Добровольные спасательные общества. Координационные центры.

Авиация и космические корабли. Службы спасания.

Социалистические страны. В структуре аварийно-спасательных служб зарубежных социалистических стран отчетливо просматриваются два принципа: во-первых, наличие единого центра, из которого проводится координация всех действий по поиску и спасанию на море, во-вторых, наличие разветвленной сети аварийно-спасательных станций на морском побережье.

Германская Демократическая Республика. В ГДР аварийно-спасательная служба подчиняется специальному государственному органу — Управлению морского судоходства, который ведает также вопросами безопасности мореплавания. Аварийно-спасательная служба выполняет четыре основные задачи: занимается поиском и спасанием терпящих бедствие на море и на побережье, транспортирует спасенных людей в безопасное место, обеспечивает безопасность при проведении водно-спортивных мероприятий в территориальных водах ГДР и открытом море, содержит в постоянной готовности спасательные суда и технические средства.

Служба располагает девятью спасательными станциями, на которых располагаются спасательные суда, катера и береговые средства спасания. Кроме того, побережье регулярно патрулируется вертолетами ВМС, а в экстренных случаях привлекается морская авиация Национальной народной армии.

Спасательное судно «Столтера» базируется в Варнемюнде,, «Аркона» — в Заснице. Характеристики судов: длина — 20,92 м, ширина — 5,20, осадка — 1,6 м, мощность — 310 кВт. Спасательные катера располагаются на станциях в Тиммендорфе и Дар-сер-Орт/Преров, а остальные спасательные станции, находящиеся в Кюлунгсборне, Вустрове, Цингсте, Клюстере и Цинно-вице, располагают только береговыми средствами спасания.

Оперативное руководство всеми аварийно-спасательными работами у берегов ГДР осуществляет располагающийся в Ро-стоке Центр по поиску и спасанию на море, который является координационным и включен в число международных поисково-спасательных центров. Информация об авариях поступает: непосредственно в Центр по УКВ радиостанциям, через радиоцентр Рюген-радио или через местные полицейские власти.

В целях более точного определения координат аварийного судна применяется радиобуй EPJRB, который при гибели судна автоматически подает сигналы бедствия по заданной программе. Недостаток радиобуя — малая дальность действия. Уменьшить район поиска позволит внедряемая в настоящее время система информационного обеспечения SRS, предназначенная для выдачи в установленное время информации о координатах, курсе и скорости судов. Система упростит поиск терпящего бедствие судна и позволит передавать сообщения судам, находящимся поблизости от места аварии.

С момента своего создания и до начала 1980 г. аварийно-спасательная служба ГДР спасла более 1000 человек.

Польская Народная Республика. На сходных с принятыми в ГДР принципах построена аварийно-спасательная служба ПНР, где также имеется специальный координационный центр по спасению человеческих жизней, в состав которого входят представители Министерства судоходства, Министерства связи, ВМС и пограничной охраны.

Особенностью работы центра в ПНР является то, что он координирует работу не только спасательных станций на морском побережье, но и на внутренних водоемах. Так, в ноябре 1977 г. в составе пожарной службы г. Варшавы создано отделение для выполнения различных спасательных работ на воде. Его задачами являются: спасение людей, проведение на реке и берегах работ по тушению пожаров и другие спасательные операции. В распоряжении этого пожарного отделения имеются: пожарное судно, два пожарных катера, четыре пожарных автомобиля-амфибии, одна сварочно-водолазная машина-амфибия.

Анализ работы спасательной службы ПНР за период с 1970 по 1979 гг. показывает, что 37 % всех вызовов на помощь происходили в случаях технических повреждений судов, 15,5 — посадок на мель, 1,3 — пожаров, 1—-потопления судов, 27,2 — других причин, 18 % — ложных вызовов. За это время 87,4 % спасательных операций было выполнено одним судном-спасателем, 12,6%—двумя и более судами-спасателями, действовавшими одновременно.

Социалистическая Федеративная Республика Югославия. В организации и деятельности аварийно-спасательных служб СФРЮ можно выделить три особенности: тесное взаимодействие военных и гражданских аварийно-спасательных служб; наличие, наряду с государственными и добровольными, специальных спасательных компаний, осуществляющих на коммерческой основе операции по судоподъему, буксировке, спасанию, предотвращению загрязнения моря и берегов нефтью и другими веществами; широкое вовлечение в спасание на море всех других судов, плавающих под флагом СФРЮ, ибо согласно закону СФРЮ 1966 г. «О спасании на море», они обязаны оказать помощь всем аварийным судам под югославским флагом. Иначе говоря, закон 1966 года устанавливает обязательность спасания не только в отношении людей, как в других странах, но и в отношении имущества (судна, груза и пр.), если оно под национальным флагом СФРЮ.

Из числа коммерческих спасательных предприятий СФРЮ наиболее известна компания «Бродоспос», основанная в 1947 г. Флот компании, состоящий из буксиров, плавкранов, лихтеров, понтонов и других технических средств, базируется, в основном, в порту Сплит, и выполняет аварийно-спасательные, буксировочные и судоподъемные, в том числе и в форме разделки затонувших судов на металлолом, работы. Район, обслуживаемый судами компании «Бродоспос», распространяется на Адриатическое и Средиземное моря, однако известны случаи буксировок несамоходных судов из Средиземного моря в Балтийское и даже на Дальний Восток (буксировка 24000-тонного плавкрана).

Капиталистические страны.

Франция. Особенностью организации аварийно-спасательной службы Франции является функционирование региональных центров медицинской помощи и спасания на море. Развитие этой системы началось в департаменте Приморская Шаранта, где осуществлялось координирование работы служб скорой медицинской помощи и реанимации с береговыми спасательными станциям-и. Региональный спасательный центр департамента (в Сулаке) связан с госпиталем в Jla-Рошели. С помощью радиосвязи в диапазонах СВ, KB и УКВ, телефона и телеграфа спасательный центр сообщается с судами и морскими сооружениями, морской и авиационной службой, с полицией, пожарной-охраной и гражданскими властями.

Вместе с тем, как отмечалось на конференции в Руане в 1976 г., такие комплексные спасательные центры испытывают серьезные трудности, в частности, в сфере финансовой поддержки со стороны властей, в несовершенстве административной структуры, в недостаточной обеспеченности средствами транспорта и телекоммуникациями.

В последнее время в ряде портов Франции, например, нефтяном порту Антифер, созданы центры по борьбе с загрязнениями.

С целью предотвращения аварий, подобных аварии с танкером «Амоко Кадис», правительство Франции арендовало в 1978 году на три года один из крупнейших французских буксиров «Абейд Норманди». Буксир принадлежит спасательной компании «Лез Абей Интернасиональ», флот которой состоящий из 66 судов, базируется в Гавре.

