1. Освоение минеральных ресурсов

Порядок вовлечения ресурсов океана в хозяйственную деятельность человеческого общества определяется уровнем развития производительных сил, а характер их использования во многом зависит от социально-экономических факторов. В настоящее время морское хозяйство представляет совокупность разнообразных, слабо связанных между собой отраслей. Основную долю дохода приносят добыча минерального сырья и топлива (по ориентировочным подсчетам до 40%), торговое судоходство (30—35%) и рыбный промысел (до 10%), остальную часть — использование гидрохимических, гидроэнергетических ресурсов и морской туризм.

Современный этап освоения океана в большой степени связан с разработкой морских месторождений нефти и газа.

Морская добыча нефти имеет давнюю историю. Еще в 1824 г. в районе Баку в 20—30 м от берега сооружали колодцы, изолированные от воды, и черпали нефть из неглубоко залегающих горизонтов. В 1870 г. близ города Идзаумосаки (Япония) был намыт остров для нефтяных вышек. В 1891 г. на калифорнийском побережье началось бурение наклонных скважин, уходящих на расстояние до 200 м от берега.

Освоение морских нефтяных месторождений в первой половине XX в. происходило сравнительно медленно, и лишь в 60-е годы положение изменилось — резко возросло число стран, ведущих работы на шельфе. На долю последнего приходится до 24% общей добычи нефти и более 10% добычи природного газа. В стоимостном выражении с конца 60-х до середины 70-х годов добыча нефти и газа из морских месторождений увеличилась в 10 раз.

По объему добываемой морской нефти на первом месте стоит район Персидского залива, далее идут акватория озера Мара-каибо и Венесуэльский залив, Мексиканский и Гвинейский заливы, северный шельф Аляски, а также акватории Калифорнийского залива и залива Кука (Южная Аляска) и др. Особое значение приобрело Северное море — здесь добывается более 53 млн. т нефти и 42 млрд. м3 газа в год. В результате разработок морских месторождений становятся крупными нефтедобывающими странами Великобритания и Норвегия, а также Малайзия, Индонезия, Австралия.

В конце 70-х годов потенциальные запасы нефти и газа на земном шаре составляли 325 млрд. т, из них более половины приходится на морские месторождения.

В последние годы площадь потенциально нефтегазоносной осадочной толщи океана, перспективной для поиска, оценивается 50—80 млн. км2, в том числе в пределах шельфа — 20 млн. км2. С развитием разведочных работ глубоким бурением прогнозы будут уточнены и расширятся достоверные данные о наличии промышленных скоплений нефти и газа не только на шельфе, но и в глубоководных районах океана.

По современным данным, в осадочной толще дна Мирового океана уже открыто около 1000 нефтяных месторождений, в том числе 10 супергигантских с запасами более 1 млрд. т, семь из них сосредоточены в зоне Персидского залива.

Существенны прогнозируемые запасы морских месторождений Советского Союза. Около 70% площади континентального шельфа нашей страны перспективны для поисков нефти и газа. Речь, в частности, идет об акваториях Каспийского, Охотского, Японского морей.

Темпы освоения морских месторождений нефти и газа зависят не только от разведанных ресурсов и возможностей техники, но и от экономических факторов.

Как правило, разведка подводных нефтегазоносных структур дешевле, чем на суше, однако расходы на строительство Морских буровых вышек нефтепроводов значительно превосходят соответствующие расходы на суше. С увеличением глубины моря и отдаленности от берега расходы растут в геометрической прогрессии, и все же на Каспии каждая тонна добытой нефти обходится на десять с лишним рублей дешевле по сравнению с «сухопутной», а вложения в эксплуатационное бурение оправдываются за 6 лет.

Решающую роль в освоении нефтегазовых ресурсов океана играет и будет играть соотношение между минимально рыночной ценой нефти, обеспечивающей ее рентабельную добычу, и издержками производства. Чем выше будет уровень цен, тем все большее количество нефтяных запасов, залегающих на больших глубинах в труднодоступных районах, будет вовлекаться в хозяйственный оборот. При современном уровне цен на нефть целесообразно освоение ее ресурсов на глубинах не более 200 м.

