Классификация по назначению. В народном хозяйстве применяют двигатели многих типов, различающихся теми или иными принципиальными особенностями, рассматриваемыми в настоящем параграфе.
Тип двигателя зависит, прежде всего, от его назначения. По этому признаку двигатели делятся на стационарные, устанавливаемые на неподвижных сооружениях, и транспортные. Подавляющее большинство ДВС относится к транспортным, причем внутри этой группы встречаются двигатели как очень большой мощности (судовые), так и маломощные (лодочные, мопедные). Широкое распространение получили автомоби льные двигатели. Роль ДВС в народном хозяйстве хорошо характеризует тот факт, что на их долю падает более 80% энергии, вырабатываемой всеми тепловыми двигателями мира, причем достигнуто это в основном за счет транспортных. ДВС.
Двигатели, устанавливаемые на судах, делятся на главные и вспомогательные. Главным называется двигатель, являющийся источником энергии, необходимой для выполнения основной задачи судна. У транспортных судов основной задачей является их движение, следовательно, главный двигатель служит для привода движителя (как правило, гребного винта), преобразующего энергию двигателя в работу по преодолению сопротивлений движению судна. У судов технического флота главный двигатель служит для иных целей. Так, у земснарядов он выполняет работу по перемещению грунта, у нефтестанций — по перекачке нефтегрузов и т. п.
Все остальные двигатели на судне относятся к вспомогатель-н ы м. Большей частью они служат для выработки электроэнергии, используемой на внутрисудовые нужды.
Классификация по мощности. Диапазон мощностей, охватываемый ДВС, очень широк: от 1 до 35 ООО кВт (от 1 до 45 000 л. е.). Согласно классификации ЦНИДИ по агрегатной мощности двигатели делятся на четыре группы:
меньше 74 кВт (100 л. с.) — маломощные;
74 — 736 кВт (100 — 1000 л. с.) — средней мощности;
736 — 7360 кВт (1000 — 10 000 л. с.) — мощные; t
больше 7360 кВт (10 000 л. с.) — сверхмощные.
Главные двигатели серийного флота имеют мощность от 66 до 1600 кВт (90 — 2180 л. е.). Следовательно, двигатели речного флота — в основном средней мощности. К мощным относятся главные двигатели теплоходов-толкачей проекта № 947 типа «Маршал Блюхер» (1600 кВт или 2180 л. е.), № 428.2 типа ОТ-2000 (770 кВт или 1050 л. с.) и др. Сверхмощные дизели встречаются на морском флоте. ГОСТ 4393—74 предусматривает строительство дизелей с мощностью до 4630 л. с.** в одном цилиндре при числе цилиндров до 12.
Классификация по рабочему циклу. Как уже известно из предыдущего, по способу осуществления рабочего цикла двигатели бывают четырех-и двухтактными.
Кроме того, двигатели различаются по характеру сгорания. В дизелях часть топлива сгорает при постоянном объеме, часть—-при постоянном давлении: они работают по циклу со смешанным сгоранием . Существует также цикл со сгоранием при постоянном объеме, когда все топливо сгорает в момент нахождения поршня в в. м. т.
Коэффициент полезного действия (КПД) рабочего цикла теплового двигателя зависит от разности максимальной и минимальной температур рабочего тела (газа, пара): чем она больше, тем выше КПД. В ДВС разность температур рабочего тела является функцией степени сжатия. Если сравнить циклы с одинаковыми степенями сжатия, то у изохорного КПД будет выше, чем у цикла со смешанным сгоранием.
Положительное влияние повышения степени сжатия на КПД заставляет стремиться к этому повышению. В изохорном цикле такой путь приводит к существенным трудностям, связанным со значительным ростом максимального давления цикла.
Если сравнить смешанный и изо-хорный циклы при одинаковом их максимальном давлении (а в этом случае степень сжатия у изохорного будет меньше), то КПД смешанного цикла окажется выше.
Отсюда вытекает применимость циклов. Двигатели низкого сжатия, например автомобильные, работают по изохорному циклу, двигатели высокого сжатия (дизели) — по смешанному.
Распространенность менее экономичных, чем дизели, двигателей низкого сжатия объясняется их надежностью, сравнительной простотой и меньшей шумностью в работе.
