Источники загрязнения


Категория Суда спасатели

Нефть и нефтепродукты, газ, радиоактивные вещества, промышленные отходы, естественные выбросы. Рост флота. Увеличение аварийности. Правила перевозки опасных грузов.

Одной из сложнейших проблем, порожденных влиянием научно-технического прогресса, является проблема защиты Мирового океана и объектов на нем от загрязнения. Возникновение этой проблемы объективно предопределено развитием производительных сил и ростом потребления энергии. Так, если накануне второй мировой войны ежегодно морем перевозилось примерно 21 млн. т нефти, то в конце 70-х годов на 6000 танкеров перевозилось по морю более 2 млрд. т нефти. К 2000 году перевозки превысят 3 млрд. т нефти в год, при потребностях в нефти в 5—6 млрд. т в год.

Загрязнение Мирового океана ведет к уничтожению его флоры и фауны, сокращает места отдыха, промысла, создает опасность пожаров и взрывов на судах, в морских гаванях, на акваториях портов и т. д. Например, в итоге исследований французского ученого Ж- И. Кусто было доказано, что под влиянием оседающей на дно океанов нефти жизнь под водой за последние 20 лет сократилась на 40 %. Сотни видов рыб и других обитателей моря исчезли навсегда.1 У берегов Великобритании ежегодно погибают от нефти более 100 тыс. морских птиц.

Танкер «Глобе Асими», выброшенный штормом в ноябре 1981 г. на побережье Рижского залива. Из разломившегося танкера вытекло свыше 16 500 т нефти.

При столкновении в январе 1971 г. в бухте Сан-Франциско танкеров «Орегон Стандарт» и «Аризона Стандарт» вылившейся нефтью был загрязнен 100-километровый участок знаменитого Золотого пляжа, погибли десятки тысяч тюленей, птиц, крупных рыб. Расходы компании «Стандарт ойл оф Калифорния» на ликвидацию последствий загрязнения составили 2 млн. долл.

Источники загрязнения Мирового океана можно разделить на три основные группы: береговые и естественные источники, стационарные морские сооружения, плавучие морские сооружения. Национальная академия наук США, анализируя источники загрязнения Мирового океана, предложила следующую классификацию источников: естественные (дно, атмосфера) — 20%, наземные — 44, судоходство — 35, прочие—1 % [48]. Такая классификация не учитывает дифференциацию морских источников, поэтому будем придерживаться предложенной ранее системы источников загрязнения Мирового океана.

Береговые и естественные источники загрязнения весьма многообразны. К их числу относятся промышленные отходы, сбрасываемые в воду рек, озер и морей, а также попадающие в море с грунтовыми водами, аварии береговых сооружений, естественные выбросы нефти, газа и других вредных для окружающей среды веществ.

В результате выброса нефти из скважины вблизи дельты реки Нигер в 8 км от берега пострадало более 320 деревень, в которых проживает 230 тыс. чел. У многих обнаружены заболевания, вызванные попаданием нефти в глаза, на кожу, а в отдельных случаях и в пищеварительный тракт. В воду было выброшено не менее 420 тыс. баррелей нефти. Маслянистое пятно расползлось по поверхности воды на площади 1200 км2.

Известен и ряд других подобных происшествий. Так, в апреле 1980 г. произошел катастрофический выброс нефти на одном из норвежских промыслов в Северном море. Виновники — компания «Филипс» — заплатили Норвегии лишь небольшую часть ущерба в размере 5 млн. крон.2 Несколько меньшая авария произошла на английских промыслах Северного моря почти в то же время.

Исследования, проведенные японскими специалистами, показали, что если вылить 100 т нефти на поверхность моря при температуре воды +20°С, плотности нефти 0,9 кг/м3, силе поверхностного натяжения 0,02 Н/м, то через 3 мин образуется пятно радиусом 54 м и толщиной 1,08 см с тенденцией к дальнейшему расширению пятна.4 Нефть в воде приводит к нарушению естественных условий обитания живых существ. Так, в Балтийском море содержание кислорода с 1910 по 1970 гг. уменьшилось с 3,0 мл/л до 0,5 мл,/л.5 Нефть влияет на поведение морских животных. Например, в августе 1976 г. в течение четырех дней 52 кита выбросились на берег острова Мортон у восточного побережья Австралии.