Пятикратное увеличение цен на нефть приведет к необходимости освоения около 120 млрд. т, т. е. практически всех ресурсов на шельфе и значительной части в глубоководных районах.

Специалисты предполагают, что добыча нефти в океане будет увеличиваться, и уже к 80-м годам она составит 30—40% всей добываемой в мире.

Некоторые развитые капиталистические государства рассчитывают, расширив добычу морской нефти, укрепить свои энергетические ресурсы и ослабить зависимость от импорта. Это прежде всего относится к Японии, которая ввозит 99% потребляемой нефти и 74%—природного газа. По мнению американских специалистов, освоение морских месторождений нефти и газа может иметь решающее значение в выполнении программы самообеспечения страны в 80-е годы.

Твердые полезные ископаемые океана стали разрабатывать раньше нефти, однако темпы роста разработок невелики вследствие малой изученности океана, наличия более рентабельных месторождений на суше и отсутствия совершенных технических средств. В 1966 г. стоимость добытого минерального сырья (без нефти и газа) составляла всего 25 млрд. долл., однако в последнее время и здесь наметились изменения: к началу 70-х годов стоимость добытых минеральных ресурсов возросла более чем в 2 раза.

Твердые поверхностные полезные ископаемые добывают в основном на мелководных прибрежных участках (пляжи, лагуны, бары), а твердые погребенные — в непосредственной близости от берега с помощью шахт и рудников, заложенных на берегу или на естественных и искусственных островах. Некоторые рудники и шахты достигают 2400 м ниже уровня моря и удалены от берега на 8 км до глубин 120 м и более. Проектируется разработка залежей железа, меди, цинка, свинца и других металлов путем сооружения бетонных шахт на глубину 140—150 м под дном моря.

Значительное место занимает добыча каменного угля. В Японии из недр морского дна извлекается 30% всего добываемого угля, в Великобритании—10%. К началу 70-х годов в мире Действовало 57 подводных угольных шахт.

В Японии, Канаде, Финляндии функционируют подводные шахты по добыче железной руды общей стоимостью 17 млн. Долл.

Медь и никель в небольших количествах добывают из подводных шахт в Гудзоновом заливе (Канада) и у полуострова Корнуолл (Великобритания).

Известны многочисленные осадочные бассейны, содержащие натриевые, калийные и магнезитовые соли. Запасы их огромны, но в ближайшие десятилетия вряд ли начнется их широкое освоение, так как потребности промышленности удовлетворяются за счет месторождений на суше и извлечений из морской воды. Известно, что США разрабатывают два соляных купола в Мексиканском заливе, там же методом бурения добывается сера (15% добываемой в США).

Из подводных россыпей в настоящее время извлекают 7% руд, добываемых за рубежом на рассыпных месторождениях, в том числе около 100% всего циркония и рутила, около 80% ильменита, более 50% касситерита [5]. Ильменито-циркониевые, ильменито-монацитовые россыпи разрабатываются в значительных масштабах в Индии, США, Шри Ланка, в Бразилии, Австралии, Новой Зеландии, оловоносные — в странах Юго-Восточной Азии. Титаномагнетитовые и магнетитовые россыпи, железистые пески — в Японии, Новой Зеландии. Перспективные залежи оловоносного песка обнаружены в море Лаптевых.

На юго-западном побережье Африки более полувека ведется промышленное освоение алмазных песков, а с 1962 г. начата добыча алмазов на шельфе. Перспективными можно считать разработку золотоносных, платиновых песков.

Большой интерес представляет добыча со дна моря строительных материалов: песка, гравия, ракушечника, однако при этом важно следить за динамикой береговых наносов, чтобы избежать исчезновения пляжей, усиления абразии морских берегов.

