Прежде всего следует обратить внимание на различие понятий «геометрический угол опережения» и «фактический угол опережения».

Геометрический угол опережения подачи топлива соответствует моменту закрытия приемного окна плунжером во втулке золотникового насоса или моменту закрытия всасывающего (перепускного) канала в клапанных насосах.

Фактический угол опережения подачи топлива соответствует только моменту начала подъема иглы форсунки. Геометрический и фактический углы подачи топлива не равны между собой: фактический угол меньше геометрического на 5—15°. Это различие объясняется тем, что топливо, как и всякую другую жидкость, мы привыкли считать несжимаемым; в действительности же при таких высоких давлениях, которые создаются в ТНВД, топливо заметно сжимается. На величину действительного угла опережения подачи влияют также скорости увеличения давления на участке от ТНВД до форсунки, затяжка пружины иглы форсунки, масса движущихся частей форсунки, длина трубки высокого давления и остаточное давление топлива в ней, плотность ТНВД. Если геометрический угол опережения подачи можно легко определить в условиях эксплуатации дизеля, то фактический угол опережения определяют только в результате стендовых испытаний дизеля на заводе-изготовителе при помощи электрических индикаторов; они позволяют получить так называемые развернутые по углу поворота коленчатого вала диаграммы. Геометрический угол опережения подачи топлива зависит от системы топливоподачи и частоты вращения дизеля, и он тем больше, чем больше частота вращения дизеля.