Существенным загрязнителем морей является нефть и другие опасные вещества, попадающие в море вместе с водой рек. В 1974 г. на западных реках США произошло 427 аварий судов и иных объектов, сопровождавшихся сбросом вредных веществ в воду.7 В связи с этим Агентство по охране окружающей среды в США установило штраф в размере 5 млн. долл. за утечку в реки опасных грузов и веществ.8

Рост добычи в море нефти и газа, которых в 1970 г. добывалось 17%, а к 1985 г. предполагается добывать 40 — 50 %, создает такой опасный источник загрязнения, как утечка газа. Особенно опасны случаи рассеивания паров, образующихся при аварийных разливах сжиженного природного газа в море. Такое облако газа, как правило, воспламеняется и если не произошел взрыв, то огромное огненное газовое облако с высокой температурой, сжигающее все на своем пути, сносится по ветру.

Ко второй группе источников загрязнения моря относятся аварийные разливы нефти, происходящие иногда в процессе эксплуатации стационарных морских сооружений: платформ, емкостей, трубопроводов и т. п.

В настоящее время на континентальном шельфе стран расположено свыше 28 тыс. скважин и специальных устройств для бурения и хранения нефти [39]. Например, подводные хранилища нефти в Персидском заливе емкостью до 99 тыс. м3 способны выдерживать удары 12-метровых волн и скорость ветра до 100 км/час2. Весьма внушительны по своим размерам и различные буровые платформы. Используемые рядом стран в Северном море платформы Р-89 имеют вес 10 тыс. т., высоту— 250 м, экипаж—1100 чел.

Эксплуатация морских сооружений вызывает аварии трех видов, требующих, как правило, вмешательства спасателей. Во-первых, это аварии в результате столкновения судов с буровыми вышками и иными подобными сооружениями. Столкновения опасны не только для морских сооружений, но и для судов, ибо общая масса крупных железобетонных платформ превышает 600 тыс. т3.

В 1965 г. американский т/х «Гленвилль» столкнулся с вышкой в Мексиканском заливе. Столкновение вызвало взрыв, пожар и нефтяное загрязнение. Общий убыток от столкновения составил 1 млн. долл.4 Всего в Мексиканском заливе произошло более 50 случаев столкновений судов с вышками. В настоящее время плавание по заливу осуществляется по специальным фарватерам шириной в 3,22 км.

Во-вторых, аварии платформ вследствие повреждений.

В результате поломки одной из трех опор легла на бок, погрузившись в воду на три четверти, буровая платформа одной из американских компаний, ведущих разработку нефти в Мексиканском заливе (июнь 1979 г.). Береговой охране США удалось спасти 26 чел., а 8 Чел. погибли.6 9 октября 1974 г. американская буровая платформа «Джемини-21», работавшая в Суэцком заливе, потеряла остойчивость из-за поломки одной опоры и буровая вышка рухнула в море. Из находившихся там 19 человек удалось спасти лишь одного.

Наиболее Трагичной была авария с «жилой» платформой «Александр Киллэнд», принадлежащей Норвегии. 27 марта 1980 г. платформа потеряла остойчивость и перевернулась. Из 228 человек, находившихся на ней, погибли 123 человека. Разбор аварии показал, что платформа стояла на четырех вместо пяти опорных сооружениях. Кроме того, была нарушена центровка платформы, ибо четырехэтажное общежитие было смещено к краю платформы. Одновременно был излишне повышен центр тяжести, поскольку после переоборудования платформы под «жилую» не была демонтирована 200-тонная буровая вышка.

В связи с этой аварией нефтяники на норвежских промыслах в Северном море в обязательном порядке должны будут носить спасательный костюм, который обеспечивает защиту от пламени и удерживает человека на воде. В таком костюме человек может находиться 10—12 часов даже в ледяной воде. Вес костюма — 4—5 кг.1 Кстати, при спасении экипажа платформы «Александр Киллэнд», а операции проводили 45 судов, 10 вертолетов, специальная подводная лодка с телекамерами и большая группа водолазов, удалось спасти лишь тех членов экипажа, которые упали в ледяную воду при опрокидывании платформы, а затем взобрались на упавшие в воду плоты, шлюпки и другие плавучие предметы. Члены экипажа, заблокированные на глубине 30 м в жилых помещениях, погибли.