Значительны запасы фосфатного сырья в море — они оцениваются миллиардами тонн. И хотя потребность в них удовлетворяется за счет месторождений на суше, но такие страны, как Австралия, Перу, Чили, Япония и др., в которых подобные месторождения отсутствуют, планируют начать их морскую разработку.

Особое значение ряд развитых капиталистических стран придает разработке железомарганцевых (полиметаллических) конкреций, распространенных по всему дну океана. Наиболее богатые запасы сосредоточены в Тихом океане между 6 и 20° с. ш. и 110—180° з. д. на глубинах более 4000 м, а также в Индийском и Атлантическом океанах. Высокосортные концентрации содержат 27—30% марганца, 1,1—1,4% никеля, 1—1,3% меди и 0,2—0,4%) кобальта. По подсчетам Дж. Меро, запасы конкреций, доступных для промышленного освоения, составляют от 10 до 500 млрд. т.

Если учесть, что наземные ресурсы содержащихся в конкрециях металлов ограниченны, а потребность в них растет, то становится очевидным актуальность их разработки. По расчетам американских экономистов, предприятие, добывающее 3 млн. т конкреций в год, получит 150—260 млн. долл. дохода (без учета выплат налогов и отчислений). И даже, если оно будет отдавать будущему международному органу по эксплуатации ресурсов морского дна половину доходов, то и тогда получит примерно 36% прибыли, т. е. в 3 раза больше, чем обычно.

Интенсивное освоение других минеральных ресурсов, содержащихся в глубоководных районах океанического дна, например металлоносных, известковых и кремнистых илов, красных глин, глауконитовых песков, вряд ли начнется в ближайшие десятилетия.

2. Морское судоходство

Одним из древнейших направлений хозяйственного освоения океана является использование его как «общей просторной дороги всех наций»*. Мировой океан был и остается основной транспортной магистралью, обеспечивающей развитие международных и частично внутренних (каботажных) перевозок. На долю морского транспорта приходится свыше 70% грузооборота всех видов транспорта, что определяется значительными расстояниями, на которые перевозятся грузы (среднее расстояние составляет 8—9 тыс. км, среднее расстояние перевозок грузов по железной дороге — 649 км). Необходимость таких морских перевозок вызвана несоответствием между размещением производства и природных ресурсов, неравномерностью экономического развития государств, все углубляющимся международным разделением труда. Для многих, особенно островных, государств бесперебойное действие морских коммуникаций стало жизненно важным, например, для Японии, которая ежегодно импортирует около 600 млн. т преимущественно сырьевых грузов.

Основная доля морских перевозок (83%) осуществляется на международных линиях. На долю Атлантического океана приходится около 60% объема перевозок, на долю Тихого океана— лишь 25%, а на Индийский — около 15%.

Объем международных грузовых перевозок мирового морского флота только за 60—70-е годы увеличился более чем в 3 раза и достиг в 1977 г. 3400 млн. т.

Морем перевозят прежде всего наливные грузы — нефть и нефтепродукты (50%), затем штучные (генеральные) грузы (20%) и навалочные (железная руда, зерно, уголь и др.) (16%). Остальную долю составляют сухогрузы (за исключением генеральных).

В перевозках нефтегрузов неуклонно увеличивается доля сырой нефти, достигающая в настоящее время 86%. Ее основными импортерами являются страны Западной Европы, США и Япония.

Перевозка генеральных грузов наиболее развита на магистралях, связывающих США с Южной Америкой и Японией, Западную Еврсэпу с Южной Америкой и западноевропейские порты между собой. В последние годы резко возросли контейнерные перевозки, что способствует повышению эффективности погру-зоразгрузочных работ.

Увеличились перевозки навалочных грузов, в первую очередь руды. Так, в 1977 г. перевезено морем 283 млн. т. В страны Западной Европы, США и Японию значительную часть руды поставляют страны Южной Америки и Юго-Восточной Азии, Австралия, Канада, Индия. Высококачественная руда поступает в Западную Европу из Швеции и Либерии.