Классификация по роду топлива, способу смесеобразования и зажигания. Большинство ДВС работает на жидком топливе, хотя достаточное распространение имеют и газовые, т. е. потребляющие газообразное топливо. Большим преимуществом газовых двигателей является меньшая вредность (токсичность) выпускных газов, чем и объясняется увеличение автомобилей, работающих на этом виде топлива. На флоте газовые двигатели не встречаются.
Двигатели жидкого топлива делятся на две группы: светлого (бензины, керосины и др.) и темного (дизельное, моторное и др.) топлива.
В двигателях газовых и светлого жидкого топлива осуществляется, как правило, внешнее смесеобразование, при котором в цилиндр поступает готовая горючая смесь топлива с воздухом. Эта смесь образуется в особом смесителе. При использовании жидкого топлива смеситель называется карбюратором.
Вторым способом смесеобразования является внутреннее, когда воздух и топливо поступают в цилиндр раздельно, смешение их происходит внутри цилиндра. Организовать хорошее перемешивание топлива с воздухом при внутреннем смесеобразовании значительно труднее, чем при внешнем. Однако применить внешнее смесеобразование для темного топлива не удается: если легкое светлое топливо в процессе смешения с воздухом испаряется, то темное остается в жидкой фазе и выпадает из смеси по пути в цилиндр, оседая на стенках“ коллекторов и патрубков.
Как известно, в дизелях, имеющих внутреннее смесеобразование и высокое сжатие, происходит самовоспламенение топлива от сжатия. В двигателях низкого сжатия самовоспламенение невозможно, поэтому в них применяется принудительное зажигание- топлива электрической искрой.
Использовать самовоспламенение жидкого топлива при внешнем смесеобразовании практически невозможно. В этом случае топливо находится в цилиндре уже с начала процесса сжатия, и если степень сжатия будет высокой, то момент самовоспламенения окажется неуправляемым. Предположим, что степень сжатия подобрана такой, при которой самовоспламенение топлива в холодном двигателе происходит при положении поршня в в. м. т. Тогда у горячего двигателя будет наблюдаться контрвспышка: самовоспламенение топлива произойдет раньше прихода поршня в в. м. т. В результате начавшегося горения давление в цилиндре начнет возрастать тогда, когда поршень еще движется вверх. Это приведет к потери части мощности.
Газообразное топливо имеет, как правило, более высокую температуру самовоспламенения, чем жидкое. Поэтому в газовых двигателях может быть достигнуто высокое сжатие и при внешнем смесеобразовании, как,, например, в так называемых газожидкостных двигателях. В них сжимается смесь горючего газа и воздуха примерно до тех же параметров, что и в дизелях. При подходе поршня к в. м. т. в цилиндр впрыскивается небольшое количество запального жидкого топлива. Оно самовоспламеняется и поджигает основное газообразное топливо.
Рис. 1. Совмещенные диаграммы изохорного и смешанного циклов
Итак, двигатели делятся:
по роду топлива — на газовые, светлого и темного жидкого топлива;
по способу смесеобразования — на двигатели с внешним и с внутренним смесеобразованием;
по способу зажигания — на двигатели с самовоспламенением топлива от сжатия и с принудительным зажиганием; промежуточный тип — газожидкостные двигатели с запальным топливом.
Классификация по способу заполнения цилиндра. К концу процесса наполнения давление в цилиндре четырехтактного двигателя ниже атмосферного, а двухтактного — лишь немного выше его. Между тем известно^ что с повышением давления газа масса его при том же объеме увеличивается. Следовательно, если создать повышенное давление воздуха в конце наполнения, то в том же объеме цилиндра будет заключена большая масса его. Это позволит увеличить количество топлива, впрыскиваемого за цикл,, а значит и работу цикла, в конечном счете— мощность двигателя.
Заполнение цилиндра воздухом повышенного давления называется наддувом. Значит, по способу заполнения цилиндра двигатели бывают без наддува и с наддувом. При внедрении наддува четырехтактные двигатели оборудуют компрессорами, подающими к впускным клапанам воздух с давлением выше атмосферного. У двухтактных двигателей под наддувом понимается применение продувочного воздуха с более высоким давлением, чем без наддува. Для этого, помимо продувочного насоса, двигатели снабжаются дополнительным компрессором, причем иногда не одним.
Компрессор, вырабатывающий наддувочный воздух, может приводиться в движение от коленчатого вала повышающей передачей. Такой наддув называется механическим. Нагнетаемый компрессором воздух поступает по трубе в наддувочный коллектор, от которого подводится к впускным клапанам цилиндров.
