Плавание транспортных судов в ледовых условиях сопряжено с большими трудностями и требует тщательной подготовки судна, специальных знаний и практического опыта судоводителей и матросов-рулевых.

Подготовка судна к плаванию во льдах включает: тщательный осмотр корпуса судна, особенно его подводной части и винторулевой группы, а также внутренних частей — набора, водонепроницаемых переборок, обшивки бортов и двойного дна в грузовых трюмах;

осмотр и проверку работы главных двигателей и вспомогательных механизмов, судовых устройств и систем, подготовку их к эксплуатации в условиях низких температур;

проверку электрорадионавигационных приборов и средств связи, материально-технического снабжения и аварийного имущества, доведение снабжения до норм Регистра СССР для судов ледового плавания;

осмотр и приведение в полную исправность стационарных и переносных водоотлив,ных средств, опрессовку труб, защиту сетками от засасывания шуги и мелкобитого льда кингстонов и других приемных отверстий, расположенных ниже ватерлинии.

Неисправности и дефекты, обнаруженные при осмотре, должны быть устранены до выхода судна в плавание.

Транспортные суда осуществляют плавание в ледовых условиях самостоятельно и под проводкой ледокола или авиации. В любом случае перед плаванием судоводители обязаны изучить правила плавания судов, проводимых через лед, сигналы, применяемые для связи между ледоколом и проводимыми судами (эти сигналы вывешиваются в рулевой рубке), пособие «Практика плавания во льдах», а также ознакомиться с ледовыми и гидрометеорологическими условиями в районе предстоящего плавания.

Самостоятельное плавание во льдах осуществляют суда, имеющие специальную категорию ледовых усилений, и только при благоприятных ледовых прогнозах. Безопасность плавания судна во льдах обепечивается его подготовкой, полнотой и достоверностью ледовой и гидрометеорологической информации, постоянным наблюдением за ледовой обстановкой и погодой, умелым маневрированием в ледовых условиях, а также ледоколами, работающими в данном районе.

При подходе к району возможной встречи со льдом необходимо усилить наблюдение за горизонтом, чтобы как можно раньше заметить лед, сбавить скорость и оценить обстановку. С этой целью включают PJIC, выставляют впередсмотрящего и матросов-наблюдателей. Они должны знать внешние признаки приближения к зоне льдов, такие, как: туман, нависающий в прикромоч-ных участках льда; холодный ветер со стороны льда в теплую погоду; заметное понижение температуры воздуха и воды при плавании в умеренных широтах; уменьшение зыби при ветре со стороны льда; «ледяное небо» — белесоватые отсветы на низких облаках в той части горизонта, где находится лед; появление морского зверя и некоторых видов птиц, питающихся около кромки льда, и др. При появлении этих признаков или обнаружении льда (визуально или на экране PJ1C) необходимо предупредить вахтенного механика о возможных реверсах, сличить показания часов в штурманской рубке и машинном отделении, убрать приемную трубку донного лага, перейти на ручное управление рулем и т. д. При входе в лед и в период всего ледового плавания на руле должны стоять матросы, имеющие опыт управления при плавании во льдах.

Входят в лед на самом малом ходу при прямом положении руля и по возможности под прямым углом к направлению ледовой кромки во избежание навала на лед кормой и повреждения руля или винта. Обычно судно совершает самостоятельное плавание только в наиболее разреженных льдах в направлении, близком к генеральному курсу, и с умеренной скоростью. Лавируя между льдинами, нельзя допускать ударов о корпус судна больших и тяжелых льдин. Необходимо иметь в виду, что над поверхностью воды находится от 1/2 до 1/3 толщины льда. Поэтому при плавании в разреженном льду нельзя проходить в непосредственной близости от льдин и входить на большой скорости в промежутки между льдинами, так как они могут иметь подводные выступы (тараны) или соединяться между собой под водой. В случае неизбежного столкновения со льдинами надо маневрировать так, чтобы их удары принимались форштевнем. Для предотвращения поломок руля и винта следует избегать крутых поворотов на большой скорости и резких перекладок руля.

В сплоченном льду надо давать передний ход с самого малого, чтобы сначала несколько разредить лед под кормой в районе винта, а затем постепенно увеличивать ход. Если движение судна замедляется несмотря на увеличение частоты вращения винта, то следует до остановки судна дать задний ход и отойти назад. При этом руль надо поставить в положение прямо, а на корму послать опытного наблюдателя.

Если судно заклинится во льду и не сможет отойти назад, рекомендуется расшевелить его попеременной работой машины с полного переднего на полный задний ход с одновременной перекладкой руля с борта на борт, а также дифферентовкой и балластировкой. Если это не даст положительного результата, можно завести один или два ледовых якоря с носа за корму по направлению, близкому к ДП, и одновременно работой машины на полный задний ход и выбиранием ледового якоря (якорей) брашпилем освободить судно.