Заметно возросли морские перевозки зерна (в 1977 г. они составили 143 млн. т), крупными экспортерами которого являются США и Канада (67% мирового экспорта зерна по морю), а также Австралия и Аргентина. Среди экспортеров риса кроме США выделяются Бирма, Таиланд, Италия. Главными импортерами зерна являются страны Западной Европы (35%), Япония (17%), некоторые социалистические страны и страны Южной Азии.

Почти 25% перевозимых морем навалочных грузов составляет уголь в (1977 г.—125 млн. т), который транспортируется из США и Канады в Японию, Западную Европу, Южную Америку, а также из Австралии в Японию.

В связи с увеличением объема перевозок и ростом фрахтовых цен доход от мирового судоходства значительно вырос — к середине 70-х годов он достиг 42—45 млрд. долл. Транспортные издержки составляют существенную часть экспортной цены многих товаров (для сырьевых товаров — 20—30%). Вместе с тем себестоимость морских перевозок значительно ниже железнодорожных. Именно поэтому тоннаж морского флота ряда стран быстро растет. В развитых капиталистических странах он значительно превышает потребности в собственных перевозках и используется для обслуживания иностранных фрахтователей. Так, нефтедобывающие страны — члены ОПЕК, обеспечивающие более 90% экспортных поставок нефти в капиталистическом мире, на своих судах перевозят менее 1 % экспортируемой ими нефти.

На начало 1978 г. в мире насчитывалось более 32 тыс. морских судов, суммарная вместимость которых составила почти 365 млн. бр.-рег. т (вместимостью не менее 300 бр.-рег. т каждое). Большая часть всего тоннажа мирового флота приходится на наливные суда, затем идут суда для перевозки генеральных грузов и суда для навалочных грузов, растет число специализированных судов: контейнеровозов, комбинированных, для перевозки массовых грузов.

В современном судостроении наблюдается тенденция увеличения грузоподъемности судов, особенно танкеров. В 1976 г. в мире насчитывалось около 700 супертанкеров (из них 48 грузоподъемностью более 300 тыс. т), вступили в строй танкеры грузоподъемностью 540 тыс. т, построенные во Франции.

Во многих развивающихся странах строится собственный флот например, Индия и Бразилия имеют флоты вместимостью соответственно более 5 и 3 млн. бр.-рег. т, соответственно, создаются танкерные флоты в Мексике, Венесуэле, Алжире, Египте. Вследствие этого монопольное положение развитых капиталистических стран на мировом фрахтовом рынке утрачено. Этому способствует и растущая роль социалистических стран в транспортном обеспечении внешних экономических связей развивающихся стран.

Советский морской торговый флот, насчитывающий около 3 тыс. судов вместимостью свыше 14 млн. бр.-рег. т [13] занимает шестое место в мире по суммарному тоннажу. Советские суда посещают 1400 портов 120 зарубежных стран, работают на 70 морских и океанических линиях. В десятой пятилетке морской флот СССР пополнится преимущественно высокопроизводительными специализированными судами: лихтеровозами, контейнеровозами, балккэриерами.

Рост морского флота страны, его специализация и модернизация судов — все это способствует повышению эффективности морских перевозок.

Мощным является морской транспорт стран социалистического содружества, осуществляющий международные морские перевозки грузов объемом свыше 350 млн. т.

Существенную роль в концентрации внешней торговли в определенных пунктах побережья играют порты, которые представляют собой не только сложные транспортные узлы, но и крупные промышленные центры.

