Статистика показывает, что в течение года прогулочная рли туристская мотолодка находится в плавании в среднем около 500 ч, т. е. 20 суток. Остальное время судно стоит на плаву или на берегу на месте своего постоянного базирования. Отсюда ясно, какое значение в эксплуатации малых судов имеет правильно организованная и оборудованная стоянка и хранение судна в межнавигационный период.
Оптимальным вариантом считается постоянная летняя стоянка лодки на воде, если вода пресная, а акватория стоянки достаточно хорошо защищена от ветра и волнения. Если лодка стоит у пирса или бона, она всегда готова к выходу и находится под контролем охраны. Подготовка к плаванию и постановка на стоянку занимает минимум времени у владельца, не требует помощи обслуживающего персонала.
Основным элементом такой стоянки является стационарный причал (мостки или пирс), монтируемый на железобетонных, металлических или деревянных сваях, или плавучие причалы-боны. Последние применяются в районах с большими колебаниями уровня воды, для оборудования временных стоянок и во всех случаях, когда устройство стационарного причала экономически не оправдано (большие глубины, высокая стоимость и т. п.). Суда швартуются к причалу кормой, благодаря чему обеспечивается наибольший коэффициент использования площади акватории. Расстояние между бортами соседних судов принимается равным от 0,5 до 1 м с тем, чтобы не было необходимости в использовании кранцев. Типовая схема швартовки — два кормовых швартовных конца, закрепленных за утки или ручки для переноски лодки в корме, и один носовой, подаваемый на буек мертвого якоря. Недостатками такой стоянки являются повреждаемость буйков во время подвижки льда, коррозия якорных канатов и цепей (бриделей), боковой снос лодки при изменениях уровня воды и боковых ветрах, необходимость увеличивать расстояние между соседними причалами для свободного прохода судов между буйками.
Рис. 1. Швартовка-лодок у мостков без якоря.
Для базирования открытых мотолодок, не имеющих высоких рубок, преимуществами обладает крепление носовых швартовов за кольца, расположенные на определенных расстояниях на стальном тросе, протянутом над водой параллельно мосткам. Один конец троса крепится намертво на берегу за сваю, а другой перебрасывают через шкив, установленный на свае, вбитой в дно. К этому концу подвешивают груз массой 200—300 кг, создающий постоянное натяжение троса независимо от числа ошвартованных катеров. Кольца крепят к тросу схватками из мягкой проволоки.
Этот способ рекомендуется для мелководных стоянок, где нежелательно засорение дна мертвыми якорями. Некоторым неудобством его является необходимость прохода лодок под тросом.
На мелководной стоянке с успехом можно использовать для швартовки шесты, вбитые в грунт по бортам лодок примерно в районе ветрового стекла, причем за каждый шест швартуются обе соседние лодки. Но универсальным для всех случаев и надежным способом швартовки является использование специальных Y-образных бумов, снабженных поплавками. Такие бумы широко применяются на стоянках в скандинавских странах для судов длиной до 14 м. Состоит бум кз основной стальной балки прямоугольного поперечного сечения, закрепленной на шарнирах к бону. Конструкция предусматривает возможность установки шарниров в зависимости от ширины базирующегося судна путем перемещения основания бума по направляющему полозу. Внешний конец бума поддерживается на плаву пенопластовым поплавком.
Рис. 2. Швартовное устройство с бумами.
Бумы выпускаются шведской фирмой «Свенска Понтон» одиннадцати типоразмеров, начиная от длины 4,5 м до 8 м. Восьмиметровые бумы изготовляются из парных швеллеров № 10 и зашиваются сверху деревянным настилом для удобства операций по швартовке, мытью и окраске корпуса катера на плаву. Судно в описываемом устройстве находится в своеобразной «жесткой упряжке», его положение не зависит от направления течения или ветра, хорошо защищено от навалов со стороны других судов. Раскосы изготовлены из угольника.
При стоянке лодки на недостаточно укрытой от волны акватории швартовное устройство обычно подвергается большим динамическим нагрузкам при качке судна. Благодаря тому, что бумы совершают колебательные движения вместе с судами, рывки швартовных тросов значительно ослаблены; не возникает больших нагрузок в описанном устройстве и в случае колебаний уровня воды.
В ряде, мест для стоянок мотолодок с подвесными моторами отводятся акваторий с глубинами 0,5—0,8 м или берег реки, по которой проходит оживленная судоходная трасса. Чтобы защититься от постоянной волны, создаваемой проходящими судами, в этих случаях целесообразно хранить лодки не на воде, а подвешенными над водой в специальных подъемниках. Устройство состоит из Т-образной горизонтальной рамы, установленной на стойках, опирающихся на дно. На стойке, находящейся у мостков, смонтирована лебедка, с помощью которой выбираются стальные тросики, соединенные с подъемными стропами. Один из тросов может быть закреплен прямо за носовой рым-утку на лодке, если она достаточно прочная; кормовой строп обычно подводится под днище лодки. Для получения достаточного выигрыша в силе удобны лебедки с самотормозящейся червячной передачей. Раму и стойки (они делаются из стальных труб или швеллеров) раскрепляют раскосами и косынками, а к нижним концам стоен приваривают опорные плиты для того, чтобы они не уходили глубоко в грунт, когда лодка висит на стропах.
Рис. 3. Подъемник для хранения лодки над водой.
Подобные подъемники имеют достаточно легкую конструкцию при массе лодки до 300 кг («Прогресс» с мотором) и получили широкое распространение на юге Украины. Они могут быть рекомендованы также для оборудования стоянок дюралевых лодок и катеров на море для уменьшения коррозии их корпусов. Достоинством подъемника является простота операций по спуску и подъему, выполняемых обычно одним человеком.