В-третьих, аварии платформ, связанные с бурением.

В результате взрыва на платформе «Альфа» в ноябре 1975 г. в Северном море погибли 3 чел. В марте 1976 г. у берегов Норвегии опрокинулась платформа и 6 чел. утонули. Погибали люди и во время пожаров: на платформе «Маэрск-Эксплорер» в октябре 1977 г., на платформе в Статфьорде в феврале 1978 г. и т. д.

Значительное загрязнение вызвала катастрофа на платформе «Браво» 22 апреля 1977 г. в 270 км от норвежского города Ставангер в Северном море, поскольку в море вылилось свыше 30 тыс. т нефти. В операциях по предотвращению загрязнения участвовали десятки специальных судов Дании, Швеции, Норвегии и Великобритании. Экипаж платформы—112 человек — удалось спасти.

Однако наиболее значительной за всю историю аварий с буровыми платформами следует считать аварию с платформой «Седко-135» на скважине «Иксток-1» в Мексиканском заливе. Борьба с аварией продолжалась с июня 1979 г. по 10 февраля 1980 г. В операциях участвовали 500 специально обученных пожарников, 22 спасательных судна из США, Мексики, Норвегии и Канады, а также 10 вертолетов и 12 самолетов. Операции осложнялись тем, что вырвавшаяся из скважины нефть (и газ) образовала, несмотря на глубину моря в 49 метров, фонтан над поверхностью моря высотой в 60 м, который к тому же воспламенился. В течение длительного времени ежедневно в море выливалось по 4800 т нефти, из которых 2200 т сгорало, 2200 т испарялось и 400 т растекалось по поверхности воды. Пятна нефти на воде растянулись по ветру на расстояние более 900 км. Два ряда наплавных заграждений не могли предотвратить растекание нефти так же, как группа судов, собиравших нефть с поверхности моря, не справлялась с этими операциями. Самолеты канадской спасательной компании «Конэр» сбросили на нефтяные пятна сотни тонн химических веществ, разлагавших нефть.

Для уменьшения давления из скважины «Иксток-1» в 800 м от нее пробурили две вспомогательные скважины на глубину 3641 м, что существенно уменьшило истечение нефти из скважины. Мексиканские инженеры посоветовали спасателям «впрыскивать» в скважину свинцовые и стальные шарики вместе с липкой смесью из барита и желатина. 14 вагонов таких шариков, введенных в скважнну, уменьшили истечение на 30%. Весьма существенным был эффект от применения «Сомбреро» — гигантского стального колокола весом 310 т, который с помощью плавкрана был поставлен на скважину. Всего в море вылилось около 350 тыс. т нефти, причинив громадный ущерб флоре и фауне Мексиканского залива.

К третьей группе источников загрязнения относятся различные плавучие сооружения в море и находящиеся на них грузы. В результате научно-технической революции резко возросли добыча нефти и ее перевозки, что вызвало гигантский скачок в танкерном судостроении: почти 50% тоннажа современного мирового флота составляют танкеры. По мнению зарубежных юристов, эта тенденция сохранится и в ближайшие 20—30 лет при общем намечающемся увеличении тоннажа судов в 2,5—3 раза. Итальянские специалисты утверждают, что в 80-х годах будут преимущественно строиться нефтеналивные суда по 400 тыс. per. т с осадкой 22 м.

Количественный рост флота, в том числе и танкерного, несмотря на качественное совершенствование судов, сопровождается дальнейшим ростом абсолютного числа аварий и стойким сохранением относительной аварийности в пределах 29,3 — % от общего числа плавающих судов. Например, в Японии за 1974 г. потерпели аварии 2489 судов, при этом погибло 630 моряков.5 В 1977 г. в японских водах потерпели аварии 2369 судов суммарной вместимостью 1 470 237 per. т. На борту аварийных судов находился груз стоимостью 294,8 млрд. иен. Погибло 433 чел., ущерб, в том числе и от загрязнения, составил 44,9 млрд. иен. Ущерб от аварий судов вблизи Японии в 1976 г. составил 34,1 млрд. иен. В 1974 г. у берегов Японии было зарегистрировано 2366 случаев загрязнения моря нефтью из-за аварий судов. При этом суммарный убыток рыбаков от 136 случаев загрязнений районов промысла составил 3,77 млрд. иен.