В мире насчитывается около 2000 портов, однако только несколько сот из них перерабатывают ежегодно более 1 млн. т грузов каждый и всего 150 портов —более 10 млн. т. Концентрация перевалочных работ в портах-гигантах — характерная особенность современного транспортного процесса. Интересно, что грузооборот некоторых портов достигает «астрономических» величин: в 1976 г. порт Рас-Таннура в Персидском заливе переработал 390 млн. т грузов, Роттердам—288, Кобе—138, Тиба— 139, Америпорт (порты устья р. Делавэр) — 126, Новый Орлеан—124, Нью-Йорк—119, Иокагама — 114, Марсель-Фос — 104, Нагоя —99, Кавасаки —96, Хьюстон —90, Гавр —80, Ме-на-эль-Ахмади (Персидский залив) —70.

Важным направлением развития современных портов является их специализация. Так, крупнейшие нефтяные находятся в развивающихся странах (Иран, Кувейт, Оман, Абу-Даби, Саудовская Аравия, Ливия и др.).

Среди крупнейших портов, специализирующихся на отправке навалочных грузов, следует отметить железорудные порты Бразилии (Витория), Венесуэлы (Пуэрто-Ордас), Норвегии (Нарвик) i угольный портовый комплекс Хемптон-Родс (США), зерновые порты Новый Орлеан (США) и Ванкувер (Канада) и др. В последние годы особый размах приобрело строительство и оборудование портов для контейнерных перевозок. Крупнейшими из них являются Ньюарк и Окленд (США), Роттердам, Антверпен, Лондон, Бремен, Гамбург, Сидней, Токио, Иокагама, Кобе. В настоящее время такие грузы обрабатываются более чем в 150 портах мира.

Однако малые глубины и ограниченные акватории многих портов не позволяют принимать крупнотоннажные суда, прежде всего танкеры, поэтому приходится строить аванпорты и оборудовать рейдовые причалы на подходах к ним.

Углубление международного разделения труда, развитие освободившихся стран, рост экономики социалистических стран, интенсивное хозяйственное освоение ресурсов Мирового океана и ряд других факторов будут способствовать дальнейшему развитию мирового судоходства и росту морской торговли. Будет совершенствоваться и техническая база морского транспорта, появятся новые виды судов, увеличатся их скорости и т. д. Океан как транспортная артерия приобретает еще большее значение.

3. Освоение гидрохимических ресурсов

Гидрохимические ресурсы океана —это в первую очередь поваренная соль, которую получают путем ее выпаривания из морской воды. Сегодня примерно 30—35% соли в мире производится таким способом. Запасы ее в Мировом океане практически неисчерпаемы.

Морскую воду называют «тощей рудой»— из нее добывают магний (США, Англия, Франция, Италия, Тунис, СССР); она является единственным источником получения брома; во многих странах из воды получают калий и йод путем переработки морских водорослей.

Ведутся поиски «дешевых» способов извлечения из морской воды золота и урана. Япония, например, к 1990 г. рассчитывает получить этим методом 3400 т урана.

В целом сырье, добытое из морской воды (без учета стоимости опресненной воды) в начале 70-х годов оценивалось в 500 млн. долл.

Особо следует сказать о Мировом океане как источнике пресной воды. Вследствие неравномерности распределения пресной воды на суше, быстрого роста потребления и еще более быстрого роста загрязнения во многих районах мира ощущается ее острый дефицит. Для его покрытия необходимы строгие и срочные природоохранные меры.

Одним из дополнительных источников пресной воды может стать и уже становится морская вода. Способ фильтрации ее через песок, а затем перегонный куб известен людям с глубокой древности. И сейчас мореплаватели являются основными производителями и потребителями опресненной морской воды. На суше промышленные опреснители появились только в конце XIX — начале XX вв.

В 1970 г. во всем мире только крупных опреснительных установок насчитывалось около 800 с суммарной производительностью 1,25 млн. м3 в сутки. Предполагают, что к 1985 г. общая производительность опреснителей в мире составит 40 млн. м3 в сутки, а к концу века— 1290 млн. м3, или 472 км3 в год, что сыграет заметную роль в покрытии «водного» дефицита.