На механический наддув затрачивается часть полезной мощности двигателя, что снижает его экономичность. Особенно заметно снижение экономичности двигателя при высоких давлениях наддува. Поэтому механический наддув не получил широкого применения. На речном флоте встречается лишь один тип двигателя с механическим наддувом— двигатель М400.
Цреимущественное распространение имеет газотурбинный наддув. Сущность его заключается в том, что выпускные газы из цилиндров поступают в коллектор и из него в корпус газовой турбины. Поток газов заставляет вращаться ротор, на одном валу с которым насажено рабочее колесо компрессора. Засасывая из атмосферы воздух, компрессор подает воздух под давлением в наддувочный коллектор 6, из которого он поступает в цилиндры при открытии впускных клапанов.
Рис. 2. Схема механического наддува
Рис. 3. Схема газотурбинного наддува
При газотурбинном наддуве утилизируется энергия выпускных газов, которая в двигателях без наддува искусственно погашается в глушителе. Правда, с введением турбины повышается сопротивление выпуску, т. е. увеличивается затрата энергии на такт выпуска, но она меньше, чем при механическом наддуве, раза в три. Поэтому газотурбинный наддув повышает экономичность работы двигателя.
Газотурбинный наддув экономически целесообразен при любом давлении воздуха. Он очень удобен в том случае, когда один и тот же тип двигателя строится как с наддувом, так и без наддува.
При пуске двигателя и при его работе с малой мощностью турбокомпрессор нб обеспечивает поДачу в цилиндр воздуха под давлением. Это затрудняет применение газотурбинного наддува в двухтактных двигателях, где подача воздуха под давлением нужна для целей продувки с момента начала пуска. Следовательно, в двухтактных двигателях необходимо сохранять приводной компрессор (продувочный насос) для обеспечения их работы при пуске и при малой нагрузке. Турбокомпрессор должен работать одновременно с приводным. Оба компрессора могут работать или последовательно, или параллельно. Такой наддув называется комбинированным.
Как было сказано, двигатели с наддувом развивают более высокую мощность, чем двигатели того же размера без наддува. Современные двигатели средней мощности строят преимущественно с наддувом, а Мощные и сверхмощные — только с наддувом.
Согласно ГОСТ 4393 — 74 строительство новых дизелей без наддува допускается лишь при рабочем объеме цилиндра до 3,5 л и цилиндровой мощности менее 40 л. с.
Классификация по сочетанию основных деталей. Одним из признаков классификации является число цилиндров двигателя. Чем оно больше, тем сложнее двигатель, однако увеличение числа цилиндров в разумных пределах имеет ряд положительных сторон.
Во-первых, чем больше число цилиндров, тем чаще следуют один за другим рабочие ходы и вал вращается равномернее. Во-вторых, если двигатель пускается сжатым воздухом, то двухтактный двигатель должен иметь не менее четырех цилиндров, а четырехтактный — не менее шести. Только в этом случае при любом положении коленчатого вала по крайней мере один из поршней будет в пусковом положении: в начале хода расширения, когда сжатый воздух может сдвинуть поршень вниз. Если число цилиндров будет меньше указанного, то перед пуском двигателя его вал придется, вероятно, провернуть вручную для того, чтобы какой-либо поршень пришел в пусковое положение.
При выборе числа цилиндров стремятся достичь уравновешенности сил инерции движущихся частей и моментов этих сил с тем, чтобы двигатель не вызывал значительной вибрации корпуса судна. Подробнее об этом сказано ниже.
По расположению цилиндров двигатели делятся на рядные и звездообразные. У первых цилиндры располагаются вдоль вала, у вторых—вокруг него. Большинство судовых двигателей — однорядные вертикальные, т. е. цилиндры располагаются в один ряд над коленчатым валом. Бывают однорядные горизонтальные двигатели, но на флоте их нет: они занимают много места в плане, что требует увеличения площади машинного отделения.
Цилиндры могут располагаться в несколько рядов. Так, на флоте достаточно широко распространены V-oбразные двигатели. Как видно из схемы этого двигателя, оси цилиндров разных рядов расположены под углом ф, равным 45—90° (угол развала цилиндров). Шатуны двух цилиндров разных рядов работают на один кривошип. V-образные двигатели короче и легче однорядных, что является их большим преимуществом, но менее удобны в обслуживании.