Выходить из сплоченного льда надо навстречу ветру. Под влиянием ветра и течения происходит перемещение (дрейф) льда, при котором нередко наблюдается его торошение, угрожающее судну сжатием. Заметив торосообразование и сжатие льда, надо обойти район торошения, держась от него возможно дальше. Особенно опасно сжатие, когда в подветренном от судна направлении находятся берег или мели, на которые судно может быть выжато льдами.

Плавание в сложной ледовой обстановке караванами из нескольких судов осуществляется с использованием либо одного ледокола (простой караван), либо нескольких ледоколов, один из которых является лидером, а другие —вспомогательными (сложный караван). Лидер, или ведущий ледокол, идет впереди и прокладывает канал во льдах, а вспомогательные занимают место в караване по указанию лидера и обеспечивают околку впереди идущих и проводку следующих за ним судов каравана.

Руководство ледовой проводкой каравана осуществляет капитан ведущего ледокола или находящийся на лидере специально назначенный капитан проводки. Он формирует караван, определяет место вспомогательных ледоколов и транспортных судов в караване, назначает дистанцию между ними и скорость движения при проводке, устанавливает правила использования всех видов связи на караване.

Место судна в караване назначается с учетом его размеров, прочности корпуса, мощности двигателей, загрузки, маневренных элементов, технического состояния, опытности капитана и конкретной ледовой обстановки. Крупнотоннажные, широкие суда ставят сразу за ледоколом, а последними следуют суда с мощными двигателями, прочными корпусами и опытными капитанами.

На каждом судне должно вестись тщательное визуальное, а в условиях плохой видимости — радиолокационное наблюдение за положением судов в караване, четко и оперативно должны выполняться все распоряжения, поступающие с лидера.

При плавании во льдах за ледоколом необходимо принимать следующие меры предосторожности:
— суда должны придерживаться середины канала, остающегося за ледоколом, или держаться кильватерной струи впереди идущего судна, ведя внимательное наблюдение за льдом впереди судна. Обнаружив опасную для судна льдину, надо обойти ее, а если нет такой возможности — принять ее на форштевень судна;
— при встрече в канале с крупной льдиной, которую невозможно ни обойти, ни разбить, надо попытаться развернуть ее или сдвинуть с пути;
— при проходе вплотную вдоль тяжелых льдин следует путем перекладки руля отводить от них корму, чтобы предохранить винт и руль от возможных повреждений;
— при крутых поворотах надо внимательно следить за тем, как катится корма, не допуская навала ее на лед.

В ночное время и в условиях плохой видимости каждое судно каравана должно освещать лед впереди и позади судна мощными прожекторами, направляя их так, чтобы не слепить судоводителей на других судах.

В условиях сильного сжатия льдов, когда канал за ледоколом быстро закрывается, суда проводятся по одному. Иногда возникает необходимость брать проводимое судно на буксир.

Обледенение судна происходит в результате забрызгивания и заливания его водой при отрицательных температурах воздуха.

Оно представляет большую угрозу для судна. Несимметричное обледенение судна, особенно его высоко расположенных конструкций, может привести к большому крену и полной потере остойчивости.

С целью уменьшения обледенения выбирают курс и скорость судна с таким расчетом, чтобы забрызгивание и заливание были наименьшими, а для предотвращения неравномерности обледенения и статического крена попеременно изменяют курс, приводя судно на ветер правым и левым бортами.

Активную борьбу со льдом надо начинать немедленно, как только будет замечено нарастание льда на палубе, корпусе, надстройках. Перед началом околки льда вдоль палубы и мест работы следует протянуть достаточное количество надежных лееров. Для борьбы со льдом объявляется общий аврал, в котором посменно принимает участие весь экипаж, кроме вахты.

Для восстановления остойчивости удаляют лед в первую очередь с высоко расположенных конструкций, строго соблюдая правила техники безопасности. При возникновении статического крена судна в результате несимметричного обледенения лед скалывают в первую очередь с накрененного борта и высоких конструкций, а при значительном обледенении носовой оконечности и появлении дифферента на нос — с носовой оконечности. В течение всего периода борьбы с обледенением надо удалять лед из шпигатов и штормовых портиков.

Для борьбы с обледенением применяются различные средства: механические (ломы, топоры, пешни, лопаты, деревянные кувалды, механизированный инструмент с пневмо- и электроприводом), тепловые (горячая вода, пар) и физико-химические (антифризы— крепкий раствор поваренной соли с содержанием ингибиторов, противообледенительная смесь, каменная соль, жир, пасты и др.). Можно использовать теплую воду после охлаждения главного двигателя. Если температура забортной воды свыше 3 °С, можно поливать обледеневшие поверхности сильными струями забортной воды.