В 1973 г. в Советском Союзе вступила в строй первая в мире атомная водоэлектростанция (АВЭС) с реактором на быстрых нейтронах. Реактор обеспечивает тепловой энергией электростанцию мощностью 150 тыс. кВт и опреснитель производительностью 100 тыс. м3 в сутки. Разрабатываются проекты и ведется строительство АВЭС в целях получения дешевой электроэнергии и пресной воды во многих других странах.

Реализуются методы получения пресной воды, основанные на естественном и искусственном вымораживании, процессах ионного обмена, гиперфильтрации, электродиализа и др.

Успешно проводятся опыты по использованию маломинерализованной воды, например воды Балтийского моря, для сельскохозяйственных нужд. Современная техника и технология позволяет расширить также сферу использования непереработан-ной морской воды в промышленности, городском хозяйстве.

Величайшим резервом пресной воды являются ледники Земли, содержащие 24,3 млн. км3 воды, т. е. 69,5% всех пресных вод. Основная часть пресноводных льдов сосредоточена на куполе Антарктиды (они сползают в океан в виде глетчерных рек, которые обламываются — образуются пирамидальные айсберги), а также в шельфовых ледниках материка. Количество пресной воды, содержащейся в последних, почти в 300 раз превышает ее содержание во всех реках мира. Не следует забывать и о плавучем ледниковом покрове Мирового океана, площадь которого — 1,5 млн. км2.

От шельфовых ледников откалываются огромные столовые айсберги, каждый из которых содержит больше воды, чем годовой сток значительной по величине реки. Не случайно давно появились проекты буксировки айсбергов к засушливым континентам. Рассчитано, что для буксировки ледяной горы массой Ю млрд. т со скоростью 2 км/ч нужен отряд крупных морских буксиров мощностью по 225 тыс. л. с. Однако стоимость содержащейся в айсберге воды окупит весь расход на его транспортировку. И хотя для реализации подобных проектов необходимо решить ряд проблем, можно считать вполне реальной в недалеком будущем транспортировку айсбергов, например, к засушливым берегам Саудовской Аравии или Австралии.

4. Освоение рекреационных ресурсов

В последнее время быстро развивается процесс использования морских рекреационных ресурсов.

Под рекреационными ресурсами понимают места отдыха, лечения и туризма с определенными климатическими условиями в совокупности с техническими базами и инфраструктурой, необходимыми для восстановления трудового потенциала населения. Объем рекреационных ресурсов океана непрерывно растет вследствие усиления подвижности населения, развития транспорта, связи и т. д. Меняется и география использования ресурсов.

Туризм, в том числе и морской, как отрасль экономики, быстро развивается. Число туристов растет не только в странах Европы и Северной Америки, дающих 90% всех поступлений от международного туризма [12], но и в странах Азии, Австралии и Океании. Число туристов увеличивается ежегодно на 2—8%-Только основные транспортные расходы международных туристов оцениваются в 11 млрд. долл. [17]. Например, в США затраты населения на организацию отдыха возле моря к 1970 г. достигли 14 млрд. долл.

Туризм становится существенным хозяйственным фактором и для развивающихся стран, так как позволяет им получить валюту в более короткие сроки, чем при налаживании производства экспортных товаров. Однако валютная эффективность заметно снижается вследствие увеличения импорта товаров, предназначенных для туристов.

Морской туризм развивается по двум направлениям: использование прибрежных районов (хождение под парусами и на прогулочных судах, плаванье, водные лыжи, спортивное рыболовство) и расширение морских круизных перевозок. Для дальнейшего развития туризма требуется увеличение числа предприятий бытового обслуживания и питания, создание специальных судов и автосредств, а также береговых сооружений, необходимых для обслуживания флота (пассажирских причалов, портов, бункерных баз, вокзалов, складских помещений). В результате роста круизных перевозок происходит переориентация пассажирского флота, переоборудование судов и повышение их комфортабельности, создаются специальные маршруты и линии, возникают комбинированные воздушно-морские круизы, когда туристов на самолетах доставляют к начальному пункту или, наоборот, от конечного пункта («флай-круизы»).