Рис. 4. Схема звездообразного двигателя
Схема звездообразного двигателя дана на рис. 4. Все составляющие звезду цилиндры, а их на рисунке показано пять, работают на один кривошип. Звезд может быт£ несколько, причем количества звезд и кривошипов совпадают.
Звездоообразные двигатели для привода гребного винта пока не используют, но они могут найти применение на судах специального назначения и на судах с подводными крыльями.
Однорядные двигатели встречаются на флоте с числом цилиндров до 8, V-образные — до 16. ГОСТ 4393—74 предусматривает возможность строительства V-образных двигателей с числом цилиндров до 24.
По типу кривошипно-шатунного механизма двигатели классифицируются натронковые и крейцкопфные. Все предыдущие схемы относятся к тронковым двигателям: их поршень соединяется пальцем непосредственно с шатуном. В крейцкопфном двигателе поршень штоком соединен с крейцкопфом (ползуном), который сцеплен с шатуном. Крейцкопф движется в направляющих (параллелях), препятствующих его горизонтальному смещению.
Крейцкопфные двигатели значительно выше тронковых: примерно на величину хода поршня, и, следовательно, тяжелее. Преимуществом их является меньший износ деталей цилиндропоршневой группы, чем у тронковых. Это объясняется тем, что нормальная (по отношению к оси цилиндра) сила, получающаяся в результате разложения силы, действующей на поршень, воспринимается крейцкопфом, тогда как в тронковом двигателе она прижимает поршень к стенке цилиндра. Крейцкопфные двигатели меньше расходуют смазочного масла.
Чем больше размеры и мощность дизелей, тем чаще их строят крейцкопфными. Сверхмощные дизели, как правило, крейцкопфные. Согласно ГОСТ 4393—74 двухтактные дизели с рабочим объемом цилиндра больше 110 л должны строиться крейцкопфными. Выпуск четырехтактных крейцкопфных дизелей этим стандартом не предусмотрен.
До сих пор речь шла о двигателях простого действия, у которых работа газа происходит с одной стороны поршня. Существуют двухтактные двигатели двойного действия, имеющие две рабочие полости: верхнюю и нижнюю. Двигатели двойного действия могут быть только крейцкопфными. Их цилиндры закрыты крышками как сверху, так и снизу.
Рис. 5. Схема V-образного двухрядного двигателя
Двигатели двойного действия развивают мощность примерно вдвое больше, чем простого действия. Однако они недостаточно надежны: в очень тяжелых условиях работают поршень и, особенно, шток. Поэтому двигатели двойного действия сейчас не строят, хотя на морском флоте они еще сохранились. В современных дизелях нижняя (подпоршневая) полость иногда используется как компрессор для выработки наддувочного воздуха.
Рис. 6. Схема ротошшгагДВДГЗтеля Ван-
Кроме двигателей с поступательно-возвратным движением поршня, существуют роторные. Схема одного из них дана на рис. 12.
Роль поршня выполняет ротор, свободно посаженный на эксцентрик, вращающийся вместе с валом. Кроме этого, к ротору крепится не показанная на рисунке шестерня с внутренним зацеплением, обкатывающаяся по неподвижной шестерне меньшего диаметра. При вращении вала ротор тоже поворачивается, но втрое медленнее. Кроме того, благодаря эксцентрику ротор имеет боковые смещения, в результате чего вершины его все время касаются стенок корпуса.
Из сопоставления рис 12, а и 12, б видно, что при движении ротора объем полостей, образованных ротором и корпусом, изменяется. На рис. 12, а в полости в происходит сжатие, в полости г — расширение, в полости б заканчивается выпуск через окно д и начинается впуск горючей смеси через окно а. После поворота вала на 90° в полости будет выпуск, в полости б продолжится впуск, в полости в — сжатие. Когда объем полости в станет минимальным, в свече появится искра, топливо воспламенится и рабочий газ начнет вращать ротор.
Роторные двигатели имеют меньшие размеры, чем двигатели с поступательно-возвратным движением поршня. Они дешевле, менее шумны и более уравновешены. Однако роторные двигатели менее экономичны, у них быстр» изнашивается уплотнение ротора.
Выпускаются роторные двигатели пока лишь карбюраторными небольшой мощности.
Классификация по характеру движения. Бывают двигатели левого и правого вращения. Направление (сторона) вращения определяется при взгляде с кормы (или от генератора) на верхнюю часть маховика.