По данным комиссии из представителей стран — членов ЕЭС, в 1977 г. у берегов Великобритании было зарегистрировано 642 случая аварийных разливов нефти. Эксперты ИМО установили, что в Средиземном море, через которое ежегодно перевозится более 600 млн. т нефти и запрещен любой сброс нефтепродуктов в море, в 1974—1979 гг. было зарегистрировано 4444 случая разливов нефти. Из них 92 % в портах.

По разным источникам ежегодно в Мировой океан сбрасывается от 10 до 25 млн. т нефтепродуктов. Более половины этого количества приходится на сброс с судов. Аварийные разливы опасны тем, что они всегда неожиданны, происходят, как правило, вблизи берегов, и за короткое время и на ограниченной площади выбрасывается большое количество нефти. При этом загрязняются берега, порты, стоящие там суда и наиболее ценные, с точки зрения промысла, прибрежные зоны, где ведется рыболовство, краболовство, устричный промысел, сбор морских водорослей и т. д.

Вследствие разлива нефти при аварии танкера «Метула» на берегах Огненной Земли погибли 40 тыс. пингвинов. При разливе нефти в заливе Ла-Корунья у берегов Испании убыток от отравления устриц, омаров и рыбы составил примерно 15 млн. долл. При аварии танкера «Торри Каньон» в море вылилось 120 тыс. т нефти, вследствие чего погибли сотни тысяч тонн морских водорослей. Еще больший ущерб был причинен 16 марта 1978 г. аварией танкера «Амоко Кадис», когда в море вылилось свыше 230 тыс. т нефти.

При взрыве танкера «Сансиненд» в декабре 1976 г. обширный район порта Лос-Анджелес был залит нефтью, разрушены причалы, склады, уничтожены портальные краны, грузовые автомобили и пр. Общий ущерб составил 20 млн. долл. После пожара на танкере «Поликоммадер» часть несгоревшей нефти выпала в виде «черного дождя», загрязнившего траву на пастбищах, что привело к массовому падежу скота.7

Статистические данные об авариях танкеров, регулярно публикуемые в ряде стран, позволяют увидеть прямую зависимость между ростом числа аварий и увеличением загрязнения моря. Например, береговая охрана США установила, что с 1964 по 1977 гг. в водах США погибли 199 танкеров валовой вместимостью более 6000 per. т каждый. При этом утечка нефти только за 1974 — 1977 гг. составила 443 458 т. По прогнозу специалистов береговой охраны, наличие у США 235 танкеров вместимостью более одной тысячи per. т делает неизбежными не менее 100 утечек нефти в год из национальных судов; предполагается, что не менее 250 утечек произойдет из иностранных судов. В качестве примера значительной утечки нефти при аварии иностранного танкера приведен случай аварии и гибели в 1977 г. либерийского танкера «Ховайэн пэтриот», когда в море вытекло 45 246 т нефти.

Обследование 1500 иностранных танкеров, заходивших в порт Лос-Анджелес с января 1977 по июнь 1978 г. показало наличие 1800 нарушений действующих правил по предотвращению загрязнения моря нефтью. В течение 1978 г. в прибрежных водах США зарегистрировано 8000 случаев разлива нефти. Анализ данных о загрязнениях показал, что в открытом море происходит 22% разливов, у причалов —11, на акватории портов — 22, у входа в порт— 17, в береговой зоне — 28%, т. е. 78% разливов происходит в портовых и прибрежных водах.

При этом 40 % разливов приходится на долю либерийских судов. Действия береговой охраны США по ликвидации разливов не всегда успешны из-за ограниченности возможностей и средств, поэтому эксперты береговой охраны предлагают объединить усилия общегосударственных и частных служб и компаний.

Современный этап использования Мирового океана характеризуется появлением особых плавучих сооружений — судов с атомной энергетической установкой (АЭУ), являющихся источниками весьма опасного загрязнения и одновременно объектами спасания.

Первое ядерное судно (атомная подводная лодка «Наутилус») было построено в 1955 г., а в настоящее время в мире насчитывается свыше 300 военных и 7 ядерных торговых судов. Такие корабли и суда есть в СССР, КНР, США, Великобритании, Франции, ФРГ, Японии и других странах.

