Если лодка не слишком мала и быстроходна, то на ней можно отправиться в морское путешествие. Многие водители — владельцы моторных катеров предпочитают большую часть летнего досуга наслаждаться соленым ветром и морским простором. Скорость? Она не имеет значения, когда море манит, когда ночи полны яркими звездами, а впереди беспредельный ясный горизонт.

Яхтсмен на парусной яхте часто предпринимает путешествия такого рода, водитель моторного катера — довольно редко. Таким образом, создается впечатление, что только парусная яхта достаточно подготовлена к морскому путешествию и способна преодолевать большие расстояния. Моторный катер, как говорят, должен иметь запас горючего, в то время как парусная яхта получает его от самой природы. Но природа иногда бывает целыми днями бездеятельной и дарит яхтсмену лишь нервотрепку; если нет ветра, то нет и хода. С учетом этого лучше применять моторные катера.

Тысячи миль проходят катера по морским просторам с тех пор, как появились надежные дизели, давшие возможность осуществлять большие переходы с небольшим запасом горючего и незначительным риском остаться без топлива. Соревнования в открытом море проводятся для моторных катеров уже давно, со времен первой мировой войны. Они проходили на дистанции до Бермудских островов (более чем 600 морских миль по открытому морю). И это с плохими, ненадежными бензиновыми двигателями, установленными на длинных узких моторных лодках, которые сегодня считаются абсолютно непригодными для таких переходов. Моторный катер, оборудованный 25-сильным четырехцилиндровым бензиновым двигателем выпуска 1907 г., имел довольно надежный приводной механизм, но такие систему смазки зажигания и карбюратор, что сегодня с ними рискованно было бы отправиться в послеобеденную прогулку по спокойному морю. Один-единственный двигатель служил в качестве главного на мореходных туристских катерах длиной 12 и даже 18 м, которые осмеливались выходить в Атлантический океан на трое-четверо суток.

Какой тип моторного катера сегодня является наиболее мореходным?

В качестве примера на рис. 102 показан туристский катер «Нова Скотия» длиной 13,7 м, шириной 4,2 м. Катер имеет размерения, которым свойственна хорошая мореходность. Это типичный американский проект. Большая ширина, достаточный надводный борт и седловатость, просторная рулевая рубка и расположенный над нею открытый пост управления (мостик) характерны для такого типа морских туристских катеров. Длина катеров такого типа колеблется от 12 до 15 м, но встречаются и катера длиной до 10 м. Размеры катера «Нова Скотия» соответствуют средним размерам катеров подобного типа.

Обширные морские побережья США способствуют появлению столь значительного круга любителей морских катеров, что некоторые модели уже начали серийно изготовлять из стеклопластика. Индивидуальное строительство катеров осуществляется в большинстве случаев из дерева, хотя следовало бы отдать предпочтение стали и алюминиевым сплавам. При использовании последних требуется антикоррозионная защита. Однако уменьшение веса конструкций позволяет разместить на катере больший запас горючего и увеличить дальность плавания. Возможно изготовление

корпуса катера и из тонкостенного железобетона. В этом случае проблема антикоррозионной защиты отпадает, разве только па кромках отмечается иногда ржавчина.

Внешний облик такого мореходного катера почти всегда одинаков, но всегда остаются дискуссионными вопросы: какие применить обводы — круглоскулые (с округлыми шпангоутами) или V-образные (остроскулые) и какой проектировать энергетическую установку — одновальную или двухвальную.

Рис. 1. «Нова Скотия». Океанский туристский катер. Этот тип катера пользуется особой популярностью на восточном и западном побережьях Америки.