Морские круизные перевозки осуществляются в основном в Карибском и Средиземном морях, а также по следующим направлениям: США — Бермудские острова, США — Европа, кругосветные круизы из США и др. В настоящее время функционирует Тихоокеанская секция круизного судоходства, создана Индоокеанская секция. Только в перечисленных районах кру-изных перевозок, в том числе в тихоокеанском, работает более 150 судов вместимостью почти 3 млн. бр.-рег. т, рассчитанных на 100 тыс. мест.

Очевидно, что морской туризм повсеместно становится одним из важных направлений хозяйственного освоения океана.

5. Освоение энергетических ресурсов

Энергетические ресурсы Мирового океана стали привлекать внимание ученых сравнительно недавно, особенно в связи с энергетическим кризисом капиталистических государств середины 70-х годов.

Минеральные топливно-энергетические ресурсы океана вовлекаются в хозяйственную деятельность (об этом сказано выше). Речь идет о возможных направлениях использования собственно энергетики океана.

Технически разработано и практически осуществлено применение энергии приливов. Потенциальные запасы энергии приливов и отливов, пригодные для разработки оценивают в 10 млн. МВт. Распределяются они в пространстве и времени неравномерно, что создает трудности при их использовании. В связи с этим целесообразно строительство приливных электростанций (ПЭС) в сочетании с другими видами электростанций. Тогда ПЭС смогут ликвидировать дефицит в энергии в периоды «пиковых» ситуаций.

Во Франции с 1967 г. успешно работает ПЭС «Ране» мощностью 240 тыс. кВт, вырабатывающая ежегодно 560 млн. кВт-ч. Созданы проекты более мощных ПЭС: во Франции — на 12 млн. кВт, в Англии — на 4-7 млн. кВт, в США — на 6 млн. кВт и др.

В нашей стране с 1968 г. работает опытная Кислогубская ПЭС (400 кВт), возведенная наплавным методом.

Проектируется строительство Лумбовской ПЭС на Кольском полуострове мощностью 360 тыс. кВт, Мезенской ПЭС в Архангельской области мощностью 10 млн. кВт, а также Пенжинской и Тугурской ПЭС на побережье Охотского моря.

Одним из источников энергоснабжения может стать использование только механической энергии течений, мощность которых, по некоторым оценкам, в 50 раз превышает мощность всех современных энергетических установок. Существуют проекты использования энергетического потенциала Гольфстрима, Флоридского течения, проектируется установка огромного подводного вращающегося диска с лопастями у южного побережья Сицилии для использования местного течения для производства дешевой электроэнергии.

Вполне реальным следует считать создание моретермальных установок, использующих разницу температур верхних и нижних слоев морской воды. Первая моретермальная установка на берегу была создана в 1927 г. во Франции на р. Маас. После второй мировой войны на Атлантическом побережье Африки около Абиджана была сооружена моретермальная станция мощностью 14 тыс. кВт. Теплая вода для станции поступает из мелководной лагуны, а холодная — с глубин 500 м.

Проектируются моретермальные станции в районах с благоприятными условиями, где на поверхности температура воды достигает 28—30° С, а на глубине 400—500 м — 8—10 °С, в умеренных широтах при небольшой разнице температур.

Предусматривается создание многоцелевых гидротермальных установок для выработки электроэнергии и одновременно получения пресной воды, утилизации образуемого в испарителях концентрированного рассола, что, несомненно, повысит эффективность всего производства.

Планируется использование водорода морской воды как источника энергии, призванного заменить дефицитное углеводородное топливо. Пока что получение водорода обходится дорого, внедрение термохимических способов с применением низкотемпературного тепла позволит снизить затраты.

Проектируются установки по производству водорода из морской воды, работающие на солнечной энергии, на энергии волн.