Арендованный буксир построен в 1977 г., имеет тягу на гаке 120 т и способен буксировать любой плавучий объект. Мощность машин— 11 765 кВт (16000 л. е.), четырехлопастные ВРШ имеют насадки. У судна три руля, высокая маневренность обеспечивается носовым подруливающим устройством мощностью в 405 кВт (550 л. е.). Буксир «Абейд Норманди» базируется в порту Брест и 60% времени патрулирует танкерные маршруты в районе острова Уэссан, где произошла авария танкера «Амоко Кадис».

Во Франции, как и в любой другой капиталистической стране, много частных спасательных компаний, например «Объединение океанских буксировщиков», имеющее 35 буксиров и базирующееся в портах Брест и Сен-Назар.1

Бельгия. Крупные спасательные компании есть и в Бельгии. Например, компания «Объединение буксировщиков и спасателей», суда которой работают в реке Шельде, а также в районах Багамских островов, Персидского залива, Бразилии. Флот компании состоит из 48 буксиров с силовыми установками мощностью до 8090 кВт (11 000 л. е.). Непосредственно в водах Бельгии постоянно дежурят 6 буксиров с силовыми установками мощностью 4412 кВт (600 л. с.) каждый.2

Голландия. Спасательная служба Голландии состоит из трех взаимосвязанных звеньев: государственная аварийно-спасательная служба, в состав которой входят координационный центр министерства транспорта, береговая охрана, гражданская и военная авиация, ВМС, пожарные подразделения портов, службы по борьбе с загрязнениями; многочисленные аварийно-спасательные компании, действующие на основе хозрасчета; добровольные спасательные общества (Северное и Южное), имеющие сеть спасательных станций. Следует отметить, что профессиональные спасатели человеческих жизней — члены добровольных спасательных обществ — получают обычную заработную плату за каждый выход в море на спасение людей, хотя согласно статьям 552, 564 и 568 Торгового кодекса Голландии за каждого спасенного человека полагается вознаграждение в размере до 300 гульденов.

Что касается спасательных компаний, то они получают вознаграждение как за спасение имущества, так и за спасение людей. Первая спасательная компания в Голландии была создана еще в 1826 г. Впоследствии в процессе своего развития, эта компания разделилась на три крупнейшие в Голландии спасательные и буксировочные компании, имеющие в своем владении десятки мощных океанских и сотни портовых буксиров мощностью от 735 кВт (1000 л. с.) до 11 030 кВт (15 000 л. е.). Суда этих компаний работают у берегов Голландии, Бахрейна, Мальты, Азорских островов, западного побережья Африки и в других районах. Суда только одной из этих компаний («Л. Смит энд Ко.») в 1965 г. отбуксировали 236 судов на 377 328 миль.

В связи с ростом количества крупнотоннажных судов в планах развития спасательных компаний предусмотрено строительство особо крупных океанских буксиров для спасания супертанкеров. Так, эксперты спасательных компаний Голландии и Франции установили, что танкер в 100 тыс. т, идущий со скоростью 16 уз, продолжает в течение 15 мин двигаться по инерции, хотя его машины работают все это время на полный ход назад. При длине танкера около 230 м тормозной путь составляет 13 длин (примерно 3 км). Естественно, что танкер большого тоннажа больше и пройдет по инерции, что может привести к посадке на мель, столкновению и пр. Спасание таких танкеров требует участия в операциях большого количества буксировщиков. Например, при спасании танкера «Энерджи Консентрейшен», переломившегося в порту Роттердам, в операциях участвовали 10 голландских спасательных судов.

В голландских портах, как и в портах многих других стран, резко возросло в последнее время число загрязнений нефтью и жидкими химическими грузами. Например, только в порту Роттердам ежегодно происходит 250—300 утечек нефти. При этом в 13 % случаев объем утечки превышает 1000 м3. Возросло число посадок на мели и столкновений танкеров на акватории порта Роттердам и на подходах к нему. Так, 3 августа 1978 г. у входа в порт сел на мель шведский танкер «Звеелэнд» (278 тыс. per. т). Спасательные операции оказались очень трудоемкими и потребовали от спасателей расходов в размере 2 млн. долл.

В таких условиях началось активное формирование в портах Голландии специальных служб по борьбе с загрязнениями.

В Роттердаме для работ по очистке порта используются 23 особо оборудованных судна, 33 автомобиля-насоса (с берега или понтонов) и 6 танкеров. Все они могут собрать за сутки до 5000 м3 нефти. Кстати, за период с 1953 по 1977 гг. в порту собрано 19 000 м3 нефтепродуктов. Для обработки собранной нефти есть специальная станция и широко используются химические препараты.

Для предотвращения растекания нефти имеется 4100 м пластикового экрана, доставляемого в районы аварий в радиусе 50 км от центра службы в Роттердаме на двух скоростных судах — «Ротеб-9», «Ротеб-10».

Для контроля за движением судов с опасными грузами, тушения пожаров, поисковых и спасательных операций в море используются четыре СВП длиной 18,3 м. Максимальная скорость— 34 уз, эксплуатационная скорость — 30 уз, максимальная дальность плавания — 330 миль. Пожарное оборудование СВП: палубный пожарный насос на дизеле мощностью 136 кВт (185 л. е.); дистанционно управляемый монитор (на рубке) с пенными водяными соплами и с дальностью действия 60 м; подача насоса 2200 л/мин воды и 2250 лУмин пены; два гидранта на палубе, каждый из которых имеет по четыре пожарных ствола низкого давления и один — высокого давления для создания водяной завесы; цистерна для хранения 2250 литров пенного концентрата; портативная установка для тушения сухим порошком.

Для тушения пожаров на морских нефтепромыслах и обеспечения безопасности судов снабжения построено серийное спасательное судно «Фортис Киви», оборудованное всем необходимым.

Наконец, в борьбе с нефтяными загрязнениями активно сотрудничают между собой на основе специального межправительственного соглашения аварийно-спасательные службы Голландии и ФРГ.

Федеративная Республика Германии. Первое спасательное общество в Германии появилось в 1865 г. За 105 лет своей работы оно спасло свыше 20 000 человек.

В настоящее время основная организация в ФРГ, занимающаяся спасанием людей, это — «Общество по спасанию терпящих бедствие на море», с которым, согласно закону ФРГ 1978 г., обязаны согласовывать свои действия все другие организации. Деятельность общества финансируется за счет государства, а также различных взносов и пожертвований.

Для проведения операций в открытом море общество имеет 14 спасательных судов (длина — до 44 м, скорость — до 30 уз) и 23 спасательных катера, а также быстроходные катера с осадкой 0,6—0,9 м, чтобы помогать спортивным, рыболовным и другим судам в мелководных районах. Ежегодно совершается примерно 1500 спасательных операций, а количество спасенных с начала 50-х годов превысило 35 000 человек. Основные районы оказания помощи транспортным и рыболовным судам—устья рек Эльба, Везер и Эмс, а спортивным •— Кильская и Любек-ская бухты и район острова Фемарн.