Рис. 7. Схема двухтактного крейцкопфного двигателя
Не следует отождествлять левый (правый) двигатель с двигателем левого (правого) вращения. Левый или правый двигатель (двигатели левой или правой моделей) — это двигатель, предназначенный для установки по соответствующему борту в машинном отделении. В целях упрощения контроля работы двух двигателей сразу их стороны распределения располагаются к диаметральной плоскости судна. Если двигатель левый, то при взгляде с кормы сторона распределения будет у него справа, у правого — слева. Следовательно, двигатели левой или правой моделей по своей компоновке являются зеркальными отображениями один другого. Модель и направление вращения могут сочетаться различно: например, левый двигатель может иметь как левое, так и правое вращение. Качественно они равноценны.
Для сообщения судну хода вперед или назад гребной винт должен вращаться в разных направлениях. Большинство главных двигателей может работать с любым направлением вращения вала. Такие двигатели называются реверсивными. Однако на флоте много двигателей нереверсивных, т. е. таких, которые работают лишь при одном направлении вращения коленчатого вала.
Нереверсивными бывают и главные двигатели. В этом случае в состав силовой установки теплохода включается реверсивная муфта, позволяющая реверсировать гребной винт при неизменном направлении вращения вала двигателя. Усложнение установки реверсивной муфтой является недостатком нереверсивных двигателей. К преимуществам их следует отнести упрощение устройства самого двигателя, увеличенный срок службы его. Последнее объясняется тем, что реверсивная муфта позволяет отключить винт от вала двигателя, поэтому двигатель при маневрах не останавливается, а значит, и не пускается. Пуск же вредно отражается на износе деталей двигателя.
средней быстроходности и быстроходных, так как при их установке можно уменьшить размеры машинного отделения и увеличить полезные грузовместимость и грузоподъемность судна. Двигатель с умеренными габаритами и умеренной массой можно для ремонта снять с судна целым агрегатом и отправить в цех, тогда как крупные ремонтируют на месте, в неудобных условиях.
Вместе с тем при высокой средней скорости поршня сокращается срок службы двигателя, снижается его экономичность (расходуется больше топлива и масла дорогих сортов), повышается шумность работы. В связи с этими недостатками быстроходные двигатели устанавливают лишь на судах, где строго ограничены размеры машинного отделения. Основной серийный флот оснащен среднеоборотными тихоходными двигателями. На некрупных транзитных судах и на местном флоте установлены двигатели средней быстроходности с частотой вращения 750 — 1500 об/мин, а на судах с подводными крыльями —быстроходные с частотой вращения до 1700 об/мин. Двигателей повышенной быстроходности на флоте нет.
Маркировка дизелей. Чтобы различать отдельные конструктивные разновидности двигателей, им присваиваются различные марки.
Согласно ГОСТ 4393 — 74 марка дизеля должна включать в себя сочетание чисел и букв. В начале марки ставится цифра, обозначающая число, цилиндров.
Затем следуют буквы, означающие:
Ч — четырехтактный;
Д — двухтактный;
ДД — двухтактный двойного действия.
Марка может содержать следующие буквы:
Р — реверсивный;
С — с реверсивной муфтой;
П — с редукторной передачей;
К — крейцкопфный;
Н — с наддувом;
Г — газовый.
Если этими особенностями двигатель не обладает, то соответствующие им буквы в марку не включают.
После букв следует дробь, числитель которой означает диаметр цилиндра, знаменатель — ход поршня (в см). Некоторые марки включают в себя после дроби через тире цифру, означающую модернизацию двигателя (первая, вторая и т. д.), но ГОСТ 4393 — 74 этого не предусматривает.
В качестве примера марок дизелей, распространенных на речном флоте, можно привести следующие:
64 12/14—шестицилиндровый четырехтактный с диаметром цилиндра 120 мм, ход поршня 140 мм;
6ЧРН 36/45 — шестицилиндровый четырехтактный реверсивный с наддувом,
диаметр цилиндра 360 мм, ход поршня 450 мм;
8ЧНСП18/22— восьмицилиндровый четырехтактный с наддувом и реверс-редуктором (сочетание реверсивной муфты и редукторной передачи), диаметр цилиндра 180 мм, ход поршня 220 мм;
6ДР 30/50-3 — шестицилиндровый двухтактный реверсивный, диаметр цилиндра 300 мм, ход поршня 500 мм, третья модернизация.