Естественное соотношение состояния поверхности воды и ветра предполагает как более выгодные, пожалуй, круглоскулые обводы. Угол на скуле V-образного корпуса всегда рассматривался специалистами критически как слабое место в корпусе судна, которое должно быть подкреплено. С помощью соответствующих конструктивных мероприятий следует позаботиться о том, чтобы на скуле не происходило резкого изменения прочности и жесткости шпангоута и корпуса в целом. Из соображений прочности вытекает, что предпочтение следует отдавать круглоскулым обводам, но можно применять и хорошо продуманные V-образные обводы с отработанными соединениями связей.

Иначе рассматривается вопрос относительно энергетической установки. Если гребной винт лежит в области оптимального попутного потока, установка одного двигателя имеет значительное преимущество в скорости, экономичности и дальности плавания катера. К тому же расположение двигателя способствует увеличению остойчивости. Однако поломки винта, линии вала или двигателя приводят к полной остановке судна. Лишь половина катеров такого типа оснащается одним двигателем, остальные — двумя двигателями.

Следует иметь в виду следующие обстоятельства:

1. Один большой двигатель меньше расходует горючего, чем два маленьких. Общий вес, покупная и строительная стоимость его ниже, проще обслуживание двигателя.

2. Большой средний гребной винт работает значительно надежнее, чем два небольших боковых винта. Кроме того, средний находится в наиболее защищенном месте катера, так что он едва ли когда-либо может выйти из строя во время плавания.

3. При одинаковом полном водоизмещении одновинтовое судно вмещает больший запас горючего. Дальность плавания такого судна может быть значительно выше, чем двухвинтового.

4. Два важных преимущества говорят в пользу двухвинтового катера: большая надежность, безопасность при выходе из строя одного двигателя и лучшие перспективы при возможной перепродаже.

Однако Эдвин Монк, опытный конструктор небольших морских катеров, заявил: «Я предпочитаю одновинтовое судно, потому что современный дизельный двигатель действительно надежен; крома того, гребной винт, находящийся за дейдвудом, намного лучше защищен». У морских катеров применяется надежная транцевая корма, но все же днище в корме не такое плоское, как у быстроходных катеров, предназначенных для плавания по спокойному морю.

Для путешествий по океану никакой катер не должен иметь дальность плавания меньше чем 2 тыс. км; в единичных случаях предусматривается дальность плавания до 7 тыс. км, однако можно преодолевать и большие расстояния морского пространства.

Объем применяемого балласта зависит от размера катера, а также от расположения и веса двигателей и оборудования. Иногда балласт закладывают в киль судна, но чаще принимают более простое решение: балласт надежно укладывают в трюм.

Хорошо и безопасно предпринимать длительные морские путешествия и на катере без балласта, если проектом предусмотрены соответствующие меры для обеспечения высокой остойчивости катера. Вес двигателей и горючего — полезный балласт, вес постоянного балласта — «мертвый», излишний груз.

Применение на морских катерах успокоителей качки полезно и проверено. Далее, в разделе об остойчивости катеров, такие устройства будут описаны.

Проектируя мореходные катера, не стремятся предусмотреть возможно большее число спальных мест, потому что при длительном пребывании на борту катера это не способствует хорошему самочувствию пассажиров.

На рис. 1 показано общее расположение, которое выбирается наиболее часто, хотя каюта владельца расположена в корме, а каюта для гостей — в носовой части катера. В средней части катера оборудована особенно просторная кают-компания с приподнятым полом, в которой предусматривается внутренний пост управления. Однако расположенный над кают-компанией наружный пост управления используется гораздо чаще. В США такой пост управления получил название мостика «чериот» из-за сходства с сиденьем кучера старинной почтовой кареты.

Камбуз оборудуется в передней части палубной рубки или у трапа в носовой части катера. Обеденный стол с диваном дополняют оборудование и легко могут раскладываться в запасные спальные места для недлительного морского путешествия. Разумеется, катер имеет леерное ограждение по всей длине; рулевая рубка полностью защищена. Спасательная шлюпка установлена прямо на кормовой каюте и спускается на воду с помощью стрелы.