В 1979 г. заключено соглашение между министерствами транспорта и обороны ФРГ о взаимодействии при спасании на море. Для случаев серьезных аварий создан Пункт сбора донесений при центре управления радиолокационной сетью в Куксха-фене и штабе руководства аварийно-спасательными работами на Северном море (Куксхафен) и Балтийском море (Киль).

В соответствии с Гамбургской конвенцией 1979 г. о поиске и спасании на море, в ФРГ создана морская аварийно-поисковая спасательная служба с центром в Бремене, которой руководит «Общество по спасанию терпящих бедствие на море». В число функций бременского центра входит: руководство спасательными работами и их координация; сбор, оценка и сообщение информации об авариях; привлечение к спасательным работам необходимых сил и средств и оказание помощи руководителю операций; профилактика несчастных случаев на море.

Центр организует спасательную деятельность на Балтийском и Северном морях. Для этой цели он располагает необходимыми документами, пособиями и средствами связи. Узлы связи в Норд-дейч-радио, Эльбе-Вечер-радио и Киль-радио несут постоянную вахту на 16-м канале и частотах 2182 и 500 кГц. Центр поддерживает прямую связь с поисково-спасательной службой ВМС ФРГ, дислоцирующейся в Глюксбурге и ответственной за оказание помощи при аварии с любыми летательными аппаратами. При необходимости центр привлекает на помощь вертолеты и самолеты ВМС. При проведении аварийно-спасательных работ на судах торгового флота используется Руководство по поиску и спасанию торговых судов (МЕРСАР).

Поисково-спасательная служба ФРГ заключила соглашение о сотрудничестве при проведении аварийно-спасательных работ с поисково-спасательными службами ГДР и Голландии.

Важным звеном аварийно-спасательной службы ФРГ является береговая охрана с центром в Гессене. В состав патрульной службы Гессена входят 24 судна, часть из которых оснащена РЛС. Численность служащих гессенского центра береговой охраны — 99 чел. Задачами береговой охраны являются: регулирование движения судов, спасание утопающих и пострадавших от столкновения, охрана вод от загрязнения (совместно с другими организациями), контроль за частными судами, которых только на р. Рейн насчитывается 80 тыс., р. Майн — 37, р. Некар — 23 тыс. В ведении береговой охраны находится система береговых РЛС, тесно связанная с соответствующими системами соседних государств, например Голландии. Так, на участке от устья Рейна до Базеля имеется 17 опасных участков, которые находятся под контролем БРЛС. Аналогично и в Голландии, где наряду с центром радиолокационной информации в Роттердаме, имеется система районных БРЛС, передающих по кабелям информацию в центр, где она обрабатывается и вырабатываются решения о предотвращении опасности.

В ФРГ центры обработки информации от БРЛС расположены в Куксхафене и Брюнсбюттеле. Если система БРЛС ФРГ, созданная в 1960 г., уже полностью организационно оформилась, то система БРЛС Голландии, созданная лишь в 1977 г., получит полное развитие лишь к 1987 г. Вместе с тем итоги работы систем БРЛС в ФРГ и Голландии показывают, что их применение снизило число столкновений судов в ряде районов примерно вдвое. К таким районам, в частности, относится устье реки Эльбы, где в год проходит свыше 100 тыс. судов, устье реки Везер — соответственно 40 тыс. судов, реки Эмс — 15 тыс. судов, а также ряд других районов.

С деятельностью государственных спасательных служб тесно переплетается деятельность коммерческих компаний ФРГ. Наиболее известны среди них, например, компания «Актиенгезельс-шафт», имеющая 45 буксиров, лихтеры, понтоны, мощные плавкраны, судоподъемные суда, склады аварийных материалов в Гамбурге, Бремерхафене, Киле и Куксхафене. Суда компании осуществляют операции в районе Канарских островов, Ла-Манше, берегов Испании. Компания имеет агентства в Великобритании, Голландии, Франции, Бельгии, Италии, Норвегии, США, Испании, Португалии.

Другой известной коммерческой компанией спасателей является «Лютгенс энд Реймерс», имеющая 34 буксира, которые базируются в портах ФРГ и на промыслах Северного моря. В числе спасательных операций, выполненных указанными фирмами, можно назвать спасение шведского т/х «Ринг», пострадавшего при столкновении в тумане в устье реки Эльбы в октябре 1962 г.; спасение английского т/х «Джанет» и западногерманского т/х «Катарина Колкман», столкнувшихся в тумане в марте 1965 г. вблизи побережья ФРГ; спасение итальянского т/х «Мария С.», в январе 1975 г. потерявшего управление в 4 милях южнее острова Утсира (Норвегия) и сносимого на камни сильным ветром.

Операции по спасению т/х «Мария С.» выполняли западногерманский буксир «Резолют» и норвежские буксиры «Ларе» и «Йолу». В момент, когда были заведены буксирные тросы, аварийное судно находилось всего лишь в 5 кбт от камней. При буксировке т/х «Мария С.» в порт Дусевик (Норвегия) особое внимание было уделено тому, чтобы судно не опрокинулось на поворотах и не оборвался буксирный трос (длина 700 м). С этой целью буксир «Ларе» удерживал аварийное судно за корму. Спасательная операция благополучно завершилась.

Составной частью аварийно-спасательной службы ФРГ являются различные подразделения, призванные бороться с загрязнениями.

В середине 1966 г. в ФРГ был создан Комитет по борьбе с разливами нефти в море и у побережья. В 1975 г. между прибрежными землями ФРГ заключено соглашение о совместной борьбе с загрязнениями. В соответствии с этим соглашением, в Куксхафене создан центральный пункт оповещения и связи, уполномоченный самостоятельно организовывать мероприятия по борьбе с разливами, стоимость которых не превышает 500 тыс. марок. На этот центр возложена также разработка новых средств и методов борьбы с разливами, а также разработка правил, которыми при этом следует руководствоваться. В частности, центр участвовал в разработке, изменениях и дополнениях Правил безопасности судоходства ФРГ, принятых 26 мая 1976 г. и рассчитанных на суда, перевозящие газы, химикалии, нефтепродукты, суда с АЭУ.

В 1977 г. при министерстве транспорта ФРГ создана специальная рабочая группа для планирования и осуществления мероприятий по защите прибрежных районов страны от загрязнения нефтью при аварии танкеров. Группа призвана вместе с другими государственными службами обеспечить действенную защиту моря, побережья и портов от последствий разлива нефти и других вредных веществ.