Явная неэкономичность и громоздкость первых АЭУ сдерживала их применение в торговом флоте, однако к концу 60-х годов появились относительно компактные АЭУ, пригодные для установки на среднетоннажных торговых судах, что послужило толчком к строительству таких судов. Например, мощность АЭУ на японском атомоходе «Муцу» составляет всего 7350 кВт (10 тыс. л. с.).

Вместе с тем доказано, что при мощности АЭУ свыше 29 412 кВт (40 000 л. с.) они становятся экономичнее любых энергетических установок [65, с. 78—82]. Именно поэтому в ряде стран наметились тенденции проектирования и строительства в ближайшем будущем судов с мощными АЭУ. Например, проектирование в Японии атомных танкеров с АЭУ по 176 472 кВт (240 тыс. л. е.), проектирование в ФРГ контейнеровоза с АЭУ в 58 825 кВт (80 тыс. л. с.) и катамаранного контейнеровоза с АЭУ в 176 472 кВт (240 тыс. л. е.), проектирование во Франции серии из 12 танкеров дедвейтом по 650 тыс. т и т. д.

По прогнозам специалистов, в 80—90-х годах ежегодно будут строиться 30 — 50 ядерных судов самого разнообразного назначения: танкеров, сухогрузов, контейнеровозов, катамаранов и тримаранов, в том числе подводного плавания, а также землесосов, драг, плавучих электростанций и т. п. Одновременно прогнозируется общий значительный рост мирового ядерного флота. Например, по“ мнению одних специалистов, к 1990 г. в мире будет 2500 ядерных судов,1 а по мнению других, к 2000 г. их будет около 1000.

Использование ядерной энергии вызвало к жизни массовые перевозки по морю различных радиоактивных веществ. Объем таких перевозок за последние 20—25 лет возрос в тысячи раз.

Как отмечают иностранные исследователи, перевозки такого рода таят в себе потенциальную опасность не только для экипажа транспортного средства, самого судна и перевозимого на нем груза, но и для окружающей среды: людей, судов, грузов, береговых объектов, морской флоры и фауны и т. п.

В настоящее время принят ряд международных и национальных актов, регулирующих перевозки опасных грузов. Например, Правила Международного агентства по атомной энергии 1972 г., Глава VII Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1960 г., Международный кодекс перевозки опасных грузов 1965 г., Правила перевозки радиоактивных веществ для стран — членов СЭВ 1966 г., Международный кодекс радиационной защиты, Международный кодекс опасных грузов 1971 г., Международная конвенция о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерых материалов 1971 г., Постановление правительства ГДР 1967 г. о перевозке радиоактивных веществ, Закон Японии 1971 г. об ответственности государства за ядерный ущерб и пр.

Проблемам предотвращения загрязнений при перевозках уделяют большое внимание социалистические страны. В 1979 г. на 19-м совещании директоров классификационных обществ НРБ, ВНР, ГДР, КНДР, ПНР, СССР, ЧССР, СФРЮ были приняты Правила предотвращения загрязнения окружающей среды судами.

Государства строго следуют мерам предосторожности при погрузке, разгрузке и хранении радиоактивных материалов. Принимаются специальные меры технического характера при чрезмерном повышении температуры в контейнерах с радиоактивными веществами, при нарушении порядка их размещения, вызванного аварией, или при ином возникновении опасности для людей и имущества. Например, ИМО разработала специальную программу для обучения и выдачи сертификатов членам экипажей судов, перевозящих опасные грузы.

Законодательство Италии предусматривает, что судно с радиоактивными веществами, стоящее на якоре, должно быть готово в любой момент сняться с якоря и уйти в открытое море, на судне должна исправно работать система охлаждения, регулярно контролироваться температура в контейнерах, грузовые операции должны проводиться на «изолированном участке бухты» при наличии подготовленных противопожарных и санитарных средств, в летнее время запрещаются операции с облученным топливом и пр. Аналогичные меры принимаются и в других странах.

Особое внимание уделяется мерам безопасности при транспортировке опасных грузов. Разработаны специальные контрольные величины для определения различных видов радиационной и иной опасности: активность излучения в микрокюрина грамм, доза излучения, допустимая для человека, «транспортные индексы» груза, перечень опасных грузов и пр.