Все чаще можно услышать о целесообразности частичного возврата к использованию парусов, использующих даровую энергию ветра для движения.

Разрабатываются проекты ветровых энергетических установок на морских нефтяных промыслах, в прибрежных густонаселенных районах. Цепочка из многих тысяч ветряных вышек, установленная вдоль берегов Новой Англии (США) может дать в 2,5 раза больше энергии, чем потребляют штаты Новой Англии, а стоимость системы будет на 45% ниже стоимости строительства атомных электростанций такой же мощности.

Выше были рассмотрены наиболее важные сферы хозяйственной деятельности человека в океане. К ним следовало бы причислить и развитие самой науки об океане, так как сегодня, в век научно-технической революции, она становится непосредственной производительной силой, хотя подсчитать доходы на каждый рубль вложения в исследования довольно сложно. Они выражаются в повышении качества долгосрочных прогнозов погоды, приросте биологической продукции, минерального сырья, повышении рентабельности работы морского транспорта и т. д.

Для успешного хозяйственного освоения океана потребуется научная кооперация всех «природопользователей», координация их действий. Частный подход, определяемый сиюминутной выгодой, может иметь катастрофические последствия Необходима единая программа широких экономических исследований и освоения ресурсов океана, выработка оптимальных критериев их эффективности, которые должны учитывать ближние и дальние последствия, в том числе и возможное ослабление саморегулирующих экологических систем в результате хозяйственной деятельности. Комплексное освоение богатств океана нуждается в разработке научных основ, в этом состоит одна из задач советских ученых.

С. С. Сальников, С. Б. Слевич

УКАЗАТЕЛЬ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Бунич П. Г. Экономика Мирового океана. Ресурсы, их освоение, право.—М.: Наука, 1977.
2. География морского транспорта/Л. И. Василевский, С. Б. Шлихтер, О. М. Колесников, С. С. Сальников.— В кн.: Экономическая география Мирового океана.— Л.: Наука, 1979.
3. Геодекян А. А. Нефтегазоносность Мирового океана.— Вестн. АН СССР, 1978, № 7.
4. Колодин М. В. Проблемы опреснения воды на Земле.— М.: Знание, 1975.
5. Минеральные ресурсы Мирового океана и некоторые закономерности их распространения.— Л.: Недра, 1974.
6. Михайлов С. В. Мировой океан и человечество,—М.: Экономика, 1969.
7. Павлов В. Г. Мировой океан и всемирное хозяйство. Международное экономическое сотрудничество на морях и океанах.— В кн.: Экономическая география Мирового океана.— Л.: Наука, 1979.
8. Перестюк И. Возвращение паруса? — Морской флот, 1978, № 9.
9. Слевич С. Ледяной материк сегодня и завтра.— Л.: Гидрометео-издат, 1968.
10. Слевич С. Б. Шельф: освоение, использование. — Л.: Гидрометео-издат, 1977.
11. Современная география мирового хозяйства. Пособие для учителей/ Под ред. М. С. Розина —М.: Просвещение, 1977.
12. Соломин Е. В. Массовый туризм — важный фактор регионального развития.— В кн.: Новые формы территориальной организации производства за рубежом.—М.: 1977.
13. СССР в цифрах в 1977.— М..: Статистика, 1978.
14. Хведчук И. Путь к морским кладовым,—«Правда», 1979, 3 апреля.
15. Экономическая география Мирового океана.— Л.: Наука, 1979.
16. Action in the Atlantic.— Amer. Gras. Assoc. Mon., 1973, N 10, p.
17. Chil S. N. Measurement of Tourism.—J. Trans. Res., 1977, 16, N 62.
18. Lloyd’s Register of Shipping. Statistical Tables, 1978.
19. Mero J. L. Potential Economic Value of Ocean.—N. Y., Floor Manganese Nodule Deposits., 1972.
20. Statistik der Schiffahrt.— Bremen, 1978.
21. The case for tsing tidal energy —Ocean Energy, 1978, N 11.