В 1978 г. союз судовладельцев ФРГ разработал план мероприятий, один из пунктов которого гласит: всем судовладельцам иметь план работ по спасанию аварийных танкеров в опасных прибрежных районах и создать резерв сил и средств для такой работы и борьбы с разливами нефти. С этой целью введены в строй ряд специальных спасательных судов, в том числе серийное пожарное судно «Лохбут», быстроходные пожарные катера и пр. В качестве примера успешной спасательной работы по предотвращению растекания нефти можно привести случай столкновения двух судов в нефтегавани порта Регенсбурга и утечки с них значительного количества мазута и нефти. Пожарные н нефтеочистительные службы порта в течение 9 дней полностью ликвидировали последствия аварии, затратив на выполнение работ всего лишь 50 000 марок.

Италия. Аварийно-спасательная служба Италии весьма сходна со службой ФРГ. Вместе с тем есть и особенности. Так, в составе государственных спасательных служб и частных компаний имеется значительное количество судоподъемных средств и проводятся многочисленные судоподъемные операции. Объясняется это тем, что дно Средиземного моря у побережья Италии буквально усеяно затонувшими судами, в том числе военными. В качестве примеров судоподъема можно назвать подъем броненосца «Дюилио» в 1940—1941 гг., эсминца «Кораззиере» в 1953 г., понтона «Сезаре» в 1955 г. и пр.

Особенностью итальянского законодательства является то, что оно предусматривает выплату вознаграждения за спасение людей. Право на получение вознаграждения основывается на обязательности страхования судовладельцами всех лиц (экипажа и пассажиров), находящихся на борту торговых судов. Согласно ст. 941 Навигационного устава Италии, сумма обязательного страхования составляет 160 тыс. лир за одного человека. Лицом, ответственным за возмещение расходов и убытков спасателей людей и уплату вознаграждения, является судовладелец. Его ответственность перед спасателями ограничивается указанной суммой в 160 тыс. лир за каждого спасенного человека, независимо от того, заключен ли договор страхования или нет (ст. 943 Навигационного устава Италии).

Если спасены только люди, а судно, груз и прочее имущество спасти не удалось, возмещаются лишь расходы и убытки спасателей. Если же спасено и имущество, то помимо оплаты расходов и убытков дополнительно выплачивается вознаграждение за спасение людей. В этом случае, в соответствии со ст. 497 Навигационного устава Италии, размер вознаграждения определяется с учетом тех же факторов, что и при спасании иму-Н щества.

Правом на вознаграждение за спасение людей в Италии пользуются все спасательные службы: государственные, добровольные и частные. И хотя итальянские юристы не считают, что люди являются объектом спасания, тем не менее очевидно, что в Италии, в отличие от других стран, помимо юридической и моральной обязанности спасать людей, такая деятельность дополнительно стимулируется материальным поощрением, как и другая коммерческая деятельность.

Великобритания. Спасательная служба Великобритании была создана еще в начале XIX в. Формирование службы шло по четырем направлениям. Во-первых, возложение на английские военные корабли обязанности по спасанию торговых судов, плавающих вблизи берегов Великобритании, а затем создание в рамках ВМС специальной службы — береговой охраны (ст. 566—568 Закона торгового мореплавания Великобритании 1894 г.). Во-вторых, создание системы надзора за спасанием и хранением обломков кораблекрушения. Отдельные береговые районы в рамках этой системы возглавлялись специально назначаемыми королевскими чиновниками — «хранителями обломков кораблекрушения», которые были обязаны организовать спасательные операции во всех случаях, когда авария судна произошла вблизи берегов. В-третьих, создание добровольных обществ для спасения человеческих жизней. В-четвертых, создание ряда коммерческих спасательных компаний, число которых особенно быстро стало расти при переходе от парусных судов к пароходам.

Активному созданию спасательной службы Великобритании способствовало то, что у ее берегов в середине XIX века ежегодно происходило свыше 2500 кораблекрушений с гибелью судов и людей. Для предотвращения гибели людей было создано Королевское общество спасательных судов, существующее и в настоящее время. Работа общества финансируется за счет добровольных взносов и пожертвований, а члены общества работают практически бесплатно, когда они находятся на берету, и получают по 1,5 ф. ст. за первые два часа пребывания в море и по 37 шиллингов за каждый последующий час, независимо от факта спасения людей.

Основная обязанность экипажей добровольных спасательных судов состоит в спасании людей на море. Спасание судов и грузов не входит в их обязанности, поэтому те случаи, когда они спасают не только людей, но также и имущество, рассматриваются как оказание услуг за пределами их должностных обязанностей. Действуя как добровольные спасатели, они приобретают в таких случаях право на вознаграждение за спасение. Единственная их обязанность перед Королевским обществом спасательных судов — возместить эксплуатационные и ремонтные расходы по судну за время операций.

В качестве примера действий спасательного судна можно привести случай спасания добровольным судном «Чарльз Генри» в апреле 1970 г. западногерманского т/х «Гиртью К.», севшего на рифы Миксон вблизи порта Селси. Высадившись на борт аварийного судна, спасатели обнаружили, что капитан невменяем от опьянения, механики на шлюпке покинули судно, а экипаж находится в панике и просит срочной помощи. Со спасательного судна был заведен буксир и т/х «Гиртью К.» вскоре был снят с рифа. Сложная буксировка по извилистому опасному фарватеру среди рифов закончилась благополучно лишь благодаря хорошему знанию спасателями всех местных навигационных условий. Адмиралтейский суд Великобритании признал, что оказанные услуги носили характер спасательных и вознаградил добровольных спасателей.

В настоящее время Королевское общество спасательных судов Великобритании осуществляет спасение людей в 30-мильной полосе вдоль берегов Англии и Ирландии и имеет в своем составе 134 судна, базирующихся на 154 спасательных станциях.

Важную составную часть спасательной службы Великобритании представляет береговая охрана, в обязанности которой входит: обнаружение и спасение обломков кораблекрушения в территориальных водах; спасение оставленных экипажами судов н иного брошенного имущества; подъем, взрывание или разрушение затонувших или полузатонувших судов. Выполнение этих спасательных операций не является добровольным актом, поэтому служащие береговой охраны вознаграждаются в подобных случаях не как спасатели, а как особые должностные лица [47, с. 200]. За спасательные операции за пределами территориальных вод служащие береговой охраны получают вознаграждение как прочие спасатели, но предъявить иск о вознаграждении могут лишь с согласия министерства транспорта [52, с. 146], в состав которого они входят в мирное время. Во время войны береговая охрана переходит в подчинение военного министерства.

В связи с быстрым ростом числа частных судов (прогулочных, спортивных, рыболовных) у побережья Великобритании резко возросло число спасаний таких судов кораблями и самолетами береговой охраны. Так, по данным министерства торговли, число спасаний указанных судов береговой охраной составило: 2919 случаев в 1970 г., 4628 — в 1975 г., 6830 — в 1977 г. Соответственно увеличивались и расходы береговой охраны на спасание этих типов судов: 1495 тыс. ф. ст. в 1971 г., 4633 тыс. ф. ст. — в 1976 г.