В Постановлении от 14 февраля 1974 г. Совет Министров СССР в специальном акте «Об усилении борьбы с загрязнением моря веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов моря» указал на 529 видов опасных веществ, сброс которых в процессе перевозки категорически запрещен. В изданном в связи с этим Указе Президиума Верховного Совета СССР от 26 февраля 1974 г. предусматривается, что за загрязнение Мирового океана или нарушение международных соглашений, в которых участвует СССР, полагается наказание в виде лишения свободы на срок до 2 лет, или исправительные работы на срок до 1 года, или штраф до 10 000 руб. Если действия по загрязнению моря причинили существенный вред здоровью людей или живым ресурсам моря, то полагается наказание в виде лишения свободы на срок до 5 лет или штраф до 20 000 руб.

Рост перевозок радиоактивных материалов (а они вырастут, например, в рамках стран ЕЭС с 1638 кг в 1968 г. до 10 000 т в 1985 г., то есть почти в 5000 раз), требует издания не только национальных актов по вопросам радиационной защиты, таких как введенное в ГДР «Постановление о перевозке радиоактивных веществ» от 10 июня 1967 г., но и международных актов. В связи с этим 21-я сессия Подкомитета по безопасности мореплавания ИМО одобрила проект, представленный ФРГ и Голландией, по которому суда с опасным грузом, имеющие вместимость более 10 000 per. т, при следовании через Северное море двигались бы по маршрутам, более удаленным от берегов, чем другие суда. Проход через Дуврский пролив для таких судов допустим только при обязательной лоцманской проводке.

Весьма жесткие требования предъявляются законодательствами к критериям тарирования радиоактивных грузов, например к прочности контейнеров при ударной, термической, вибрационной, статической и иной нагрузке, к пыле- и водонепроницаемости, стабильности внутреннего давления, размерам абсорбирующего нейтроны слоя и пр.

При погрузке в порту Балтимор 98 связок атомного топлива для испанской электростанции «Санта Мария де Гарона» береговая охрана США предъявила следующие требования: судно «Германн Весч», на котором перевозилось топливо, должно было быть обеспечено всеми средствами борьбы с потенциальным «ядерным инцидентом» – упаковка одной связки, в которой находились 63 стержня, должна была иметь ровную поверхность и не пропускать радиоактивное излучение, выдерживать падение с высоты 9 м, прямое воздействие солнечного света, высокую и низкую температуру, изменение давления, водяные брызги и пр.

Вместе с тем особо следует отметить, что ряд международных и национальных актов включает специальные правила, разрешающие сброс в море радиоактивных и других опасных грузов, если возникает опасность для человеческих жизней.

В ст. 4 Брюссельской конвенции 1924 г. для унификации некоторых правил относительно коносаментов говорится, что перевозчику предоставлено право уничтожить, удалить или обезвредить опасный груз в случае угрозы для человеческих жизней. Ст. 13 той же конвенции допускает уничтожение груза, в том числе путем выбрасывания за борт, при любой опасности для людей.

Ст. 5 Лондонской конвенции 1972 г. по предотвращению загрязнения океанских и морских вод предусматривает два исключения из запрета сброса радиоактивных веществ:
— когда непогода создает опасность для человеческих жизней, судов, самолетов, платформ, сброс возможен при условии, что он представляет собой единственный способ предотвращения угрозы, а также имеется полная вероятность того, что ущерб, причиненный сбросом, будет меньше того, который был бы нанесен, если бы сброс не производился. Кроме того, сброс должен осуществляться таким образом, чтобы был сведен к минимуму возможный ущерб жизни людей или жизни моря;
— второе исключение относится только к тем случаям опасности для людей, когда нет другого осуществимого решения, кроме сброса радиоактивных веществ.

В любом случае сброса обязательно должны быть проинформированы все заинтересованные государства.1 Однако ни один из упомянутых актов не содержит норм, прямо относящихся к спасению радиоактивных грузов, хотя специфичность такого спасания вполне очевидна.

Прежде чем рассматривать роль спасательных судов в предотвращении загрязнения Мирового океана, рассмотрим характер объектов, подвергающихся загрязнению.


Читать далее:

Категория Суда спасатели