Грузы, грузопотоки и флот


Категория Парусная система

История освоения земного шара, в которой одну из главных ролей сыграло судоходство, во все времена наполнена стремлением как можно скорее перевезти товары или пассажиров.

В наши дни огромная часть мирового флота занята перевозкой навалочных грузов. Слово «навалочный» предполагает определенный вид груза и способ его переработки (погрузки-выгрузки), транспортировки. Но это слишком общее определение. Более подробное деление грузов по группам, предлагаемое в работе, выглядит так:
— массовые сухие грузы (зерно, сахар, масличные семена, лес, руда, металлический лом, уголь, кокс, удобрения, металлы, корма и др-);
— массовые наливные грузы (нефть, нефтепродукты и т. п.);
— рефрижераторные грузы;
— генеральные грузы (кофе, чай, пищевые товары, напитки, табак, сырой каучук, текстильное сырье, масло, жиры, химикалии, бумага, машины и т. д.);
— прочие сухие грузы (бумажная масса, минеральное сырье, цветные металлы, металлоизделия, оборудование и пр.).

Под массовыми грузами понимают такие, перегрузка которых в значительной степени или полностью производится с помощью механизмов — грейферов, всасывающих, пересыпающих устройств и насосов. Эти грузы не имеют тары, их грузят навалом.

Генеральные грузы перегружают при большей затрате человеческого труда. Чаще всего их перевозят в таре — в мешках, ящиках контейнерах. Массовые грузы также можно перевозить в контейнерах и считать их генеральными.

По состоянию на середину 1981 г.1 мировой флот состоял из 4320 балкеров (суда для перевозки массовых грузов), 416 нефте-балкеров (суда для перевозки нефти и массовых грузов) общей валовой вместимостью 113,08 млн. per. т. В то же время перевозкой нефтепродуктов были заняты 6986 судов общей вместимостью 171,697 млн. per т. Максимальная скорость судов этих групп не превышает 17 уз, средняя — 13—15 уз. Указанные три группы судов составляют 67,7% валовой вместимости мирового флота. На его остальную часть приходится 19 групп из 22 рассматриваемых Регистром Ллойда в своих статистиках. К ним относятся: газовозы, контейнеровозы, сухогрузные суда (для генеральных грузов), рыбопромысловые, грузопассажирские и пассажирские суда, буксиры, ледоколы, научно-исследовательские и другие суда. Значительная часть этих судов имеет скорость от 18 до 25 уз.

Контейнерный бум, начавшийся в начале 70-х годов и приведший к появлению судов со скоростью более 30 уз, теперь «обрел берега» — контейнеровозы, лихтеровозы, паромы составляют около 4% валовой вместимости мирового флота и, судя по. всему, особого увеличения этой группы судов, несмотря на новое строительство, не предвидится.

Исходя из необходимости экономии топлива и специфики грузов, наибольший интерес могут представить балкеры, балктан-керы, танкеры и частично сухогрузные суда. Значительное количество их перевозится на огромные расстояния, интенсивность И направления обозначены на рис. 1—4 толщиной линий и стрелками.

Рис. 1. Морские грузопотоки нефти.

Кроме указанных в таблице существуют устойчивые грузопотоки по перевозкам никеля, хрома, цинка, чугуна, меди, пиритов и леса.

Рассмотрим вкратце основной флот, который занят перевозками указанных грузов, и ближайшие перспективы его развития.

Рис. 2. Морские грузопотоки руды.

Рис. 3. Морские грузопотоки угля.

Энергетический кризис 1973 г. резко сократил заказы на суда для перевозки массовых грузов и тем не менее ожидается в 1985 г. увеличение дедвейта танкеров в 1,5 раза, балкеров в 1,5—2 раза. Судя по статистике, доминирующее положение среди заказанных танкеров занимают суда дедвейтом 30—100 тыс. т, в то время как среди балкеров — суда дедвейтом 20—50 тыс. т (максимально 130—150 тыс. т). Для нефтебалкеров максимальный дедвейт снизился от 280 до 220 тыс. т и стабилизировался на уровне 160—175 тыс. т для судов типа ОВО (массовый груз — руда, нефть). Кроме того, в последние годы наметилась тенденция к строительству небольших судов дедвейтом до 10 тыс. т и даже еще меньших — от 3 до 7,5 тыс. т

Рис. 4. Морские грузопотоки зерна.

Строится много танкеров сравнительно небольшого дедвейта, в среднем 37 тыс. т, причем такие суда примерно в 8 раз многочисленнее танкеров дедвейтом свыше 150 тыс. т. В будущем предполагается развитие танкеров для коротких линий дедвейтом до 70 тыс. т и крупных (линейных) дедвейтом до 400 тыс. т, а в небольшом количестве и большего дедвейта. Значительную часть судов составят продуктовозы. Одновременно появляются предложения об уменьшении удлинения судов (L/S) до пяти и менее и скорости до 13,5—14,5 уз.

Факторами, повлиявшими на пересмотр заказов и тенденций в строительстве новых судов, несомненно являются увеличение цен на топливо, необходимость повышения экономичности, уменьшения загрязнения среды, нежелание строить новые глубоководные порты, стремление повысить занятость верфей, развитие трубопроводного транспорта, увеличение переработки нефти вблизи мест добычи и т. п.

Таким образом, налицо тенденции, благоприятствующие использованию паруса на транспортных судах, — строительство большего количества судов небольшого дедвейта, снижение их скорости, повышение экологической чистоты. Для перевозки многих массовых грузов не требуются, исходя из характера грузов (если не принимать во внимание, конечно; экономические соображения), скорости, сравнимые со скоростями рефрижераторных и сухогрузных судов. На направлениях устойчивых грузопотоков дальность перевозок и ветровые условия также благоприятны для введения в эксплуатацию парусных судов.

По подсчетам американских специалистов, парусный флот будущего сможет обеспечить от 50 до 75% общемировых перевозок. Если это случится, то основную их часть несомненно составят перевозки массовых грузов.

Рассмотрим основные направления проектирования транспортных парусников и ветроходов.


Читать далее:

Категория Парусная система