Для выполнения своих обязанностей береговая охрана располагает различной спасательной техникой: быстроходными судами, в том числе СВП, мощными буксирами и плавкранами, как, например, плавкран «Один» грузоподъемностью в 2722 т., а также самолетами, вертолетами, сетью складов с техническими средствами, как, например, склады в Лондоне, Фолькстоне, Сандерленде, Саутгемптоне и др.

Береговая охрана выполнила ряд сложных спасательных операции. В 1961 г. недалеко от порта Ливерпуль сторожевой корабль «Леопард» был поврежден меч-рыбой. Кораблю, шедшему со скоростью 21 уз, было нанесено три пробоины в районе машинного отделения, что привело к выходу из строя машины и создало угрозу потопления корабля. Самолет береговой охраны доставил водолазов, которые завели пластырь и предотвратили потопление корабля.

В 1979 г. датское судно «Нордзее» затонуло на глубине 12 м в Плимутском заливе. Корабли береговой охраны, используя надувные баллоны, за 20 дней подняли судно и отвели его в док. В числе других операций можно назвать подъем английского т/х «Ловат», затонувшего возле мыса Лендс-Энд на полуострове Корнуэлл в январе 1975 г.. подъем у побережья Великобритании судна XVII в. «Санктус Кристо де Кастелло», представляющего собой историческую ценность, спасение экипажа сейнера «Атлантик Хавестер», севшего на мель на подходах к порту Сандуир, и ряд других операций.

Близкие к функциям береговой охраны обязанности выполняют спасательные и водолазные службы отдельных, наиболее крупных портов Великобритании. Так, соответствующая служба порта Лондон обязана поднимать и удалять затонувшие суда и обломки, поднимать якоря, устанавливать и поддерживать в нормальном состоянии швартовные бочки, контролировать состояние шлюзовых ворот. Служба имеет ряд спасательных судов — «Уантпт», «Броднис», «Стоуннис», «Хукнис», «Гроснис» и др., оборудованных 120-тонными кранами, мощными насосами, компрессорами, декомпрессионной камерой. В 1978 г. спасательная служба подняла т/х «Нова Л.», который в тумане ударился об опору моста и затонул.

В Великобритании имеется значительное количество коммерческих спасательных компаний. Например, старейшая «Ливер-пул энд Глазгоу Сэлвидж Ассошиэйшен», созданная в 1857 г. и насчитывающая в своем составе свыше 50 буксиров; базирующиеся в Лондоне спасательные компании: «В. X. Дж. Алексан-дрер Сан Таге», в составе которой 28 буксиров, «Юнайтед Тоу-инг Компани», имеющая 58 буксиров, в том числе океанские спасатели мощностью в 15 000 л. е.; работающая в районе реки Темзы и прибрежных водах «Шип Товидж Компани», насчитывающая 39 буксиров, а также ряд других спасательных компаний.

Так как число крупнотоннажных судов непрерывно возрастает, то пополнение флота коммерческих спасательных компаний идет за счет мощных буксиров. Практика показала, что для спасения супертанкеров необходимы буксиры мощностью не менее 7350 кВт (10 000 л. е.), стоимость каждого составляет 10—12 млн. долл. Содержание таких буксиров обходится весьма дорого, поэтому .при общем большом количестве спасательных судов в Великобритании мощные буксиры не всегда имеются в необходимом количестве и нужном месте при спасаниях или дальних буксировках. Специальные расчеты, произведенные в связи с аварией на танкере «Лима», происшедшей 3 августа 1977 г. в Индийском океане, показали, что судно в 318 тыс.. per. т при ветре в 8 баллов дрейфует со скоростью 2 уз, располагаясь под углом 65° к направлению ветра. Расчет одновременно показал, что при ветре свыше 8 баллов спасательный буксир мощностью 7350 кВт (10 000 л. с.) не сможет буксировать такой танкер против ветра.

Составной частью аварийно-спасательных служб Великобритании и Франции являются так называемые службы безопасности, действующие в районах проливов Ла-Манш и Па-де-Кале. В Великобритании создана служба СНИС — служба информации о навигационной обстановке в проливе, входящая в состав береговой охраны. Главная станция СНИС находится в бухте Сент-Маргарет, где имеется базовая РЛС с дальностью обзора в 70 миль. Вторая РЛС находится в 40 км от первой в районе Данджнесс. Данные второй РЛС передаются на главную станцию с помощью специальной микроволновой радиосвязи. Обнаружение и распознавание судов длиной более 12 м осуществляется на расстоянии до 30 км. Данные об опасностях передаются на суда. К судам-нарушителям принимаются меры, для этого имеются специальные самолеты-разведчики, вертолеты и быстроходные суда, обязанные также оказать помощь бедствующим людям и аварийным судам.

Значительное место в работе аварийно-спасательной службы занимает борьба с. загрязнениями. Так, в судоходной части Темзы действует специальная служба ТНС, призванная контролировать безопасность судоходства на Темзе, а также грузовые операции и движение судов с опасными грузами. Все нефтепри-чалы ежегодно проверяются специальной комиссией в составе помощника капитана порта, офицера по контролю за загрязнением окружающей среды и представителя пожарной охраны на соответствие специальным стандартам безопасности. Разрешение на эксплуатацию причалов дается только на один год.

При пожаре, взрыве, столкновении судов в порту, посадке на мель и прочих авариях действует специальная программа ПОЛАСАП, которая предусматривает координацию действий всех аварийных и пожарных бригад.

Для обеспечения безопасности плавания судов в Грейвзенде имеется действующий круглосуточно Центр управления судоходством, который располагает сетью ГРС и радиотелефонной связью с судами. Скорость плавания по Темзе ограничена, а суда с опасными грузами находятся под особым контролем. Нельзя, в частности, обогнать такое судно без специального разрешения центра. В условиях пониженной видимости плавание судов с опасными грузами полностью запрещено, даже если они оснащены РЛС и другими техническими средствами.

