приложенной к подветренному корпусу, и силой тяжести судна с экипажем. Как и на швертботе, экипаж может переместиться на наветренный корпус и эффективно откренивать судно.

Цр тримаране объем боковых поплавков составляет обычно 75—100% водоизмещения, поэтому максимальная остойчивость у этого типа судов достигается в момент полного погружения подветренного поплавка в воду; диаграмма их статической остойчивости более плавная, чем у катамарана. На стоянке и на ходу без крена поплавки не касаются Поверхности воды.

Преимущества многокорпусных судов перед обычными яхтами и швертботами обуславливаются их узкими и длинными корпусами — соотношение длины корпуса к ширине на катамаране составляет от 10 до 20; средний корпус быстроходного катамарана имеет L/B — 8 4- 11, а поплавки L/B =14-4- 18. Благодаря этому, а также отсутствию тяжелого фальшкиля, многокорпусные суда испытывают меньшее сопротивление воды движению и могут развивать значительно более высокие скорости (до 20 и выше узлов), чем однокорпусные яхты. Кроме того, при небольшом угле дрейфа на узких и длинных корпусах развивается боковая сила сопротивления дрейфу такой величины, что возможно отказаться от применения швертов. Таким образом, многокорпусное судно может эксплуатироваться при меньшей глубине на акватории, чем килевая яхта или компромисс.