Из приведенной таблицы видно, что низкая мощность двигателя высокоэкономична, и в настоящее время иногда на катерах устанавливают двигатели сравнительно небольшой мощности (50—60 л. е.), благодаря чему повышается их экономичность и достигается большая дальность плавания. Слишком высокая мощность двигателя неблагоприятна потому, что расход топлива и скорость оказываются неприемлемыми.

При энергетической установке, состоящей из одного двигателя, в некоторых случаях предусматривается установка на катере вспомогательного, вернее, запасного привода. В этой области предлагаются самые различные варианты: от соединения вспомогательного двигателя генератора с валом гребного винта или установки запасного подвесного лодочного мотора до применения в качестве запасного самого маленького бензинового двигателя. Но уже в течение многих лет двигатели катеров работают столь надежно, что в длительных путешествиях на катерах часто обходятся и без применения запасного двигателя. Поэтому сомнительно, понадобится ли вообще запасной двигатель? Хороший комплект запасных частей поможет лучше разрешить эту проблему. В случае серьезной поломки двигателя полагаются на вспомогательные паруса или вызов помощи, для чего можно использовать бортовой радиопередатчик.

Двадцатилетний опыт применения одномоторных дизельных установок, позволивших совершить ряд длительных путешествий, убеждает нас в том, что для безопасной эксплуатации их необходимы: безукоризненная установка, хорошее знание и обслуживание двигателя, а также наличие запасных частей.

К другому типу морских туристских катеров относится проект «Клипер». Здесь господствующая тенденция другая: вместо короткого, широкого и высокого катера предлагается длинный, узкий и низкий. Обводы этого катера позволяют составить мнение о его морских характеристиках. Как хорошо он вписывается в общую картину моря! В носовой оконечности катера в результате применения клиперштевня образуется большой свес и достаточный запас водоизмещения. Широкий транец, являющийся, правда, уступкой новому времени, выполнен с большим закруглением и хорошо дополняет общую картину.

Относительно большие размерения катера — длина наибольшая 17,7 м и ширина 4,5 м — позволяют разместить ряд устройств, обеспечивающих достижение большой дальности плавания. Благодаря этому возможны многочисленные варианты общего расположения, один из которых показан на рис. 2. каюта судовладельца с туалетом расположена в корме, три каюты для гостей — в носовой оконечности судна. Почти точно в середине судна оборудован камбуз. На левом борту находится туалет для гостей. В самой широкой части катера размещена рулевая рубка, в которой помимо всех необходимых навигационных приборов имеется большой обеденный стол на 8 человек. Выход из рубки в корму открытый, но рубка может быть полностью закрыта брезентовой занавесью.

Высоко расположенный внешний пост управления на «Клипере» по сравнению с подобным же устройством на катере «Нова Скотия» отодвинут в корму. Килевая качка проявляется здесь в меньшей мере, а на небольшом участке палубы за рубкой — совсем незначительно. Это место, защищенное со всех сторон, отведено для пребывания пассажиров. С носа до кормы палуба имеет леерное ограждение достаточной высоты. Спасательная шлюпка крепится на шлюпбалке за кормой обычным способом. Во время путешествий на большие расстояния она может быть укреплена на крыше носовой каюты. Некоторые преимущества катера обусловлены установкой одного двигателя. На чертеже показано расположение гребного винта, защищенного за счет удлиненного киля. Винт находится в наивыгоднейшей зоне попутного потока, который обеспечивает ему дополнительный упор. Даже для двухмоторной установки была бы более выгодной работа двух двигателей через редуктор на один гребной винт, с тем чтобы получить наивысший пропульсивный к. п. д. судна. Такого рода сдвоенные установки с одним гребным валом иногда используют при постройке больших катеров.

Рис. 2. «Клипер». Проект быстроходного туристского катера для длительных морских путешествий. Обводы корпуса округлые с клиперштевнем. Палубная рубка вынесена далеко в корму, где в наименьшей степени ощущается килевая качка.