В 1952 г. в Великобритании создан Консультативный комитет по вопросам загрязнения моря нефтью. По докладу комитета, в 1978 г. у берегов Великобритании произошло свыше 500 крупных разливов нефти, из которых наиболее известны аварии танкеров «Амоко Кадис», «Элени У», «Христос Битас», «Литопия», «Эссо Берниция» и др. С целью предотвращения таких аварий при министерстве торговли Великобритании создан специальный отдел по контролю за загрязнением моря, который осуществляет надзор за танкерами в портах, независимо от национальной принадлежности, проверяет минимум экипажа, его квалификацию, условия питания и проживания, медицинское обслуживание, наличие условий, угрожающих эксплуатации судна и здоровью людей, требует устранения недостатков с правом задержания судна в необходимых случаях.2

Важной составной частью деятельности аварийно-спасательной службы Великобритании является организация работ по спасению танкеров и обслуживанию морских буровых. Так, для проведения аварийно-спасательной подготовки персонала морских буровых Великобритании при технологическом институте в Абердине создан специальный центр, где постоянно действуют 5 курсов с продолжительностью занятий в 5 суток. Программа занятий одобрена министерством торговли и учебным управлением нефтяной промышленности. Через курсы намечено пропустить весь персонал буровых платформ и экипажи судов, оснащенных закрытыми спасательными шлюпками. Еженедельно обучается в среднем 39 человек из числа работающих на нефтепромыслах в Северном море. Они учатся пользоваться спасательными системами вертолетов, сетями для подъема людей из воды, аварийной радиоаппаратурой, защитной непотопляемой одеждой и пр. Отработка навыков ведется в специальном бассейне, а практические занятия на спасательных шлюпках проводятся в море при волнении моря в 7—8 баллов. Главное внимание в программе обучения уделяется основным принципам выживания на море и отработке соответствующих практических навыков.

Для связи с промыслами и береговыми спасательными службами в Абердине функционирует центр связи с морскими промыслами нефти. Связь с морскими объектами осуществляется по 8 радиоканалам, а с подразделениями береговой охраны и другими спасательными службами — с помощью телефонов. Все переговоры записываются на магнитофонные ленты с фиксированием точного времени переговоров. В свою очередь, буровые вышки и платформы, принадлежащие Великобритании, оснащены аварийной радиотелефонной аппаратурой с дальностью работы до 100 миль на частоте 2128 кГц. Приемопередатчики могут работать при температурах от —20° до +55 °С. Для конкретной борьбы с авариями используются различные типы судов (в том числе катамараны), химические средства пожаротушения, боновые заграждения и прочие средства, часть из которых находится на спасательных судах, а часть — на складах в Абердине и других портах.

Япония. Аварийно-спасательная служба Японии состоит из трех взаимосвязанных частей: государственных спасательных служб; частных компаний; государственных служб и частных компаний, специализирующихся на борьбе с загрязнениями7 моря нефтью и другими вредными веществами.

Основным организатором и координатором спасательных операций у берегов Японии является служба морской безопасности, входящая в состав Управления по охране морской безопасности. По данным этого управления, количество крупных аварий у берегов Японии в период с 1968 по 1977 г. составляло примерно 2500 в год, не считая нескольких тысяч аварий рыболовных судов. В 1978 г. у берегов Японии оказана помощь 2356 судам, попавшим в серьезные аварии. Из них 1191 — рыболовные суда, 779 — грузовые, 99 — танкеры, 50 — пассажирские суда, 637 — различные суда, потерпевшие аварии на акватории портов. Обработка статистических данных аварийности за 1978 г. показала, что 8% аварий происходят не далее 12 миль от берегов, а из аварий по причинам субъективного характера на долю ошибок в управлении судном приходится 11 %, недостаточного наблюдения за окружающей обстановкой — 11, ошибок в обсервации — 8, ошибок в прокладке курса — 5 % и пр.

Что касается аварий рыболовных судов, то главными причинами, являются неблагоприятные метеорологические условия и высокая интенсивность судоходства в японских водах. Например, в 1965 г. зарегистрировано 2778 случаев оказания помощи, из них 1153 случая (42%)—рыболовным судам. Причем рыболовные суда и суда малого тоннажа (около 100 per. т) чаще всего терпят аварии тогда, когда находятся вдали от берегов (более 100 миль) и не успевают вернуться в порт-убежище.

Контроль за безопасностью рыболовных суДов Японии возложен на специально созданный в рамках службы морской безопасности отдел, который располагает 88 дозорными судами и 208 патрульными катерами.

Управление по охране морской безопасности Японии, помимо указанных спасательных судов, располагает на 132 береговых и 13 воздушных базах, еще 96 дозорными спасательными судами, 216 патрульными катерами и 36 самолетами. Водоизмещение дозорных судов примерно 1000 т, длина патрульных катеров 30 м. Кроме того, управлению придана группа крупных вертолетов-спасателей.

Управление по охране морской безопасности требует, чтобы суда, уходящие в море, имели на борту специальные аварийные буи-радиопередатчики, что облегчает поиск аварийного судна и спасение людей. При погружении судна в воду буй всплывает с глубины 3 м или может быть заблаговременно сброшен в воду с палубы с высоты до 18 м. Наконец, он может крепиться к шлюпке на специальном 12-метровом буксире. Буй рассчитан на непрерывную работу в течение 48 ч при температурах от —20° до +50 °С. Дальность действия — до 200 миль. Первые 500 радиобуев типа ЕРБ-52 и Дебег-7520 вошли в состав судового аварийного снабжения еще в 1962 г.2 В тесной связи с Управлением по охране морской безопасности работает центр по предотвращению несчастных случаев на море, созданный в октябре 1976 г. Задача центра состоит в том, чтобы спасать человеческие жизни и предотвращать загрязнение моря.

Для этих целей объединения судовладельцев и судостроителей наделили центр необходимыми плавсредствами и финансовыми средствами. Фонд центра был составлен в размере 700 млн. иен: правительство Японии выделило 200 млн. иен, Ассоциация судовладельцев — 100, Ассоциация содействия развития судостроения — 40 млн. иен.

Составной частью контроля за безопасностью морских судов является Служба управления движением судов у берегов Японии. По данным японского института электронной навигации, в 1980 году в мире функционировало 36 специальных систем управления движением судов: 21 — в портах и на подходах к ним, 4 — в заливах, 4 — в реках, 3 — в проливах, 2 — в каналах, 2 — на западном и восточном побережье Канады. Из этих систем 19 дают информацию по радиотелефону по требованию, 11—по требованию и по расписанию.

Крупнейшая из систем, с 4 станциями слежения, расположена на Темзе, на побережье Франции расположена система с 7 станциями слежения. Для определения судов-нарушителей используются самолеты (Великобритания) или патрульные катера (Франция).

Крупные системы контроля за движением судов созданы и в японских портах, и в частности, в Осаке, Токио и других.1 Японские системы оборудованы PJ1C и радиотелефонной связью с судами, получающими информацию от служб наблюдения.

Предметом особого наблюдения являются рыболовные суда, ибо в соответствии с принятыми в августе 1974 г. Правилами безопасности для малых судов служба наблюдения должна контролировать движение судов менее 12 м длины при плавании их в пределах 20 миль от берега, и в случае необходимости привлекать для их спасения суда и самолеты Управления по охране морской безопасности Японии.

Контроль за безопасностью малых судов осуществляет также инспекция малых судов, расположенная в Токио. В штате инспекции — 258 человек. За три года (1975—1977 гг.) проинспектировано 224 137 судов.