Дизелестроительные заводы часто присваивают двигателям свою заводскую марку. Как правило, заводские марки строятся по произвольному принципу и не имеют ничего общего с ГОСТ 4393—74. Так, например, двигателю 6ЧНСП 18/22 завод «Дальдизель» присвоил четыре заводские , марки в зависимости от модели и наличия дистанционного управления: ДД01, ДД02, ДДОЗ и ДД04. Завод «Двигатель революции» .выпускает двигатели Г60, Г70, Г70-5, которые по ГОСТу должны иметь марку 6ЧРН 36/45.
Дизели, построенные в ГДР, ЧССР и ПНР, маркируют согласно стандартам и нормалям этих стран или их предприятий.
Марка двигателей, построенных в ГДР, начинается с цифры, указывающей число цилиндров. Затем следуют буквы, означающие:
Д (D) — дизель;
Ф (V) — четырехтактный;
Н (Н) — среднеходовой (отношение хода поршня к диаметру цилиндра > 1,3; если это отношение меньше или равно 1,3, то ставится буква К);
А (А) — с наддувом;
У (U) — реверсивный.
После трех первых букв указывают ход поршня (в см). Если после хода поршня стоит цифра, то она означает соответствующую модернизацию.
Примеры марок дизелей, построенных в ГДР:
4НФД24 — четырехцилиндровый среднеходовой четырехтактный дизель с ходом поршня 240 мм;
8НФД48.2АУ — восьмицилиндровый среднеходовой четырехтактный дизель с ходом поршня 480 мм, вторая модернизация, с наддувом реверсивный.
Начинать марку с числа цилиндров принято и в ЧССР, но в отличие от марки двигателей ГДР в нее включается диаметр цилиндра, проставлявшийся в прошлом в миллиметрах, в настоящее время — в сантиметрах.
Буквы в данном случае означают: Л (L) — судовой;
С (S) — стационарный;
Рр (Rr)— с механическим и ручным реверсом;
ПН (PN)— с наддувом.
Однако этот принцип маркировки выдерживается не строго. Так, например, двигатель 6C275J1 не стационарный, а судовой реверсивный.
В марке двигателей, построенных в ЧССР, может стоять через дробь римская цифра, означающая модернизацию: 6Л275Рр/П ПН — шестицилиндровый двигатель с механическим и ручным реверсом, с наддувом, диаметр цилиндра 275 мм, вторая модернизация.
Маркировка дизелей ЧССР претерпела некоторые изменения. В нее введены буквы А, В или С, означающие ряд (тип) двигателя, и цифры, условно характеризующие степень наддува: 1—низкий, 2 и 3—средний, 4—высокий.
Пример современной марки дизеля, построенного в ЧССР, 6-27,5 A2L, что означает шестицилиндровый двигатель с диаметром цилиндра 275 мм, типа А, судовой, с наддувом степени 2.
Климатические исполнения. Согласно ГОСТ 15150 — 69 машины, приборы и другие технические изделия, а следовательно, и дизели могут выпускаться в нескольких исполнениях в зависимости от того, для работы в каком климатическом районе они предназначены. Каждому климатическому исполнению отечественного изделия присваивается условное обозначение буквой русского алфавита. Аналогичные исполнения изделий, выпускаемых некоторыми странами СЭВ, обозначаются буквами латинского алфавита, приводимыми ниже в скобках.
Почти вся европейская часть СССР относится к макроклиматическому району с умеренным, климатом. Изделиям этого климатического исполнения присвоено обозначение У (N). Для районов с холодным климатом к которым относится крайний север европейской части СССР и большая часть Сибири, выпускаются изделия исполнения ХЛ (F). Район Каспийского моря и южное побережье Черного моря имеют сухой тропический климат, для которого выпускаются изделия исполнения ТС (ТА) или Т (Т), причем исполнение Т предусматривает возможность работы изделия и в районах с влажным тропическим климатом.
Особые обозначения климатических исполнений предусмотрены для изделий, используемых на морских судах, а именно:
для умеренно холодного морского климата, т. е. для районов, расположенных севернее 30° сев. широты и южнее 30° юж. широты, — М (М);
для тропического морского климата при плавании только в тропической зоне — ТМ (МТ);
для неограниченного района плавания — ОМ (MU).
Если изделие может работать во всех макроклиматических районах на суше и на море, то его выпускают исполнения В (W).