Спасание военных кораблей, самолетов и их экипажей осуществляется специальными военно-морскими службами Японии, имеющими в своем распоряжении военно-транспортные самолеты, вертолеты, спасательные корабли.

Из частных спасательных компаний Японии наиболее крупной является «Ниппон Сэлвидж Компани», созданная в 1917 г., она же и самая крупная из спасательных компаний капиталистических стран на Дальнем Востоке.

Спасательные суда частных компаний имеют все необходимое для выполнения самых различных спасательных операций. Они оборудованы генераторами С02 и инертных газов, пожарными насосами с- подачей до 4 тыс. т/час, с дальностью струи до 80 м. Подача переносных дизельных насосов — до 2 тыс. т/час. На каждом судне имеется несколько пенообра-зующих стволов и 10—20 т соответствующих химических веществ. Силовые установки спасательных судов имеют мощность до 21 тыс. кВт, водоизмещение свыше 3000 т и дальность плавания — 22 тыс. миль, тяговое усилие на швартовном режиме составляет 1,3—1,8 т на 100 кВт мощности. Построен плавкран грузоподъемностью 3600 т для судоподъема и ведется разработка полупогружного судна грузоподъемностью в 10 тыс. т.

Создание службы борьбы с загрязнениями моря нефтью началось в Японии в 70-х годах. Так, Управление по охране морской безопасности Японии сообщало в 1974 г., что случаи загрязнения моря нефтью возросли за последние три года в 4,5 раза, а для успешной борьбы с загрязнениями Японии необходимо иметь 80 специальных судов, в то время как имеется всего 15 судов.2 В 1975 г. был построен исследовательский центр по предотвращению загрязнения морей нефтью. Резко увеличилось количество оборудования и технических средств для предотвращения загрязнения морской среды. Уже в 1976 г. 114 японских предприятий было занято на производстве средств очистки поверхности воды, адсорбентов, сепараторов, специальных судов и пр. Длина используемых при нефтяных загрязнениях бонов превысила 600 км.

К концу 70-х годов было построено несколько десятков специальных судов для сбора и предотвращения растекания нефти. Например, за один только 1979 г. построено 5 специальных судов-спасателей, 3 судна для сбора нефти и 19 судов для постановки плавучих бонов.

Типовой признана система «Кисан», которая состоит из: плавбазы «Кисан-1» (490 per. т), судна для сбора нефти «Кисан-2» и малого быстроходного судна «Кисан-3», используемого для спасания людей и пожаротушения. Для выполнения этих работ «Кисан-3» может ходить по горящей нефти, оборудован автоматически действующими средствами пожаротушения и другими техническими устройствами.

Соединенные Штаты Америки. Аварийно-спасательная служба США состоит из двух основных частей: различные виды государственных служб и коммерческие частные спасательные компании.

Из государственных аварийно-спасательных служб важнейшую роль играет береговая охрана, которая, помимо отправления таможенных – функций, обязана спасать человеческие жизни и аварийные суда на морском побережье и в территориальных водах США (ст. 2 и 53 Закона США 1911 г. о навигации). В связи с этим береговой охране предоставлены довольно широкие права: она участвует в проектировании и контроле строительства спасательных судов, береговых спасательных и радиолокационных станций, поисковых комплексов и пр. В США, например, с 1 июля 1966 г. вступил в силу закон, обязывающий владельцев судов вместимостью свыше 100 per. т и каютами на 50 и более пассажиров, получать у береговой охраны специальный сертификат о пожарной безопасности, входящий в число обязательных судовых документов. Кроме того, 15% офицеров береговой охраны осуществляют контроль над всеми другими судами США от закладки до слома.

Береговая охрана имеет значительное количество спасательной техники и спасательных кораблей, не считая сторожевых кораблей и катеров (более 100), также обязанных оказывать помощь людям и аварийным судам.

Самолеты береговой охраны ежегодно совершают свыше 45 тыс. самолето-вылетов на поиски потерпевших кораблекрушение.3 В спасательных операциях используются СПК с водометными двигателями, имеющие скорость 50 уз, водоизмещение 235 т и способные взять на борт до 500 чел. При спасении людей планируется использование экранопланов, имеющих скорость до 150 уз.

Для ускоренной разгрузки севшего на мель судна применяется система «Пиасеки», состоящая из 4 вертолетов и дирижабля. Дирижабли способны снимать с судов грузы весом до 43 т. В будущем планируется довести подъемную силу дирижаблей до 500 т.

Для спасения людей из затонувших подводных лодок используется специальная подводная лодка, имеющая экипаж 2—3 чел., скорость 4 уз, способная погружаться на глубины до 1500 м и брать на борт 12—14 спасенных людей. При спасании подводного аппарата «Джонсон Си Линк», запутавшегося в такелаже затонувшего эсминца на глубине 104 м, использовалось подводное судно «Перри Субмарин», спасательное судно «Тринга» и водолазный колокол. Из четырех человек экипажа аварийного аппарата удалось спасти только двоих, ибо два других погибли от углекислого отравления.5

При подъеме затонувших судов спасательные подразделения береговой охраны широко применяют современные технические достижения. Так, при подъеме т/х «Сидни Е. Смит», затонувшего на фарватере реки Сент-Клэр у порта Гурон на глубине 140 м 5 июня 1972 г., использовался жидкий полиуретан, дающий расширение в 30 раз, которым заполнили обе половины разломившегося судна. Спасательные операции длились с 20 июля по 1 сентября 1972 г. Поднятые половины отвели на мель, соединили и спасенное судно поставили в док-на ремонт.6

В других случаях объектами спасания были: т/х «Лэди Джоан», в марте 1979 г. затонувший в Хьюстонском судоходном канале, буксир «Мишель Мартин», затонувший 9 марта 1979 г. на 214-й миле реки Миссисипи, грузовой т/х «Инион Фэйт», затонувший после столкновения в реке Миссисипи в районе Нового Орлеана. В последнем случае спасательные операции осуществлялись тремя частными компаниями спасателей (США, Канады, Тайваня) под руководством береговой охраны США. Операция была осуществлена всего за один день, хотя на подготовку потребовалось 75 дней. Спасатели удалили затонувшее судно с фарватера, переместили его на большую глубину в специально подготовленный котлован, где и заглубили. После завершения операции глубина над судном составляла 18,3 м

Наконец, известны многочисленные случаи спасания экипажей и пассажиров аварийных судов самолетами и судами береговой охраны. Например, спасение экипажей буксиров «Джанни Бревер», «Джеральд К. Форет», «Джнотс-XI» и «Венчуре III», в 1979 г. затонувших в Миссисипи; экипажей и пассажиров т/х «Форталэра» и «Мистери», затонувших в Атлантическом океане в 1976 г.; экипажа американского т/х «Силвер Доув», потерявшего остойчивость и затонувшего 23 марта 1973 г. у берегов США в Тихом океане. В последнем случае экипаж аварийного судна был спасен ледоколом береговой охраны «Нордвинд». Вместе с тем специалисты береговой охраны США подсчитали, что в случаях опасности для людей время на спасение обычно весьма мало и только в 43 % случаев удается использовать вертолеты, спасательные шлюпки и прочие средства других судов.

Следует отметить, что береговая охрана США тесно сотрудничает со спасательными службами других государств. Основанием для такого сотрудничества являются специальные договоры США с другими государствами о сотрудничестве при спасании и судоподъеме.

Так, в соответствии со ст. 2 договора от 18 мая 1908 г. между США и Канадой, «суда другой стороны могут оказывать помощь в ряде районов другой стороны на 30 миль в глубину от границы», т. е. даже во внутренних водах, реках и пр. Такие операции «включают буксировку и прочее, ничто в правилах таможни, Береговой охраны и других законах не будет мешать таким операциям спасания».

В Договоре о сотрудничестве при спасании на море между США и Японией от 17 мая 1880 г. говорится, что «все расходы, понесенные Правительствами для спасания, снабжения одеждой, питания и необходимого передвижения людей и предметов с аварийных судов, передачи тел утонувших моряков, медицинские расходы, расходы на погребение мертвых будут оплачены соответствующему Правительству владельцами спасенного или аварийного имущества».

В ст. I Договора о сотрудничестве при спасании на море между США и Мексикой от 13 июня 1935 г. указывается, что стороны берут на себя обязанность спасать суда (государственные и частные), которые терпят аварии у берегов, в территориальных водах сторон, а также в открытом море на расстоянии 200 миль от берегов Мексиканского залива и на расстоянии 712 миль от берега Тихого океана в районе границы между договаривающимися государствами.

Для входа в территориальные воды другой стороны необходимо известить по радио соответствующую береговую охрану.

С береговой охраной тесно сотрудничает спасательная служба ВМС США. На основании Закона о спасании 1948 г., в составе ВМС была создана специальная служба, состоявшая из спасательных судов типа АРС, океанских буксиров АТФ и спасательных буксиров АТС. Кроме того, имелось соглашение с рядом частных компаний об использовании их судов. С ростом мирового судоходства и ростом операций частных компаний сокращалось число спасаний судами ВМС США. Этому же способствовало увеличение размеров торговых судов и старение спасательных судов ВМС. В середине 70-х годов было принято решение полностью модернизировать спасательный флот ВМС США.

Береговая охрана и ВМС США используют ряд систем для поиска и спасания на море, в частности, введенную в 1973 г. систему САРП, представляющую собой комплекс ЭВМ, в память которых вводится информация о гидрометеорологической и навигационной обстановке, о размещении спасательных •средств вдоль побережья США и данные технических средств. Система КАСП (более совершенная) использует телекоммуникационный спутник „АТС-6» и дает уточненное местонахождение аварийного судна с учетом его дрейфа. Системы САРП и КАСП выдают координаты района поиска и оптимальный вариант поисковых и спасательных операций.

В центре связи береговой охраны в Нью-Йорке и Сан-Франциско установлен специальный телекс Хотлайн, предназначенный для прямого приема сигналов бедствия с судов, оборудованных аппаратурой связи МАРИСАТ. МАРИСАТ, в свою очередь, связан с АМВЕР, с координационно-спасатель-ным центром в Нью-Йорке, с самолетами береговой охраны США и Канады, что позволяет оперативно принять решение о проведении спасательных операций.

Помимо вышеуказанных в распоряжении береговой охраны имеется служба ПСРС, через которую капитан порта получает информацию от центральной ЭВМ о каких-либо нарушениях, допущенных в прошлом приближающимися к берегам США торговыми судами, и служба ПИРС, ЭВМ которой хранят информацию о всех случаях загрязнения территориальных вод США нефтью с судов.

В сентябре 1977 г. введена в действие служба МСИС, выдающая информацию в 55 пунктах США (конторы капитана порта, службы безопасности моря, морские инспекции) и в 12 штаб-квартирах округов береговой охраны. Служба МСИС использует всю информацию, получаемую центральной ЭВМ от ПСРС и ПИРС. Цель создания службы МСИС — обеспечение персонала береговой охраны информацией о судах идущих в порты США, оценка угрозы, которую они могут создать для территориальных вод США. Это дает основание для более тщательного осмотра тех или иных входящих судов. Вся новая информация, полученная в результате осмотра, закладывается в память ЭВМ МСИС.

Кроме того, большая информация получается в результате проверок, проводимых капитанами портов, которые ежегодно инспектируют 55 тыс. иностранных судов и более 2500 морских буровых платформ. В 54 портах страны службы капитанов порта ежегодно инспектируют 85 тыс. береговых сооружений и 54 тыс. судов, осуществляют надзор более чем за 2000 по-грузочно-разгрузочных операций опасных грузов. Время патрульной службы спасательных судов ежегодно составляет не менее 8300 ч, катеров — 21 000 ч, патрульных спасательных самолетов — более 600 летных ч. Кроме того, непрерывно работают БРЛС, службы регулирования движения, дистанционно управляемые телевизионные установки. В результате ежегодно удается предотвратить гибель людей в более чем 1000 случаях, более чем в 14 000 случаях — травматизм и гибель материальных ценностей.

Существенное место в работе аварийно-спасательных служб США занимает борьба с загрязнением моря нефтью. В настоящее время в США более 100 специальных спасательных компаний занимаются борьбой с загрязнениями моря нефтью: спасают аварийные танкеры, перекачивают нефть из аварийных судов, очищают воду и побережье, готовят специальный персонал для выполнения такого рода операций и пр. Для обнаружения нефти используется система авиационной разведки АИРЕУЕ, установленная на 6 из 41 реактивного самолета береговой охраны. АИРЕУЕ включает РЛС бокового обзора, фотокамеру воздушной разведки, аппаратуру для нанесения на карту границ разлива и лазерную установку для опознания названий судов в Темное время суток. Кроме того, виновник загрязнения может быть определен в результате проб нефте-водяной смеси специальной аппаратурой с патрульных судов.4 В 1977 г. в США принят Закон № 5682, по которому все танкеры дедвейтом более 20 тыс. т должны иметь изолированную балластную систему и двойное дно под грузовыми танками, систему мойки танков и систему инертных газов для пожаротушения. Эти суда должны быть оборудованы двумя РЛС, работающими в диапазоне 3 и 10 см с повышенной яркостью изображения, системой предотвращения столкновения, электронными системами определения места судна и связи. Эти требования распространяются на все танкеры, плавающие в водах США.

Таким образом, для аварийно-спасательной службы США характерна высокая степень концентрации функций по поиску и спасанию аварийных объектов в ведении государственных служб.